JP2003341308A - ランフラットタイヤ - Google Patents
ランフラットタイヤInfo
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- JP2003341308A JP2003341308A JP2002156292A JP2002156292A JP2003341308A JP 2003341308 A JP2003341308 A JP 2003341308A JP 2002156292 A JP2002156292 A JP 2002156292A JP 2002156292 A JP2002156292 A JP 2002156292A JP 2003341308 A JP2003341308 A JP 2003341308A
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- rubber
- run
- belt
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイド補強を不必要に強化することなく、ラ
ンフラット操安性を改善したランフラットタイヤを提供
すること。 【解決手段】 路面と接触するトレッド部１と、該トレ
ッド部１の両側のサイドウォール部２と、該サイドウォ
ール部２の端部でタイヤリムに嵌着されるビード部３と
を有し、一方のビード部３からサイドウォール部２、ト
レッド部１、他方のサイドウォール部２、及び、ビード
部３に至るカーカス５と、該カーカス５の前記トレッド
部１における接地面側に配置されたベルト６と、該ベル
ト６の接地面側に配置されたトレッドゴム７と、前記サ
イドウォール部２に設けられた高硬度ゴムからなるサイ
ド補強部８とを有したランフラットタイヤにおいて、前
記トレッド部１に、トレッドリフトを抑制する抑制部材
９が配置されている。
ンフラット操安性を改善したランフラットタイヤを提供
すること。 【解決手段】 路面と接触するトレッド部１と、該トレ
ッド部１の両側のサイドウォール部２と、該サイドウォ
ール部２の端部でタイヤリムに嵌着されるビード部３と
を有し、一方のビード部３からサイドウォール部２、ト
レッド部１、他方のサイドウォール部２、及び、ビード
部３に至るカーカス５と、該カーカス５の前記トレッド
部１における接地面側に配置されたベルト６と、該ベル
ト６の接地面側に配置されたトレッドゴム７と、前記サ
イドウォール部２に設けられた高硬度ゴムからなるサイ
ド補強部８とを有したランフラットタイヤにおいて、前
記トレッド部１に、トレッドリフトを抑制する抑制部材
９が配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サイドウォール補
強式のランフラットタイヤに関する。
強式のランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】パンクしても応急的に走行可能なタイヤ
は、「ランフラットタイヤ（Run FlatTire）」と呼ば
れ、デノボ（Denovo）タイプ、Ｎタイプ、及び、二重構
造式の３種類に大別される（（株）グランプリ出版１９
９０年１１月２０日発行「タイヤ工学」４０１〜４０３
頁参照）。
は、「ランフラットタイヤ（Run FlatTire）」と呼ば
れ、デノボ（Denovo）タイプ、Ｎタイプ、及び、二重構
造式の３種類に大別される（（株）グランプリ出版１９
９０年１１月２０日発行「タイヤ工学」４０１〜４０３
頁参照）。
【０００３】前記Ｎタイプのランフラットタイヤとは、
サイドウォール部が強化されたものであり、本発明は、
このサイドウォール補強式ランフラットタイヤに関す
る。この種サイドウォール補強式ランフラットタイヤと
して、例えば、特開２００１−１３８７２１号公報や特
開平１１−３０１２２２号公報に記載のものが公知であ
る。前記特開２００１−１３８７２１号公報に記載のも
のは、サイドウォール部におけるカーカス層の内面に、
断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を配置して強
化することにより、走行中にタイヤがパンクして空気が
