JP2002012004A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- reinforcing
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- rubber layer
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C2009/1871—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between belt layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C2009/1878—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers with flat cushions or shear layers between the carcass and the belt
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/1081—Breaker or belt characterized by the chemical composition or physical properties of elastomer or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンク走行時の走行距離の増大と旋回時の安
定性を向上する。 【解決手段】 トレッド部2からサイドウォール部3を
経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6を具え
た空気入りタイヤ1である。前記カーカス6の外側に、
トレッド接地巾TWの略全域に亘って延在しかつJIS
デュロメータA硬さが70度以上でしかも損失正接ta
nδが0.15以下の補強ゴム層9と、この補強ゴム層
9の外側に配されかつコードを具えた外側の補強コード
層10とを有するトレッド補強体7を具える。補強ゴム
層9は、タイヤ赤道面CPでの厚さが2mm以上かつタイ
ヤ軸方向の両端部9eがタイヤ軸方向外側に向かって厚
さを漸減する端細状をなす。
定性を向上する。 【解決手段】 トレッド部2からサイドウォール部3を
経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6を具え
た空気入りタイヤ1である。前記カーカス6の外側に、
トレッド接地巾TWの略全域に亘って延在しかつJIS
デュロメータA硬さが70度以上でしかも損失正接ta
nδが0.15以下の補強ゴム層9と、この補強ゴム層
9の外側に配されかつコードを具えた外側の補強コード
層10とを有するトレッド補強体7を具える。補強ゴム
層9は、タイヤ赤道面CPでの厚さが2mm以上かつタイ
ヤ軸方向の両端部9eがタイヤ軸方向外側に向かって厚
さを漸減する端細状をなす。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行中にパン
クした場合であっても、該パンク状態のまま継続して相
当の距離を走行しうるランフラットタイプの空気入りタ
イヤに関する。
クした場合であっても、該パンク状態のまま継続して相
当の距離を走行しうるランフラットタイプの空気入りタ
イヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、車両走行中にタイヤがパンクした
場合であっても、そのままの状態で継続して相当の距離
を走行しうるいわゆるランフラットタイヤと称される空
気入りタイヤが種々提案されている。例えば図7に示す
ように、このようなランフラットタイプの空気入りタイ
ヤaは、サイドウォール部bに断面略三日月状をなす硬
質の補強ゴム層cを設け、この補強ゴム層cによって剛
性を高められたサイドウォール部bが、空気圧に代わっ
てタイヤに作用する荷重を実質的に支持しタイヤの縦撓
みを最小限に抑えることによりパンク状態での継続した
走行を可能としている。
場合であっても、そのままの状態で継続して相当の距離
を走行しうるいわゆるランフラットタイヤと称される空
気入りタイヤが種々提案されている。例えば図7に示す
ように、このようなランフラットタイプの空気入りタイ
ヤaは、サイドウォール部bに断面略三日月状をなす硬
質の補強ゴム層cを設け、この補強ゴム層cによって剛
性を高められたサイドウォール部bが、空気圧に代わっ
てタイヤに作用する荷重を実質的に支持しタイヤの縦撓
みを最小限に抑えることによりパンク状態での継続した
走行を可能としている。
【0003】ところが、実際にパンクした状態で走行し
ているタイヤを詳細に検討すると、図8に示すように、
トレッド部dの中央部分であるクラウン領域Crがタイ
ヤ半径方向内側に大きく湾曲し、該クラウン領域Crは
路面GLと接地しなくなることが分かった。これによ
り、トレッド部dの両側部であるショルダ領域Shにお
いて、接地圧が著しく高くなり、この部分での発熱、摩
耗が促進されてタイヤ破壊を招くことがある。またパン
ク状態での旋回走行時においては、トレッド部dのショ
ルダ領域Shだけが路面GLと接地しているため、十分
なコーナリングパワーを発生し得ず旋回走行時の安定性
に劣る等の問題があった。
ているタイヤを詳細に検討すると、図8に示すように、
トレッド部dの中央部分であるクラウン領域Crがタイ
ヤ半径方向内側に大きく湾曲し、該クラウン領域Crは
路面GLと接地しなくなることが分かった。これによ
り、トレッド部dの両側部であるショルダ領域Shにお
いて、接地圧が著しく高くなり、この部分での発熱、摩
耗が促進されてタイヤ破壊を招くことがある。またパン
ク状態での旋回走行時においては、トレッド部dのショ
ルダ領域Shだけが路面GLと接地しているため、十分
なコーナリングパワーを発生し得ず旋回走行時の安定性
に劣る等の問題があった。
【0004】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、カーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に、トレッド接地巾の略全域に亘って延
在しかつJISデュロメータA硬さと損失正接tanδ
を一定範囲に規制した補強ゴム層と、この補強ゴム層の
タイヤ半径方向外側に配されかつコードを有する少なく
とも1層の外側の補強コード層とを有するトレッド補強
体を設けることを基本として、トレッド部の曲げ剛性を
効果的に高め、パンク状態において、トレッド部の接地
