JP3335112B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド部のバッ
クリング変形を抑制することにより、ランフラット性能
を向上したランフラットタイヤに関する。
クリング変形を抑制することにより、ランフラット性能
を向上したランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】パン
ク等によりタイヤの空気抜けが生じた場合にも、継続し
て走行を可能とする、いわゆるランフラットタイヤが求
められている。この種のタイヤでは、一般に、例えば図
５に示すように、サイドウォール部ａに、断面略三日月
状にのびるゴム補強層ｂを設け、サイドウオール部ａで
の屈曲変形量を減じることにより、この屈曲部分でのゴ
ム発熱による温度破壊、及びバットレス部ａ１とビード
部ｃとの間でのインナーライナゴムｄの摩滅損傷等の構
造破壊を抑制し、耐久性を向上することが図られてい
る。
ク等によりタイヤの空気抜けが生じた場合にも、継続し
て走行を可能とする、いわゆるランフラットタイヤが求
められている。この種のタイヤでは、一般に、例えば図
５に示すように、サイドウォール部ａに、断面略三日月
状にのびるゴム補強層ｂを設け、サイドウオール部ａで
の屈曲変形量を減じることにより、この屈曲部分でのゴ
ム発熱による温度破壊、及びバットレス部ａ１とビード
部ｃとの間でのインナーライナゴムｄの摩滅損傷等の構
造破壊を抑制し、耐久性を向上することが図られてい
る。
【０００３】しかしながら、前記屈曲変形量を十分に減
じるためには、前記ゴム補強層ｂの大巾なボリューム増
加が必要となるなど、タイヤ重量および材料コストの上
昇を招来し、しかもこのゴムボリュームの過度の増加
は、逆にゴム発熱を助長するため耐久性を十分には向上
し得ないという問題もある。
じるためには、前記ゴム補強層ｂの大巾なボリューム増
加が必要となるなど、タイヤ重量および材料コストの上
昇を招来し、しかもこのゴムボリュームの過度の増加
は、逆にゴム発熱を助長するため耐久性を十分には向上
し得ないという問題もある。
【０００４】このような状況に鑑み、本発明者らは、種
々の研究を積重ねた。その結果、サイドウオール部ａで
の前記屈曲変形ｙａは、トレッド部ｔのバックリング変
形ｙｔとも強い関係があり、図４に示す如く、バックリ
ング変形量が高いほど、サイドウオール部ａでの屈曲変
形量も増加すること、又バックリング変形を低く抑える
ことにより屈曲変形を抑制しうることをそれぞれ究明し
得た。なお図４中のサイドウオール部ａの屈曲変形量
は、図５におけるトレッド接地端ｅからタイヤ軸方向内
側に１０ｍｍの距離ｆを隔たった位置におけるタイヤ内
面間の隙間高さｈａとして測定したものであり、測定値
が小なほど屈曲変形量が大であることを意味する。又バ
ックリング変形量は、トレッド部ｔの浮上がりをタイヤ
赤道上における路面からトレッド内面までの距離ｈｔで
測定したものであり、測定値が大なほどバックリング変
形が大であることを意味する。
々の研究を積重ねた。その結果、サイドウオール部ａで
の前記屈曲変形ｙａは、トレッド部ｔのバックリング変
形ｙｔとも強い関係があり、図４に示す如く、バックリ
ング変形量が高いほど、サイドウオール部ａでの屈曲変
形量も増加すること、又バックリング変形を低く抑える
ことにより屈曲変形を抑制しうることをそれぞれ究明し
得た。なお図４中のサイドウオール部ａの屈曲変形量
は、図５におけるトレッド接地端ｅからタイヤ軸方向内
側に１０ｍｍの距離ｆを隔たった位置におけるタイヤ内
面間の隙間高さｈａとして測定したものであり、測定値
が小なほど屈曲変形量が大であることを意味する。又バ
ックリング変形量は、トレッド部ｔの浮上がりをタイヤ
赤道上における路面からトレッド内面までの距離ｈｔで
測定したものであり、測定値が大なほどバックリング変
形が大であることを意味する。
【０００５】又前記研究の結果、パンク時等の内圧ゼロ
状態においてバックリング変形を効果的に抑制するため
には、コード補強層によってトレッド部を補強強化する
のではなく、高弾性の補強ゴム層を用いしかもこの補強
ゴム層を、トレッド部におけるカーカスのプライ間、若
しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させ
ることが必要であることも究明し得た。これは、前記コ
ード補強層、或いはベルト層及びカーカスでは、充填内
圧によりコードに充分な張力が付与された時にはじめて
その剛性、特に周方向剛性が発揮されるのであり、従っ
て内圧ゼロ状態におけるタイヤ軸方向の曲げ剛性の効果
的な増加を、コードの材質変更、コードの追加などによ
って期待することは難しいからである。
状態においてバックリング変形を効果的に抑制するため
には、コード補強層によってトレッド部を補強強化する
のではなく、高弾性の補強ゴム層を用いしかもこの補強
ゴム層を、トレッド部におけるカーカスのプライ間、若
しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介在させ
ることが必要であることも究明し得た。これは、前記コ
ード補強層、或いはベルト層及びカーカスでは、充填内
圧によりコードに充分な張力が付与された時にはじめて
その剛性、特に周方向剛性が発揮されるのであり、従っ
て内圧ゼロ状態におけるタイヤ軸方向の曲げ剛性の効果
的な増加を、コードの材質変更、コードの追加などによ
って期待することは難しいからである。
【０００６】そこで本発明は、所定の弾性率および厚
さ、巾を有する高弾性の補強ゴム層をカーカスのプライ
間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介