抜けてしまっても、補強ゴム層で強化されたサイドウォ
ール固有の剛性によって荷重を支持し、所定の距離ラン
フラット走行を可能とした空気入りタイヤにおいて、前
記補強ゴム層を内外２分割構成とし、その境界面に凹凸
領域を設けて、前記補強ゴム層の耐久性の向上を図った
ものであった。
サイドウォール部が強化されたものであり、本発明は、
このサイドウォール補強式ランフラットタイヤに関す
る。この種サイドウォール補強式ランフラットタイヤと
して、例えば、特開２００１−１３８７２１号公報や特
開平１１−３０１２２２号公報に記載のものが公知であ
る。前記特開２００１−１３８７２１号公報に記載のも
のは、サイドウォール部におけるカーカス層の内面に、
断面が三日月状の比較的硬質の補強ゴム層を配置して強
化することにより、走行中にタイヤがパンクして空気が
抜けてしまっても、補強ゴム層で強化されたサイドウォ
ール固有の剛性によって荷重を支持し、所定の距離ラン
フラット走行を可能とした空気入りタイヤにおいて、前
記補強ゴム層を内外２分割構成とし、その境界面に凹凸
領域を設けて、前記補強ゴム層の耐久性の向上を図った
ものであった。
【０００４】また、前記特開平１１−３０１２２２号公
報に記載のものは、サイドウォール補強式ランフラット
タイヤにおいて、カーカスプライに特定のスチールコー
ドを埋設することにより、ランフラット耐久性の向上を
図り、また、カーカスプライとベルトとの間に特定のゴ
ム層を配設することにより、通常内圧走行時における乗
り心地性の改善を図ったものである。すなわち、前記従
来の技術は、サイドウォール部を強化することを主目的
として、ランフラット走行の耐久性の向上を図ろうとす
るものであった。
報に記載のものは、サイドウォール補強式ランフラット
タイヤにおいて、カーカスプライに特定のスチールコー
ドを埋設することにより、ランフラット耐久性の向上を
図り、また、カーカスプライとベルトとの間に特定のゴ
ム層を配設することにより、通常内圧走行時における乗
り心地性の改善を図ったものである。すなわち、前記従
来の技術は、サイドウォール部を強化することを主目的
として、ランフラット走行の耐久性の向上を図ろうとす
るものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】サイドウォール補強式
ランフラットタイヤにおいては、前記ランフラット走行
の耐久性の問題以外に、操縦安定性（以下、「操安性」
という）の問題があった。即ち、ランフラット時には、
タイヤの横剛性とコーナリングパワーが内圧充填時より
大幅に低下するため、操安性が低下する。この操安性を
向上させるためには、サイドウォール部の補強を強化す
ることが考えられるが、前記従来技術の如く、サイド補
強を強化すれば、タイヤ重量の増加及び乗り心地の低下
を招来し、好ましくない。
ランフラットタイヤにおいては、前記ランフラット走行
の耐久性の問題以外に、操縦安定性（以下、「操安性」
という）の問題があった。即ち、ランフラット時には、
タイヤの横剛性とコーナリングパワーが内圧充填時より
大幅に低下するため、操安性が低下する。この操安性を
向上させるためには、サイドウォール部の補強を強化す
ることが考えられるが、前記従来技術の如く、サイド補
強を強化すれば、タイヤ重量の増加及び乗り心地の低下
を招来し、好ましくない。
【０００６】そこで、本発明は、サイド補強を不必要に
強化することなく、ランフラット操安性を改善したラン
フラットタイヤを提供することを目的とする。
強化することなく、ランフラット操安性を改善したラン
フラットタイヤを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は、次の手段を講じた。即ち、本発明の特徴
とするところは、路面と接触するトレッド部と、該トレ
ッド部の両側のサイドウォール部と、該サイドウォール
部の端部でタイヤリムに嵌着されるビード部とを有し、
一方のビード部からサイドウォール部、トレッド部、他
方のサイドウォール部、及び、ビード部に至るカーカス
と、該カーカスの前記トレッド部における接地面側に配
置されたベルトと、該ベルトの接地面側に配置されたト
レッドゴムと、前記サイドウォール部に設けられた高硬