圧の異常な分布を抑制することにより、走行距離の増大
と旋回走行時の安定性を確保しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
なされたもので、カーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に、トレッド接地巾の略全域に亘って延
在しかつJISデュロメータA硬さと損失正接tanδ
を一定範囲に規制した補強ゴム層と、この補強ゴム層の
タイヤ半径方向外側に配されかつコードを有する少なく
とも1層の外側の補強コード層とを有するトレッド補強
体を設けることを基本として、トレッド部の曲げ剛性を
効果的に高め、パンク状態において、トレッド部の接地
圧の異常な分布を抑制することにより、走行距離の増大
と旋回走行時の安定性を確保しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部の内部に、トレッド接地巾の略全域に亘って
延在しかつJISデュロメータA硬さが70度以上でし
かも70℃における損失正接tanδが0.15以下の
補強ゴム層と、この補強ゴム層のタイヤ半径方向外側に
配されかつコードを具えた外側の補強コード層とを有す
るトレッド補強体を具えるとともに、前記補強ゴム層
は、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ
赤道面での厚さが2mm以上かつタイヤ軸方向の両端部が
タイヤ軸方向外側に向かって厚さを漸減する端細状をな
すことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部の内部に、トレッド接地巾の略全域に亘って
延在しかつJISデュロメータA硬さが70度以上でし
かも70℃における損失正接tanδが0.15以下の
補強ゴム層と、この補強ゴム層のタイヤ半径方向外側に
配されかつコードを具えた外側の補強コード層とを有す
るトレッド補強体を具えるとともに、前記補強ゴム層
は、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ
赤道面での厚さが2mm以上かつタイヤ軸方向の両端部が
タイヤ軸方向外側に向かって厚さを漸減する端細状をな
すことを特徴としている。
【0006】なお前記デュロメータA硬さは、JIS−
K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さ
として定義する。また前記損失正接tan δは、4mm巾×
30mm長さ×1.5mm厚さの短冊状試料を切り取って、
岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターを用
い、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の条件で
測定した値とする。
K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さ
として定義する。また前記損失正接tan δは、4mm巾×
30mm長さ×1.5mm厚さの短冊状試料を切り取って、
岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターを用
い、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の条件で
測定した値とする。
【0007】また前記トレッド補強体は、前記カーカス
と前記補強ゴム層との間に配されかつコードを具えた内
側の補強コード層を含むことができる。このような内側
の補強コード層は、コードをタイヤ赤道に対して略90
度の角度で傾けて配列した補助プライとすることが望ま
しい。
と前記補強ゴム層との間に配されかつコードを具えた内
側の補強コード層を含むことができる。このような内側
の補強コード層は、コードをタイヤ赤道に対して略90
度の角度で傾けて配列した補助プライとすることが望ま
しい。
【0008】前記外側の補強コード層は、コードをタイ
ヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾けて配列したベ
ルトプライを含むことができる。また前記内側の補強コ
ード層に、このようなベルトプライを含ませることもで
きる。さらに前記外側の補強コード層は、有機繊維コー
ドをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で配列したバン
ドプライを含むことができ、このバンドプライは、単層
としても、或いは前記ベルトプライの外側に配すること
もできる。
ヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾けて配列したベ
ルトプライを含むことができる。また前記内側の補強コ
ード層に、このようなベルトプライを含ませることもで
きる。さらに前記外側の補強コード層は、有機繊維コー
ドをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で配列したバン
ドプライを含むことができ、このバンドプライは、単層
としても、或いは前記ベルトプライの外側に配すること
もできる。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1には本実施形態の空気入りタ
イヤ1を正規リムjにリム組みして正規内圧を充填した
無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線
断面図を示している。前記「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれ
ば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはE
TRTOであれば "MeasuringRim"とする。また、前記
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFL
ATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場
合には180kPaとする。
面に基づき説明する。図1には本実施形態の空気入りタ
イヤ1を正規リムjにリム組みして正規内圧を充填した
無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線
断面図を示している。前記「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれ
ば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはE
TRTOであれば "MeasuringRim"とする。また、前記
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFL
ATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場
合には180kPaとする。
【0010】図1において本実施形態の空気入りタイヤ
1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビー
ド部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカ
ス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配
されたトレッド補強体7とを具えた乗用車用のものが例
示される。また本実施形態の空気入りタイヤは、前記正
規状態でのタイヤ子午線断面において、そのタイヤ外面
の輪郭線2a(トレッド溝や装飾模様を除く)が、タイ
ヤ軸方向外側に向かって曲率半径Rを徐々に減じた複数
の円弧を滑らかに連ねることにより形成されたものを例
示している。この輪郭線2aは、本例ではタイヤ赤道C
からサイドウォール部3のタイヤ最大巾位置M(リムプ
ロテクタ3b等の突起は含まないタイヤ最大巾位置M)
まで連続するものが例示されている。
1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビー
ド部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカ
ス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配
されたトレッド補強体7とを具えた乗用車用のものが例
示される。また本実施形態の空気入りタイヤは、前記正
規状態でのタイヤ子午線断面において、そのタイヤ外面
の輪郭線2a(トレッド溝や装飾模様を除く)が、タイ
ヤ軸方向外側に向かって曲率半径Rを徐々に減じた複数
の円弧を滑らかに連ねることにより形成されたものを例
示している。この輪郭線2aは、本例ではタイヤ赤道C
からサイドウォール部3のタイヤ最大巾位置M(リムプ
ロテクタ3b等の突起は含まないタイヤ最大巾位置M)
まで連続するものが例示されている。
【0011】前記カーカス6は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Cに対して例えば75゜〜90゜の角度で配列し
たラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプ
ライ6Aから構成されている。前記カーカスコードは、
ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドな
どの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採
用しうる。また、前記カーカスプライ6Aは、トレッド
部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビード
コア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびて
前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返された折返し部6bとを有する。
ヤ赤道Cに対して例えば75゜〜90゜の角度で配列し
たラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプ
ライ6Aから構成されている。前記カーカスコードは、
ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドな
どの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採
用しうる。また、前記カーカスプライ6Aは、トレッド
部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビード
コア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびて
前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返された折返し部6bとを有する。
【0012】前記カーカスプライ6Aの前記本体部6a
と折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイ
ヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエー
ペックス8が配され、ビード部4の曲げ剛性を補強して
いる。該ビードエーペックス8のゴム硬さは、例えばJ
ISデュロメータA硬さで65〜99度、より好ましく
は70〜95度とすることが望ましい。
と折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイ
ヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエー
ペックス8が配され、ビード部4の曲げ剛性を補強して
いる。該ビードエーペックス8のゴム硬さは、例えばJ
ISデュロメータA硬さで65〜99度、より好ましく
は70〜95度とすることが望ましい。
【0013】またカーカスプライ6Aの前記折返し部6
bは、その端部6Aeをタイヤ最大巾位置Mよりもタイ
ヤ半径方向外側、より具体的には前記端部6Aeをトレ
ッド補強体7と前記カーカスプライ6Aの本体部6aと
の間まで延在させたハイターンアップ構造としており、
サイドウォール部3の曲げ剛性をより高く向上してい
る。なおカーカスプライ6Aの枚数や、折返し部6bの
構成などについては、例示の形態以外にも種々採用しう
るのは言うまでもない。
bは、その端部6Aeをタイヤ最大巾位置Mよりもタイ
ヤ半径方向外側、より具体的には前記端部6Aeをトレ
ッド補強体7と前記カーカスプライ6Aの本体部6aと
の間まで延在させたハイターンアップ構造としており、
サイドウォール部3の曲げ剛性をより高く向上してい
る。なおカーカスプライ6Aの枚数や、折返し部6bの
構成などについては、例示の形態以外にも種々採用しう
るのは言うまでもない。
【0014】また本実施形態の空気入りタイヤ1は、前
記サイドウォール部3に、厚肉の中央部分からタイヤ半
径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状をなす
サイド補強ゴム層13を設けたものを例示している。こ
のサイド補強ゴム層13は、サイドウォール部3の曲げ
剛性を高め、パンク状態においてサイドウォール部3の
縦撓み量を減じるのに役立つ。またサイド補強ゴム層1
3は、本例では前記カーカス6の内側に配されるととも
に、タイヤ半径方向の外端13Aが、前記トレッド補強
体7の端部近傍位置に、タイヤ半径方向の内端13Bが
タイヤ最大幅位置Mを内側に超え前記ビードエーペック
ス8と小長さでオーバラップして終端するものを例示し
ている。またサイド補強ゴム層13は、パンクの状態で
最も屈曲しやすいタイヤ最大幅位置M付近において最大
ゴム厚さT2をなすことが望ましい。
記サイドウォール部3に、厚肉の中央部分からタイヤ半
径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状をなす
サイド補強ゴム層13を設けたものを例示している。こ
のサイド補強ゴム層13は、サイドウォール部3の曲げ
剛性を高め、パンク状態においてサイドウォール部3の
縦撓み量を減じるのに役立つ。またサイド補強ゴム層1
3は、本例では前記カーカス6の内側に配されるととも
に、タイヤ半径方向の外端13Aが、前記トレッド補強
体7の端部近傍位置に、タイヤ半径方向の内端13Bが
タイヤ最大幅位置Mを内側に超え前記ビードエーペック
ス8と小長さでオーバラップして終端するものを例示し
ている。またサイド補強ゴム層13は、パンクの状態で
最も屈曲しやすいタイヤ最大幅位置M付近において最大
ゴム厚さT2をなすことが望ましい。
【0015】また前記サイド補強ゴム層13は、乗り心
地の悪化やタイヤ重量の増加などを防止する観点から、
前記最大ゴム厚さT2をタイヤ呼称巾の例えば1.3〜
9.0%、好ましくは1.8〜5.0%とするのが望ま
しい。同様にサイド補強ゴム層13のタイヤ半径方向外
端13A、および内端13B間のタイヤ半径方向の長さ
SLが、タイヤ呼称巾の0.15〜0.5倍、より好ま
しくは0.2〜0.4倍とするのが好ましい。なおタイ
ヤ呼称巾とは、例えばタイヤサイズが「215/45R
17」の場合、断面巾の呼び「215」にmmを付けた2
15mmとなる。
地の悪化やタイヤ重量の増加などを防止する観点から、
前記最大ゴム厚さT2をタイヤ呼称巾の例えば1.3〜
9.0%、好ましくは1.8〜5.0%とするのが望ま
しい。同様にサイド補強ゴム層13のタイヤ半径方向外
端13A、および内端13B間のタイヤ半径方向の長さ
SLが、タイヤ呼称巾の0.15〜0.5倍、より好ま
しくは0.2〜0.4倍とするのが好ましい。なおタイ
ヤ呼称巾とは、例えばタイヤサイズが「215/45R
17」の場合、断面巾の呼び「215」にmmを付けた2
15mmとなる。
【0016】前記トレッド補強体7は、前記カーカス6
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配され
ている。またこのトレッド補強体7は、本実施形態で
は、補強ゴム層9と、この補強ゴム層9のタイヤ半径方
向外側に配されかつコードを具えた外側の補強コード層
10と、前記カーカス6と前記補強ゴム層9との間に配
されかつコードを具えた内側の補強コード層11とから
構成されたものを例示している。
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配され
ている。またこのトレッド補強体7は、本実施形態で
は、補強ゴム層9と、この補強ゴム層9のタイヤ半径方
向外側に配されかつコードを具えた外側の補強コード層
10と、前記カーカス6と前記補強ゴム層9との間に配
されかつコードを具えた内側の補強コード層11とから
構成されたものを例示している。
【0017】前記補強ゴム層9は、トレッド接地巾TW
の略全域に亘って延在しかつJISデュロメータA硬さ
が70度以上でしかも70℃における損失正接tanδ
が0.15以下のゴム材料により形成されている。トレ
ッド接地巾TWの略全域とは、補強ゴム層9のタイヤ軸
方向の巾がタイヤ呼称巾の60〜95%、より好ましく
は70〜90%であることとする。
の略全域に亘って延在しかつJISデュロメータA硬さ
が70度以上でしかも70℃における損失正接tanδ
が0.15以下のゴム材料により形成されている。トレ
ッド接地巾TWの略全域とは、補強ゴム層9のタイヤ軸
方向の巾がタイヤ呼称巾の60〜95%、より好ましく
は70〜90%であることとする。
【0018】また補強ゴム層9は、JISデュロメータ
A硬さが70度以上であることが必要である。前記補強
ゴム層9のJISデュロメータA硬さが70度未満の場
合、ゴム厚さにもよるがトレッド部2の曲げ剛性を向上
する効果が低下し、パンク状態においてトレッド部2の
クラウン領域がタイヤ半径方向内側へと湾曲し易い傾向
がある。逆に補強ゴム層9のJISデュロメータA硬さ
が大きすぎても、周囲のゴムとの硬度差が著しく大とな
って大きな剛性段差が生じ耐久性が低下する場合があ
る。このような観点より、前記補強ゴム層のJISデュ
ロメータA硬さは、より好ましくは75度以上、さらに
好ましくは76〜90度とすることが望ましい。なおト
レッド補強体7の外側には、JISデュロメータA硬さ
55〜70程度のトレッドゴムが配される。
A硬さが70度以上であることが必要である。前記補強
ゴム層9のJISデュロメータA硬さが70度未満の場
合、ゴム厚さにもよるがトレッド部2の曲げ剛性を向上
する効果が低下し、パンク状態においてトレッド部2の
クラウン領域がタイヤ半径方向内側へと湾曲し易い傾向
がある。逆に補強ゴム層9のJISデュロメータA硬さ
が大きすぎても、周囲のゴムとの硬度差が著しく大とな
って大きな剛性段差が生じ耐久性が低下する場合があ
る。このような観点より、前記補強ゴム層のJISデュ
ロメータA硬さは、より好ましくは75度以上、さらに
好ましくは76〜90度とすることが望ましい。なおト
レッド補強体7の外側には、JISデュロメータA硬さ
55〜70程度のトレッドゴムが配される。
【0019】また補強ゴム層9は、70℃における損失
正接tanδが0.15以下であることが必要である。
前記補強ゴム層9の損失正接tanδが0.15を超え
る場合、例えばパンク走行時に該補強ゴム層9が受ける
歪によって発熱量が大となり、熱破壊を生じるおそれが
ある。逆に補強ゴム層9の損失正接tanδが小さすぎ
ると、配合設計上、構造材料としての強度と耐久性が損
なわれる傾向がある。このような観点より、前記補強ゴ
ム層9の損失正接tanδは、より好ましくは0.12