度ゴムからなるサイド補強部とを有したランフラットタ
イヤにおいて、前記トレッド部に、トレッドリフトを抑
制する抑制部材が配置されている点にある。
め、本発明は、次の手段を講じた。即ち、本発明の特徴
とするところは、路面と接触するトレッド部と、該トレ
ッド部の両側のサイドウォール部と、該サイドウォール
部の端部でタイヤリムに嵌着されるビード部とを有し、
一方のビード部からサイドウォール部、トレッド部、他
方のサイドウォール部、及び、ビード部に至るカーカス
と、該カーカスの前記トレッド部における接地面側に配
置されたベルトと、該ベルトの接地面側に配置されたト
レッドゴムと、前記サイドウォール部に設けられた高硬
度ゴムからなるサイド補強部とを有したランフラットタ
イヤにおいて、前記トレッド部に、トレッドリフトを抑
制する抑制部材が配置されている点にある。
【０００８】本願発明者は、ランフラット走行時の操安
性について鋭意研究した結果、パンク時の内圧低下によ
り、接地部におけるトレッド中央部が路面から浮き上が
り（トレッドリフト）、接地性が損なわれて、コーナリ
ングパワーが低下することにより、操安性が悪くなると
いうことを見出した。そこで、本発明では、ランフラッ
ト時のトレッドリフトを小さくする手段を講じたのであ
る。即ち、ランフラット走行時に見られるトレッドリフ
トは、接地面内において、トレッド中央部が路面から浮
き上がり、ショルダー部（トレッド部とサイドウォール
部の接続部分）のみが接地する現象であり、このトレッ
ドリフトは、トレッドの接地中央部がタイヤ内側方向に
曲げられることにより生じている。
性について鋭意研究した結果、パンク時の内圧低下によ
り、接地部におけるトレッド中央部が路面から浮き上が
り（トレッドリフト）、接地性が損なわれて、コーナリ
ングパワーが低下することにより、操安性が悪くなると
いうことを見出した。そこで、本発明では、ランフラッ
ト時のトレッドリフトを小さくする手段を講じたのであ
る。即ち、ランフラット走行時に見られるトレッドリフ
トは、接地面内において、トレッド中央部が路面から浮
き上がり、ショルダー部（トレッド部とサイドウォール
部の接続部分）のみが接地する現象であり、このトレッ
ドリフトは、トレッドの接地中央部がタイヤ内側方向に
曲げられることにより生じている。
【０００９】従って、この曲げ変形を抑制すれば、トレ
ッドリフトが抑制される。前記抑制部材は、タイヤ曲げ
変形の圧縮側に配置された圧縮に強い材料からなるベー
スゴムとするのが好ましい。曲げ変形の圧縮側に、圧縮
に強いベースゴムを配置することにより、曲げ変形が抑
制され、トレッドリフトが抑制される。前記ベースゴム
は、前記ベルトとトレッドゴムとの間に配置され、該ト
レッドゴムよりも硬度の高いゴムからなるのが好まし
い。硬度の高いゴムは、圧縮に強いからである。
ッドリフトが抑制される。前記抑制部材は、タイヤ曲げ
変形の圧縮側に配置された圧縮に強い材料からなるベー
スゴムとするのが好ましい。曲げ変形の圧縮側に、圧縮
に強いベースゴムを配置することにより、曲げ変形が抑
制され、トレッドリフトが抑制される。前記ベースゴム
は、前記ベルトとトレッドゴムとの間に配置され、該ト
レッドゴムよりも硬度の高いゴムからなるのが好まし
い。硬度の高いゴムは、圧縮に強いからである。
【００１０】また前記ベースゴムは、ベルトの幅方向中
央部に配置され、その幅が前記ベルトの幅の２０％以上
であり、且つ、前記トレッドゴムより硬度７度以上高い
ゴムからなるのが好ましい。前記幅が２０％より狭く及
び硬度差が７度より小さければ、トレッドリフトを充分
に抑制できない。前記ベースゴムの厚みは２ｍｍ以上で
あることが好ましい。２ｍｍより薄ければ、トレッドリ
フトを充分に抑制できない。
央部に配置され、その幅が前記ベルトの幅の２０％以上
であり、且つ、前記トレッドゴムより硬度７度以上高い
ゴムからなるのが好ましい。前記幅が２０％より狭く及
び硬度差が７度より小さければ、トレッドリフトを充分
に抑制できない。前記ベースゴムの厚みは２ｍｍ以上で
あることが好ましい。２ｍｍより薄ければ、トレッドリ
フトを充分に抑制できない。
【００１１】前記ベースゴムの硬度は７３度以上である
ことが好ましい。硬度が７３度よりも低ければ、トレッ