以下、さらに好ましくは0.04〜0.09とすること
が望ましい。なお補強ゴム層9に、2種以上のゴム材を
用いることにより、歪が大きくなる補強ゴム層の中央部
に、より損失正接tan δの小さいゴムを配することもで
きる。
正接tanδが0.15以下であることが必要である。
前記補強ゴム層9の損失正接tanδが0.15を超え
る場合、例えばパンク走行時に該補強ゴム層9が受ける
歪によって発熱量が大となり、熱破壊を生じるおそれが
ある。逆に補強ゴム層9の損失正接tanδが小さすぎ
ると、配合設計上、構造材料としての強度と耐久性が損
なわれる傾向がある。このような観点より、前記補強ゴ
ム層9の損失正接tanδは、より好ましくは0.12
以下、さらに好ましくは0.04〜0.09とすること
が望ましい。なお補強ゴム層9に、2種以上のゴム材を
用いることにより、歪が大きくなる補強ゴム層の中央部
に、より損失正接tan δの小さいゴムを配することもで
きる。
【0020】さらに補強ゴム層9は、前記タイヤ子午線
断面において、タイヤ赤道面CPでの厚さT1が2mm以
上かつタイヤ軸方向の両端部9eがタイヤ軸方向外側に
向かって厚さを漸減する端細状をなす。タイヤ赤道面C
Pでは、パンク時においてトレッド部2をタイヤ半径方
向内側に湾曲させようとする曲げモーメントが最大とな
る。従って、この部分にそれに耐えうる十分なゴム厚さ
を与えることにより、パンク走行時のトレッド部2の前
記湾曲を抑制し、接地面の形状変化を最小限に抑えて接
地圧を均一に確保することが可能となる。他方、補強ゴ
ム層9の前記厚さT1が大きすぎると低発熱性のゴムと
はいえ耐久性の面で不利になる傾向がある。このような
観点より、前記補強ゴム層の厚さT1は、好ましくは3
〜10mm、より好ましくは4〜10mm、さらに好ましく
は4〜8mmとすることが望ましい。
断面において、タイヤ赤道面CPでの厚さT1が2mm以
上かつタイヤ軸方向の両端部9eがタイヤ軸方向外側に
向かって厚さを漸減する端細状をなす。タイヤ赤道面C
Pでは、パンク時においてトレッド部2をタイヤ半径方
向内側に湾曲させようとする曲げモーメントが最大とな
る。従って、この部分にそれに耐えうる十分なゴム厚さ
を与えることにより、パンク走行時のトレッド部2の前
記湾曲を抑制し、接地面の形状変化を最小限に抑えて接
地圧を均一に確保することが可能となる。他方、補強ゴ
ム層9の前記厚さT1が大きすぎると低発熱性のゴムと
はいえ耐久性の面で不利になる傾向がある。このような
観点より、前記補強ゴム層の厚さT1は、好ましくは3
〜10mm、より好ましくは4〜10mm、さらに好ましく
は4〜8mmとすることが望ましい。
【0021】また補強ゴム層9は、タイヤ軸方向の両端
部9eがタイヤ軸方向外側に向かって厚さを漸減する端
細状をなし、本例では徐々に厚さを減じつつ最終的にそ
の端縁において厚さが0となるものを例示している。補
強ゴム層9の両端部9eが端細状でないと、その側縁部
において歪が集中しがちとなり、トレッド部2の耐久
性、とりわけパンク走行時での耐久性が低下するためで
ある。本実施形態のように補強ゴム層9の両端部9eを
端細状、とりわけ厚さを徐々に減じてながら最終的に0
とすることにより、補強ゴム層9の両端部9e側におい
て剛性段差を最小限に抑えて歪の集中を緩和しうる。
部9eがタイヤ軸方向外側に向かって厚さを漸減する端
細状をなし、本例では徐々に厚さを減じつつ最終的にそ
の端縁において厚さが0となるものを例示している。補
強ゴム層9の両端部9eが端細状でないと、その側縁部
において歪が集中しがちとなり、トレッド部2の耐久
性、とりわけパンク走行時での耐久性が低下するためで
ある。本実施形態のように補強ゴム層9の両端部9eを
端細状、とりわけ厚さを徐々に減じてながら最終的に0
とすることにより、補強ゴム層9の両端部9e側におい
て剛性段差を最小限に抑えて歪の集中を緩和しうる。
【0022】また、本実施形態のトレッド補強体7は、
前記補強ゴム層9のタイヤ半径方向外側に配されかつコ
ードを有する外側の補強コード層10と、前記カーカス
6と前記補強ゴム層9との間に配されかつコードを有す
る内側の補強コード層11とを含むものを例示してい
る。
前記補強ゴム層9のタイヤ半径方向外側に配されかつコ
ードを有する外側の補強コード層10と、前記カーカス
6と前記補強ゴム層9との間に配されかつコードを有す
る内側の補強コード層11とを含むものを例示してい
る。
【0023】このようなトレッド補強体7は、上述の硬
質の補強ゴム層9自体の曲げ剛性に加え、図2に略示す
るように、この補強ゴム層9がパンク走行状態において
タイヤ半径方向内側へ湾曲するに際して。その曲げ中立
線Lよりも圧縮側(補強ゴム層9のタイヤ半径方向外
側)では前記外側の補強コード層10の耐圧縮剛性が加
わり、また曲げ中立線Lよりも引張側(補強ゴム層のタ
イヤ半径方向の内側)では内側の補強コード層11、カ
ーカスプライ6Aなどの耐引張剛性が加わることによ
り、トレッド部2の曲げに対する抵抗力を大幅に向上で
き、パンク走行状態においてトレッド部2がタイヤ半径
方向内側に凹む撓み量を最小限に止めうる。特に本例の
ように、タイヤ外面の輪郭線2aがタイヤ軸方向外側に
向かって曲率半径を徐々に減じたタイヤにあっては、ト
レッド部2が比較的丸く形成されているため、パンク走
行によりトレッド部が前述のように湾曲してタイヤ外面
の曲率の反転が生じると、トレッド部2の内部で非常に
大きな摩擦が生じるが、本実施形態ではこのような事態
をより効果的に防止できる。
質の補強ゴム層9自体の曲げ剛性に加え、図2に略示す
るように、この補強ゴム層9がパンク走行状態において
タイヤ半径方向内側へ湾曲するに際して。その曲げ中立
線Lよりも圧縮側(補強ゴム層9のタイヤ半径方向外
側)では前記外側の補強コード層10の耐圧縮剛性が加
わり、また曲げ中立線Lよりも引張側(補強ゴム層のタ
イヤ半径方向の内側)では内側の補強コード層11、カ
ーカスプライ6Aなどの耐引張剛性が加わることによ
り、トレッド部2の曲げに対する抵抗力を大幅に向上で
き、パンク走行状態においてトレッド部2がタイヤ半径
方向内側に凹む撓み量を最小限に止めうる。特に本例の
ように、タイヤ外面の輪郭線2aがタイヤ軸方向外側に
向かって曲率半径を徐々に減じたタイヤにあっては、ト
レッド部2が比較的丸く形成されているため、パンク走
行によりトレッド部が前述のように湾曲してタイヤ外面
の曲率の反転が生じると、トレッド部2の内部で非常に
大きな摩擦が生じるが、本実施形態ではこのような事態
をより効果的に防止できる。
【0024】このように本実施形態の空気入りタイヤ1
は、パンク走行状態でのトレッド部2の湾曲を抑えて接
地圧を均一化し、摩擦熱によるタイヤ損傷なども効果的
に防止しうる他、旋回走行時においてコーナリングパワ
ーを十分に発揮して走行安定性の悪化を最小限に抑える
ことが可能になる。またこのようなトレッド補強体7を
設けたことにより、前記サイドウォール部3に配された
サイド補強ゴム層13は、従来の構造に比して小厚さで
構成することが可能となり、タイヤ重量の増加を防止す
ることなどにも役立つ。
は、パンク走行状態でのトレッド部2の湾曲を抑えて接
地圧を均一化し、摩擦熱によるタイヤ損傷なども効果的
に防止しうる他、旋回走行時においてコーナリングパワ
ーを十分に発揮して走行安定性の悪化を最小限に抑える
ことが可能になる。またこのようなトレッド補強体7を
設けたことにより、前記サイドウォール部3に配された
サイド補強ゴム層13は、従来の構造に比して小厚さで
構成することが可能となり、タイヤ重量の増加を防止す
ることなどにも役立つ。
【0025】本実施形態では、図1、図3に示すよう
に、前記外側の補強コード層10は、スチールコードS
Cをタイヤ赤道Cに対して10〜30度の角度で傾けて
配列した1枚のベルトプライ10aと、このベルトプラ
イ10aのタイヤ半径方向外側に配されかつ有機繊維コ
ードOCをタイヤ赤道Cに対して5度以下の角度で配列
した1枚のバンドプライ10bとからなるものが例示さ
れる。また前記内側の補強コード層11は、本実施形態
では、スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して10
〜30度の角度でしかも前記外側の補強コード層10の
ベルトプライ10aとは前記スチールコードSCを逆向
きに傾けて配列した1枚のベルトプライ11aから構成
されたものを例示している。
に、前記外側の補強コード層10は、スチールコードS
Cをタイヤ赤道Cに対して10〜30度の角度で傾けて
配列した1枚のベルトプライ10aと、このベルトプラ
イ10aのタイヤ半径方向外側に配されかつ有機繊維コ
ードOCをタイヤ赤道Cに対して5度以下の角度で配列
した1枚のバンドプライ10bとからなるものが例示さ
れる。また前記内側の補強コード層11は、本実施形態
では、スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して10
〜30度の角度でしかも前記外側の補強コード層10の
ベルトプライ10aとは前記スチールコードSCを逆向
きに傾けて配列した1枚のベルトプライ11aから構成
されたものを例示している。
【0026】前記外側の補強コード層10、前記内側の
補強コード層11は、それぞれタイヤ軸方向の最大巾が
前記補強ゴム層9と実質的に同一の幅RWで形成された
ものを例示する。このため、補強ゴム層9の端縁では、
前記外側の補強コード層10と内側の補強コード層11
とが実質的に接するように構成されている。これによ
り、補強ゴム層9をタイヤ半径方向の内、外からコード
層によってより確実に包み込むことができるため、トレ
ッド部2の曲げ剛性をより効果的に高めることができ、
さらにランフラット性能を向上させうる。
補強コード層11は、それぞれタイヤ軸方向の最大巾が
前記補強ゴム層9と実質的に同一の幅RWで形成された
ものを例示する。このため、補強ゴム層9の端縁では、
前記外側の補強コード層10と内側の補強コード層11
とが実質的に接するように構成されている。これによ
り、補強ゴム層9をタイヤ半径方向の内、外からコード
層によってより確実に包み込むことができるため、トレ
ッド部2の曲げ剛性をより効果的に高めることができ、
さらにランフラット性能を向上させうる。
【0027】図4には、トレッド補強体7の他の形態を
示している。本実施形態では、前記外側の補強コード層
10は、スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して1
0〜30度の角度で傾けて配列した2枚のベルトプライ
15、16と、このベルトプライ15、16のタイヤ半
径方向外側に配されかつ有機繊維コードOCをタイヤ赤
道Cに対して5度以下の角度で配列した1枚のバンドプ
ライ17とからなるものが例示され、内側の補強コード
層を具えていないものを例示している。前記タイヤ半径
方向内外で重なるベルトプライ15、16は、スチール
コードSCが互いに交差する向きに重置されている。こ
の外側の補強コード層10では、タイヤのパンク走行時
において、より耐圧縮剛性を高めるのに効果的となり、
引張側ではカーカスプライ6Aが耐引張剛性を高める役
割をする。なお前記バンドプライ17は省略することも
できる。また本実施形態では、外側の補強コード層10
は、各プライが互いにそのタイヤ軸方向の側縁を位置ず
れさせ、しかも補強ゴム層9の端縁とも位置ずれさせる
ことで、剛性段差を緩和し、歪の集中を防止したものを
例示している。
示している。本実施形態では、前記外側の補強コード層
10は、スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して1
0〜30度の角度で傾けて配列した2枚のベルトプライ
15、16と、このベルトプライ15、16のタイヤ半
径方向外側に配されかつ有機繊維コードOCをタイヤ赤
道Cに対して5度以下の角度で配列した1枚のバンドプ
ライ17とからなるものが例示され、内側の補強コード
層を具えていないものを例示している。前記タイヤ半径
方向内外で重なるベルトプライ15、16は、スチール
コードSCが互いに交差する向きに重置されている。こ
の外側の補強コード層10では、タイヤのパンク走行時
において、より耐圧縮剛性を高めるのに効果的となり、
引張側ではカーカスプライ6Aが耐引張剛性を高める役
割をする。なお前記バンドプライ17は省略することも
できる。また本実施形態では、外側の補強コード層10
は、各プライが互いにそのタイヤ軸方向の側縁を位置ず
れさせ、しかも補強ゴム層9の端縁とも位置ずれさせる
ことで、剛性段差を緩和し、歪の集中を防止したものを
例示している。
【0028】図5には、トレッド補強体7のさらに他の
形態を示している。本実施形態では、前記外側の補強コ
ード層10は、有機繊維コードOCをタイヤ赤道Cに対
して5度以下の角度で配列した1枚のバンドプライ21
からなるものが例示され、内側の補強コード層11は、
スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して10〜30
度の角度で傾けて配列した2枚のベルトプライ19、2
0からなるものを例示している。この態様ではカーカス
プライ6Aと、スチールコードSCからなる2枚のベル