ドリフトを充分に抑制できない。尚、本発明における
「幅方向」とは、タイヤ軸方向を意味している。「接地
面側」とは、タイヤ径方向の外周側を意味する。「硬
度」は、ＪＩＳーＫ６２５３に基づくデュロメータータ
イプＡによる硬さとして定義する。
ことが好ましい。硬度が７３度よりも低ければ、トレッ
ドリフトを充分に抑制できない。尚、本発明における
「幅方向」とは、タイヤ軸方向を意味している。「接地
面側」とは、タイヤ径方向の外周側を意味する。「硬
度」は、ＪＩＳーＫ６２５３に基づくデュロメータータ
イプＡによる硬さとして定義する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１に示すものは、本発明に係わる
ランフラットタイヤの軸方向に沿った断面図であり、タ
イヤ赤道面より左半分が示されており、その右半分は対
称形であるので図示省略されている。同図において、前
記ランフラットタイヤは、路面と接触するトレッド部１
と、該トレッド部１の両側のサイドウォール部２と、該
サイドウォール部２の端部でタイヤリム（図示省略）に
嵌着されるビード部３とを有する。ビード部３には、リ
ング状のビードコア４が埋設されている。
に基づき説明する。図１に示すものは、本発明に係わる
ランフラットタイヤの軸方向に沿った断面図であり、タ
イヤ赤道面より左半分が示されており、その右半分は対
称形であるので図示省略されている。同図において、前
記ランフラットタイヤは、路面と接触するトレッド部１
と、該トレッド部１の両側のサイドウォール部２と、該
サイドウォール部２の端部でタイヤリム（図示省略）に
嵌着されるビード部３とを有する。ビード部３には、リ
ング状のビードコア４が埋設されている。
【００１３】前記ランフラットタイヤはその断面内にお
いて、一方のビード部３からサイドウォール部２、トレ
ッド部１を経て、他方のサイドウォール部２、及び、ビ
ード部３に至るカーカス５と、該カーカス５の前記トレ
ッド部１における接地面側に配置されたベルト６と、該
ベルト６の接地面側に配置されたトレッドゴム７と、前
記サイドウォール部２に設けられた高硬度ゴムからなる
サイド補強部８とを有している。前記トレッド部１に、
トレッドリフトを抑制する抑制部材９が配置されてい
る。
いて、一方のビード部３からサイドウォール部２、トレ
ッド部１を経て、他方のサイドウォール部２、及び、ビ
ード部３に至るカーカス５と、該カーカス５の前記トレ
ッド部１における接地面側に配置されたベルト６と、該
ベルト６の接地面側に配置されたトレッドゴム７と、前
記サイドウォール部２に設けられた高硬度ゴムからなる
サイド補強部８とを有している。前記トレッド部１に、
トレッドリフトを抑制する抑制部材９が配置されてい
る。
【００１４】前記カーカス５は、前記両側のビードコア
４間に跨ってのびる本体部１０と、該本体部１０の両側
において前記ビードコア４の廻りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてタイヤ径方向外側にのびる折返部
１１とを一体に有した、１枚のカーカスプライにより構
成されている。このカーカスプライには、実質上、幅方
向に配列された複数のカーカスコード（図示省略）が埋
設されている。前記ベルト６は、スチール又は芳香族ポ
リアミドからなる非伸張性コードを、多数平行に配列し
たベルトプライ６ａ、６ｂからなる。
４間に跨ってのびる本体部１０と、該本体部１０の両側
において前記ビードコア４の廻りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてタイヤ径方向外側にのびる折返部
１１とを一体に有した、１枚のカーカスプライにより構
成されている。このカーカスプライには、実質上、幅方
向に配列された複数のカーカスコード（図示省略）が埋
設されている。前記ベルト６は、スチール又は芳香族ポ
リアミドからなる非伸張性コードを、多数平行に配列し
たベルトプライ６ａ、６ｂからなる。
【００１５】前記ベルト６に埋設されているコードは、
通常、タイヤ赤道面ＥＦに対して１５度から３０度程度
の角度で、隣接するベルトプライのコードと交差するよ
うに配列され、曲げ剛性を確保している。さらに、ナイ