トプライ19、20全てが引張り側で張力を分担するの
で繊維材料の疲労が最小限に抑えられ耐久性に有利とな
る点で好ましい。なお圧縮側は実質的に補強ゴム層9と
トレッドゴム層とが圧縮力を分担するので、補強ゴム層
9は充分な剛性と低発熱性とを付与しておくことが望ま
しい。また、スチールコードSCからなるベルトプライ
19、20と接地面との距離が増大するにつれ、コーナ
リングパワーが低下する傾向があるので、これを最小限
にするためにも補強ゴム層9の剛性(ゴム硬さ)を高め
に設定することが望ましい。
形態を示している。本実施形態では、前記外側の補強コ
ード層10は、有機繊維コードOCをタイヤ赤道Cに対
して5度以下の角度で配列した1枚のバンドプライ21
からなるものが例示され、内側の補強コード層11は、
スチールコードSCをタイヤ赤道Cに対して10〜30
度の角度で傾けて配列した2枚のベルトプライ19、2
0からなるものを例示している。この態様ではカーカス
プライ6Aと、スチールコードSCからなる2枚のベル
トプライ19、20全てが引張り側で張力を分担するの
で繊維材料の疲労が最小限に抑えられ耐久性に有利とな
る点で好ましい。なお圧縮側は実質的に補強ゴム層9と
トレッドゴム層とが圧縮力を分担するので、補強ゴム層
9は充分な剛性と低発熱性とを付与しておくことが望ま
しい。また、スチールコードSCからなるベルトプライ
19、20と接地面との距離が増大するにつれ、コーナ
リングパワーが低下する傾向があるので、これを最小限
にするためにも補強ゴム層9の剛性(ゴム硬さ)を高め
に設定することが望ましい。
【0029】図6には、トレッド補強体7のさらに他の
形態を示している。本実施形態では、前記外側の補強コ
ード層10は、スチールコードSC又は有機繊維コード
OCをタイヤ赤道Cに対して5度以下の角度で配列した
1枚のバンドプライ23からなるものが例示され、内側
の補強コード層11は、スチールコードSC又は有機繊
維コードOCをタイヤ赤道Cに対して略90度の角度で
傾けて配列した1枚の補助プライ24からなるものを例
示している。この態様では、パンク走行状態においてト
レッド部2が湾曲する際に補強ゴム層9の引張側に前記
ラジアル構造のカーカスプライ6Aに加えコードがラジ
アル方向に沿う補助プライ24が配されるため、耐引張
剛性をより一層向上することができ、ひいてはトレッド
部2の曲げ剛性が格段に向上しうる。なお本形態では、
コーナリングパワーが低下する傾向があるため、外側、
内側の補強コード層10、11にスチールコードSCを
採用することが特に望ましい。
形態を示している。本実施形態では、前記外側の補強コ
ード層10は、スチールコードSC又は有機繊維コード
OCをタイヤ赤道Cに対して5度以下の角度で配列した
1枚のバンドプライ23からなるものが例示され、内側
の補強コード層11は、スチールコードSC又は有機繊
維コードOCをタイヤ赤道Cに対して略90度の角度で
傾けて配列した1枚の補助プライ24からなるものを例
示している。この態様では、パンク走行状態においてト
レッド部2が湾曲する際に補強ゴム層9の引張側に前記
ラジアル構造のカーカスプライ6Aに加えコードがラジ
アル方向に沿う補助プライ24が配されるため、耐引張
剛性をより一層向上することができ、ひいてはトレッド
部2の曲げ剛性が格段に向上しうる。なお本形態では、
コーナリングパワーが低下する傾向があるため、外側、
内側の補強コード層10、11にスチールコードSCを
採用することが特に望ましい。
【0030】以上、本発明の実施形態について説明した
が、本発明は、例示の実施形態に限定されることなく種
々変形しうるのは言うまでもない。特に、外側の補強コ
ード層10ないし内側の補強コード層11のコード層に
は、種々のものを組み合わせて用いることができ、また
コードの材料も有機繊維ないし金属繊維コードのいずれ
をも採用することができる。
が、本発明は、例示の実施形態に限定されることなく種
々変形しうるのは言うまでもない。特に、外側の補強コ
ード層10ないし内側の補強コード層11のコード層に
は、種々のものを組み合わせて用いることができ、また
コードの材料も有機繊維ないし金属繊維コードのいずれ
をも採用することができる。
【0031】
【実施例】サイズが215/45ZR17のランフラッ
トの空気入りタイヤを、図1の基本仕様、図3〜6のト
レッド補強体を用いて試作するとともに(実施例1〜
4)、パンク時の走行距離とコーナリング時の安定性を
測定した。また比較のために、本発明外のタイヤ(比較
例)についても併せて試作を行い性能を比較した。
トの空気入りタイヤを、図1の基本仕様、図3〜6のト
レッド補強体を用いて試作するとともに(実施例1〜
4)、パンク時の走行距離とコーナリング時の安定性を
測定した。また比較のために、本発明外のタイヤ(比較
例)についても併せて試作を行い性能を比較した。
【0032】パンク時の走行距離は、試供タイヤをバル
ブコアを取り除いて正規リム(リムサイズ:17×7J
J)にリム組みし、空気圧0のパンク状態でドラム試験
機上を速度90km/H、荷重4233Nでタイヤが破
壊するまでの走行距離として測定した。またコーナリン
グ時の安定性は、前記パンク状態のタイヤを排気量30
00ccの国産車の右前輪に装着し、テストコースを旋
回走行したときのドライバーのフィーリングによって1
0点法で評価した。テストの結果を表1に示すが、実施
例のタイヤは、パンク状態での走行距離を従来よりも向
上していることが確認できた。
ブコアを取り除いて正規リム(リムサイズ:17×7J
J)にリム組みし、空気圧0のパンク状態でドラム試験
機上を速度90km/H、荷重4233Nでタイヤが破
壊するまでの走行距離として測定した。またコーナリン
グ時の安定性は、前記パンク状態のタイヤを排気量30
00ccの国産車の右前輪に装着し、テストコースを旋
回走行したときのドライバーのフィーリングによって1
0点法で評価した。テストの結果を表1に示すが、実施
例のタイヤは、パンク状態での走行距離を従来よりも向
上していることが確認できた。
【0033】
【表1】
【0034】
【発明の効果】上述したように、本発明では、硬質の補
強ゴム層自体の曲げ剛性に加え、この補強ゴム層がパン
ク走行状態においてタイヤ半径方向内側へ湾曲するに際
してその圧縮側、すなわち補強ゴム層のタイヤ半径方向
外側に補強コード層を設けたことにより、補強ゴム層の
曲げに対する抵抗力を大幅に向上でき、パンク走行状態
においてトレッド部がタイヤ半径方向内側に凹む撓み量
を最小限に止めうる。これにより、パンク状態での継続
走行距離を増大しかつ旋回走行時の安定性の悪化を最小
限に抑えうる。