ロンなどの熱収縮性コードを、ベルトのタイヤ半径方向
に０度方向、即ち、タイヤ赤道面ＥＦに平行に巻き付け
て補強するのが好ましい。前記サイド補強部８は、前記
カーカス５の内側に配置されており、硬度７５度以上の
高硬度のゴムが用いられている。好ましくは、７８〜８
８度に設定される。
通常、タイヤ赤道面ＥＦに対して１５度から３０度程度
の角度で、隣接するベルトプライのコードと交差するよ
うに配列され、曲げ剛性を確保している。さらに、ナイ
ロンなどの熱収縮性コードを、ベルトのタイヤ半径方向
に０度方向、即ち、タイヤ赤道面ＥＦに平行に巻き付け
て補強するのが好ましい。前記サイド補強部８は、前記
カーカス５の内側に配置されており、硬度７５度以上の
高硬度のゴムが用いられている。好ましくは、７８〜８
８度に設定される。
【００１６】このサイド補強部８は、ランフラット走行
時のタイヤ荷重をその剛性により支えるものである。前
記トレドゴム７は、ＪＩＳ硬度が６０度から７０度程度
である。好ましくは、６２〜６７度に設定される。前記
抑制部材９は、図２に示すように、トレッドリフトを防
止するために設けられている。即ち、トレッドリフトと
は、ランフラット走行時、図２（ａ）に示す如く、タイ
ヤ断面において、接地部の中央が路面から浮き上がり、
また、図２（ｂ）に示す如く、タイヤ側面視において、
接地部の中央が路面から浮き上がる現象をいう。即ち、
トレッド部１がタイヤ内方に曲げ変形をうける。
時のタイヤ荷重をその剛性により支えるものである。前
記トレドゴム７は、ＪＩＳ硬度が６０度から７０度程度
である。好ましくは、６２〜６７度に設定される。前記
抑制部材９は、図２に示すように、トレッドリフトを防
止するために設けられている。即ち、トレッドリフトと
は、ランフラット走行時、図２（ａ）に示す如く、タイ
ヤ断面において、接地部の中央が路面から浮き上がり、
また、図２（ｂ）に示す如く、タイヤ側面視において、
接地部の中央が路面から浮き上がる現象をいう。即ち、
トレッド部１がタイヤ内方に曲げ変形をうける。
【００１７】前記トレッドリフトが生じると、コーナリ
ングパワーが低下し、操安性が損なわれる。そこで、こ
のトレッドリフトを小さくすべく、前記抑制部材９が設
けられている。トレッドリフトは、トレッド部１の曲げ
変形により生じているので、この曲げ変形の圧縮側に、
抑制部材９が配置され、該抑制部材９は、圧縮に強い材
料からなるベースゴム１２とされている。
ングパワーが低下し、操安性が損なわれる。そこで、こ
のトレッドリフトを小さくすべく、前記抑制部材９が設
けられている。トレッドリフトは、トレッド部１の曲げ
変形により生じているので、この曲げ変形の圧縮側に、
抑制部材９が配置され、該抑制部材９は、圧縮に強い材
料からなるベースゴム１２とされている。
【００１８】曲げ変形は、中立軸を介して圧縮側と引っ
張り側に分けられる。ベルト６は非伸張性であるので、
曲げ変形の中立軸と解される。従って、ベルト６とトレ
ッドゴム７との間にベースゴム１２が配置されている。
このベースゴム１２は、前記トレッドゴム７よりも硬度
の高いゴムからなる。曲げ変形の引っ張り側は、前述の
如く、ナイロンなどの熱収縮性コードを０度方向に巻き
付けて補強するのが好ましい。この補強コードは、引っ
張り側の抑制部材として機能する。
張り側に分けられる。ベルト６は非伸張性であるので、
曲げ変形の中立軸と解される。従って、ベルト６とトレ
ッドゴム７との間にベースゴム１２が配置されている。
このベースゴム１２は、前記トレッドゴム７よりも硬度
の高いゴムからなる。曲げ変形の引っ張り側は、前述の
如く、ナイロンなどの熱収縮性コードを０度方向に巻き
付けて補強するのが好ましい。この補強コードは、引っ
張り側の抑制部材として機能する。
【００１９】前記ベースゴム１２は、ベルト６の幅方向
中央部に配置されている。ベースゴム１２の幅は、前記
ベルト６の幅の２０％以上である。特に最も歪の大きい
ブレーカ幅方向中央部にベースゴム１２を配置するのが
良い。ベルト６の端部までをベースゴム９で覆った場合
と、中央部のみにベースゴム１２を配置した場合とで
は、トレッドリフトに大きな差は現れないが、ベースゴ
ム１２の幅を徐々に減じ、ベルト総幅の２０％よりも狭