強ゴム層自体の曲げ剛性に加え、この補強ゴム層がパン
ク走行状態においてタイヤ半径方向内側へ湾曲するに際
してその圧縮側、すなわち補強ゴム層のタイヤ半径方向
外側に補強コード層を設けたことにより、補強ゴム層の
曲げに対する抵抗力を大幅に向上でき、パンク走行状態
においてトレッド部がタイヤ半径方向内側に凹む撓み量
を最小限に止めうる。これにより、パンク状態での継続
走行距離を増大しかつ旋回走行時の安定性の悪化を最小
限に抑えうる。
【図1】本発明の一実施形態を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図2】トレッド部の部分断面図である。
【図3】トレッド補強体の展開図である。
【図4】他のトレッド補強体の形態を示す展開図であ
る。
る。
【図5】他のトレッド補強体の形態を示す展開図であ
る。
る。
【図6】他のトレッド補強体の形態を示す展開図であ
る。
る。
【図7】従来のランフラットタイヤの断面図である。
【図8】そのパンク走行状態の断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6A カーカスプライ 6a カーカスプライの本体部 6b カーカスプライの折返し部 7 トレッド補強体 9 補強ゴム層 10 外側の補強コード層 11 内側の補強コード層
Claims (7)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスを具えた空気入りタ
イヤであって、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内
部に、 トレッド接地巾の略全域に亘って延在しかつJISデュ
ロメータA硬さが70度以上でしかも70℃における損
失正接tanδが0.15以下の補強ゴム層と、 この補強ゴム層のタイヤ半径方向外側に配されかつコー
ドを具えた外側の補強コード層とを有するトレッド補強
体を具えるとともに、 前記補強ゴム層は、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面に
おいて、タイヤ赤道面での厚さが2mm以上かつタイヤ軸
方向の両端部がタイヤ軸方向外側に向かって厚さを漸減
する端細状をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記トレッド補強体は、前記カーカスと前
記補強ゴム層との間に配されかつコードを具えた内側の
補強コード層を含むことを特徴とする請求項1記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記外側の補強コード層は、コードをタイ
ヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾けて配列したベ
ルトプライを含むことを特徴とする請求項1又は2記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記内側の補強コード層は、コードをタイ
ヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾けて配列したベ
ルトプライを含むことを特徴とする請求項2記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項5】前記外側の補強コード層は、有機繊維コー
ドをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で配列したバン
ドプライを含むことを特徴とする請求項1乃至4のいず
れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】前記外側の補強コード層は、前記ベルトプ
ライと、その外側に配されかつ有機繊維コードをタイヤ
赤道に対して5度以下の角度で配列したバンドプライと
を含むことを特徴とする請求項3記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項7】前記内側の補強コード層は、コードをタイ
ヤ赤道に対して略90度の角度で傾けて配列した補助プ
ライを含むことを特徴とする請求項2又は4に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000194957A JP2002012004A (ja) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | 空気入りタイヤ |
EP01115398A EP1167081B1 (en) | 2000-06-28 | 2001-06-26 | Run-flat tire |
DE60124822T DE60124822T2 (de) | 2000-06-28 | 2001-06-26 | Notlaufreifen |
US09/892,768 US6701986B2 (en) | 2000-06-28 | 2001-06-28 | Run-flat tire with tread reinforcing rubber layer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000194957A JP2002012004A (ja) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002012004A true JP2002012004A (ja) | 2002-01-15 |
Family
ID=18693706
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000194957A Pending JP2002012004A (ja) | 2000-06-28 | 2000-06-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
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---|---|
US (1) | US6701986B2 (ja) |
EP (1) | EP1167081B1 (ja) |
JP (1) | JP2002012004A (ja) |
DE (1) | DE60124822T2 (ja) |
Cited By (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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