くした場合には、トレッドリフト抑制効果は殆ど期待で
きなかった。
中央部に配置されている。ベースゴム１２の幅は、前記
ベルト６の幅の２０％以上である。特に最も歪の大きい
ブレーカ幅方向中央部にベースゴム１２を配置するのが
良い。ベルト６の端部までをベースゴム９で覆った場合
と、中央部のみにベースゴム１２を配置した場合とで
は、トレッドリフトに大きな差は現れないが、ベースゴ
ム１２の幅を徐々に減じ、ベルト総幅の２０％よりも狭
くした場合には、トレッドリフト抑制効果は殆ど期待で
きなかった。
【００２０】このベースゴム１２は、ショルダー部のト
レッドゴム７より硬度７度以上高いゴムからなる。好ま
しくは、８度以上である。その理由は、トレッド表面の
ゴムをあまり硬くすると、乗り心地を損なうので、ベー
スゴムとの硬度差は大きくなるからである。また、前記
ベースゴム１２の厚みは２ｍｍ以上である。好ましく
は、２．５ｍｍ以上である。前記ベースゴム１２の硬度
は７３度以上である。好ましくは、７５度以上である。
レッドゴム７より硬度７度以上高いゴムからなる。好ま
しくは、８度以上である。その理由は、トレッド表面の
ゴムをあまり硬くすると、乗り心地を損なうので、ベー
スゴムとの硬度差は大きくなるからである。また、前記
ベースゴム１２の厚みは２ｍｍ以上である。好ましく
は、２．５ｍｍ以上である。前記ベースゴム１２の硬度
は７３度以上である。好ましくは、７５度以上である。
【００２１】前記ベースゴム１２は、転がり抵抗上昇な
どの不利益を及ぼさないように、低発熱性配合であるこ
とが望ましく、例えば、ｔａｎδ（損失正接：損失弾性
率と動的弾性率の比）が、０．０８以下のものが好まし
い。トレッドリフトが減じると、実質的にランフラット
時の接地面積が増加し、ショルダー部の接地圧が減少す
るので、ハンドリングの応答性、グリップ限界、ブレー
キ性能などが向上し、操安性が向上する。また、トレッ
ド部１の変形が小さくなると、サイドウォール部２、特
にバットレス部分の変形が減じるため、ランフラット時
の発熱が減り、耐久性も向上する。
どの不利益を及ぼさないように、低発熱性配合であるこ
とが望ましく、例えば、ｔａｎδ（損失正接：損失弾性
率と動的弾性率の比）が、０．０８以下のものが好まし
い。トレッドリフトが減じると、実質的にランフラット
時の接地面積が増加し、ショルダー部の接地圧が減少す
るので、ハンドリングの応答性、グリップ限界、ブレー
キ性能などが向上し、操安性が向上する。また、トレッ
ド部１の変形が小さくなると、サイドウォール部２、特
にバットレス部分の変形が減じるため、ランフラット時
の発熱が減り、耐久性も向上する。
【００２２】表１に、ベースゴム１２を種々変えたとき
の実験例を示す。実験は、テスト車両として、２Ｌ Ｆ
Ｒ国産車を用い、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７のタ
イヤを用いて、タイヤ内圧を０として、トレッドリフト
を測定した。
の実験例を示す。実験は、テスト車両として、２Ｌ Ｆ
Ｒ国産車を用い、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７のタ
イヤを用いて、タイヤ内圧を０として、トレッドリフト
を測定した。
【００２３】
【表１】
【００２４】この表１の実施例１〜３が本発明に関わる
ものである。なお、本発明は、前記実施の形態に示すも
のに限定されるものではない。例えば、抑制部材とし
て、曲げ変形の圧縮側に配置したベースゴムを例示した
が、引っ張り側に、引っ張りを抑制する部材を配置して
も良い。また、圧縮側と引っ張り側の両方に夫々抑制部
材を配置しても良い。また、ベースゴムは、硬度のみを
もって特定されるものに限定されず、要は、圧縮に強い
材料であればよい。
ものである。なお、本発明は、前記実施の形態に示すも
のに限定されるものではない。例えば、抑制部材とし
て、曲げ変形の圧縮側に配置したベースゴムを例示した
が、引っ張り側に、引っ張りを抑制する部材を配置して
も良い。また、圧縮側と引っ張り側の両方に夫々抑制部
材を配置しても良い。また、ベースゴムは、硬度のみを
もって特定されるものに限定されず、要は、圧縮に強い
材料であればよい。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、ランフラット時のトレ
ッドリフトを小さくし、サイド補強を不必要に強化する
ことなく、ランフラット操安性を改善することができ
る。
ッドリフトを小さくし、サイド補強を不必要に強化する
ことなく、ランフラット操安性を改善することができ
る。
【図１】図１は、本発明の実施の形態を示すランフラッ
トタイヤの断面図である。
トタイヤの断面図である。
【図２】図２は、トレッドリフトを示す説明図である。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
５ カーカス
６ ベルト
７ トレッドゴム
８ サイド補強部
９ 抑制部材
１２ ベースゴム
Claims (6)
- 【請求項１】 路面と接触するトレッド部と、該トレッ
ド部の両側のサイドウォール部と、該サイドウォール部
の端部でタイヤリムに嵌着されるビード部とを有し、一
方のビード部からサイドウォール部、トレッド部、他方
のサイドウォール部、及び、ビード部に至るカーカス
と、該カーカスの前記トレッド部における接地面側に配
置されたベルトと、該ベルトの接地面側に配置されたト
レッドゴムと、前記サイドウォール部に設けられた高硬
度ゴムからなるサイド補強部とを有したランフラットタ
イヤにおいて、 前記トレッド部に、トレッドリフトを抑制する抑制部材
が配置されていることを特徴とするランフラットタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記抑制部材は、タイヤ曲げ変形の圧縮
側に配置された圧縮に強い材料からなるベースゴムであ
ることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記ベースゴムは、前記ベルトとトレッ
ドゴムとの間に配置され、該トレッドゴムよりも硬度の
高いゴムからなることを特徴とする請求項２記載のラン
フラットタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベースゴムは、ベルトの幅方向中央
部に配置され、その幅が前記ベルトの幅の２０％以上で
あり、且つ、前記トレッドゴムより硬度７度以上高いゴ
ムからなることを特徴とする請求項２又は３記載のラン
フラットタイヤ。 - 【請求項５】 前記ベースゴムの厚みは２ｍｍ以上であ
ることを特徴とする請求項２〜４の何れか一つに記載の
ランフラットタイヤ。 - 【請求項６】 前記ベースゴムの硬度は７３度以上であ
ることを特徴とする請求項２〜５の何れか一つに記載の
ランフラットタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002156292A JP2003341308A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ランフラットタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002156292A JP2003341308A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ランフラットタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003341308A true JP2003341308A (ja) | 2003-12-03 |
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ID=29772580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002156292A Pending JP2003341308A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ランフラットタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003341308A (ja) |
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