在させることを基本として、トレッド部のバックリング
変形を効果的に抑制することにより、サイドウオール部
での屈曲変形を減じ、ランフラット走行時の耐久性を向
上しうるランフラットタイヤの提供を目的としている。
さ、巾を有する高弾性の補強ゴム層をカーカスのプライ
間、若しくはカーカスとベルト層との間のプライ間に介
在させることを基本として、トレッド部のバックリング
変形を効果的に抑制することにより、サイドウオール部
での屈曲変形を減じ、ランフラット走行時の耐久性を向
上しうるランフラットタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のランフラットタイヤは、トレッド部からサ
イドウオール部をへてビード部のビードコアに至る本体
部の両端に前記ビードコアの廻りで折返される折返し部
を設けた１又は複数枚のプライからなるカーカスと、こ
のカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され
る１又は複数枚のプライからなるベルト層とを具え、前
記カーカスのプライ間、又はカーカスとベルト層との間
のプライ間に、高弾性のトレッド補強ゴム層を設けると
ともに、このトレッド補強ゴム層は、複素弾性率Ｅ* が
１０〜３０ＭＰａかつ、厚さｔが０．８〜２．５ｍｍ、
しかもタイヤ軸方向の巾ＷＡをトレッド接地巾ＴＷの
０．７〜１．０倍としたことを特徴としたものでありま
す。
に、本発明のランフラットタイヤは、トレッド部からサ
イドウオール部をへてビード部のビードコアに至る本体
部の両端に前記ビードコアの廻りで折返される折返し部
を設けた１又は複数枚のプライからなるカーカスと、こ
のカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され
る１又は複数枚のプライからなるベルト層とを具え、前
記カーカスのプライ間、又はカーカスとベルト層との間
のプライ間に、高弾性のトレッド補強ゴム層を設けると
ともに、このトレッド補強ゴム層は、複素弾性率Ｅ* が
１０〜３０ＭＰａかつ、厚さｔが０．８〜２．５ｍｍ、
しかもタイヤ軸方向の巾ＷＡをトレッド接地巾ＴＷの
０．７〜１．０倍としたことを特徴としたものでありま
す。
【０００８】なお前記サイドウオール部は、断面略三日
月状をなすサイドウオール補強ゴム層によって補強する
ことが好ましく、又前記トレッド補強ゴム層のタイヤ軸
方向外端を、前記サイドウオール補強ゴム層の半径方向
外端から、タイヤ軸方向に離間させるのがよい。
月状をなすサイドウオール補強ゴム層によって補強する
ことが好ましく、又前記トレッド補強ゴム層のタイヤ軸
方向外端を、前記サイドウオール補強ゴム層の半径方向
外端から、タイヤ軸方向に離間させるのがよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、ランフラットタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサ
イズ２２５／６０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤであ
って、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部
３の内方端に位置するビード部４とを具える。
示例とともに説明する。図１において、ランフラットタ
イヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤサ
イズ２２５／６０Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤであ
って、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内
方にのびるサイドウオール部３と、各サイドウオール部
３の内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１０】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に架
け渡されるカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２
の内方に、ベルト層７を具えるとともに、前記サイドウ
オール部３及びトレッド部２を、サイドウオール補強ゴ
ム層９及びトレッド補強ゴム層１０によって夫々補強し
ている。
け渡されるカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２
の内方に、ベルト層７を具えるとともに、前記サイドウ
オール部３及びトレッド部２を、サイドウオール補強ゴ
ム層９及びトレッド補強ゴム層１０によって夫々補強し
ている。
【００１１】なお前記ベルト層７は、スチールコード、
芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して１０〜３０度の角度を有して配列した、１
枚以上、本例では２枚のプライ（以下ベルトプライ７
Ａ、７Ｂという）からなり、各コードがプライ間で交差
するようにコードの傾斜方向を互いに違えて重置してい
る。なおベルトプライのうち最も巾広となる、本例で
は、内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＢＷを、トレッド
接地巾ＴＷの０．９５〜１．０５倍に高め、トレッド部
２の略全巾をタガ効果を有して補強している。なお前記
「トレッド接地巾ＴＷ」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標
準リムに装着されかつＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧
を充填したタイヤに、この最高空気圧に基づく最大荷重
を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向
の巾を意味する。
芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して１０〜３０度の角度を有して配列した、１
枚以上、本例では２枚のプライ（以下ベルトプライ７
Ａ、７Ｂという）からなり、各コードがプライ間で交差
するようにコードの傾斜方向を互いに違えて重置してい
る。なおベルトプライのうち最も巾広となる、本例で
は、内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＢＷを、トレッド
接地巾ＴＷの０．９５〜１．０５倍に高め、トレッド部
２の略全巾をタガ効果を有して補強している。なお前記
「トレッド接地巾ＴＷ」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標
準リムに装着されかつＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧
を充填したタイヤに、この最高空気圧に基づく最大荷重
を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向
の巾を意味する。
【００１２】又前記ベルト層７のさらに外側には、ベル
ト層７のタイヤ軸方向の外端部７Ｅを覆いリフティング
を抑制するバンド層１１が配される。このバンド層１１
は、本例では、前記外端部７Ｅのみを覆う一対のエッジ
バンド１１Ａと、ベルト層７の全巾を覆うフルバンド１
１Ｂとからなり、各バンド１１Ａ、１１Ｂはナイロンコ
ードを螺旋状に巻回して形成される。
ト層７のタイヤ軸方向の外端部７Ｅを覆いリフティング
を抑制するバンド層１１が配される。このバンド層１１
は、本例では、前記外端部７Ｅのみを覆う一対のエッジ
バンド１１Ａと、ベルト層７の全巾を覆うフルバンド１
１Ｂとからなり、各バンド１１Ａ、１１Ｂはナイロンコ
ードを螺旋状に巻回して形成される。
【００１３】又前記カーカス６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のプライ（以下カーカスプライ６
Ａ、６Ｂという）から形成され、前記カーカスコードと
して、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機性繊
維コード、及びスチールコード等が使用される。
イヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では２枚のプライ（以下カーカスプライ６
Ａ、６Ｂという）から形成され、前記カーカスコードと
して、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機性繊
維コード、及びスチールコード等が使用される。
【００１４】各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至る本体部１２の両端に、このビードコア
５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返す折返し
部１３を設けている。本例では、カーカス６は、例えば
タイヤ最大巾点の近傍高さで終端する外のカーカスプラ
イ６Ｂの折返し部１３Ｂを、内のカーカスプライ６Ａの
折返し部１３Ａによって被覆しかつこの折返し部１３Ａ
を前記ベルト層７外端部７Ｅと重ならせて終端した超ハ
イターンアップ（超ＨＴＵ）の折返し構造を有し、これ
によって、サイドウオール剛性を高めるとともに、ラン
フラット走行時における折返し部１３Ａ、１３Ｂの各端
縁でのセパレーションを防止している。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至る本体部１２の両端に、このビードコア
５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返す折返し
部１３を設けている。本例では、カーカス６は、例えば
タイヤ最大巾点の近傍高さで終端する外のカーカスプラ
イ６Ｂの折返し部１３Ｂを、内のカーカスプライ６Ａの
折返し部１３Ａによって被覆しかつこの折返し部１３Ａ
を前記ベルト層７外端部７Ｅと重ならせて終端した超ハ
イターンアップ（超ＨＴＵ）の折返し構造を有し、これ
によって、サイドウオール剛性を高めるとともに、ラン
フラット走行時における折返し部１３Ａ、１３Ｂの各端
縁でのセパレーションを防止している。
【００１５】又ビード部４には、前記ビードコア５から
カーカス６の本体部１２と折返し部１３との間を通って
半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペック
スゴム１５が配される一方、本例では、前記サイドウオ
ール補強ゴム層９が、このビードエーペックスゴム１５
に連なって形成される。前記ビードエーペックスゴム１
５は、本例では、ＪＩＳＡ硬度が６０〜８０度の硬質ゴ
ムからなり、例えばリムフランジ上端と前記タイヤ最大
巾点との中間高さ位置まで延在する。
カーカス６の本体部１２と折返し部１３との間を通って
半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペック
スゴム１５が配される一方、本例では、前記サイドウオ
ール補強ゴム層９が、このビードエーペックスゴム１５
に連なって形成される。前記ビードエーペックスゴム１
５は、本例では、ＪＩＳＡ硬度が６０〜８０度の硬質ゴ
ムからなり、例えばリムフランジ上端と前記タイヤ最大
巾点との中間高さ位置まで延在する。
【００１６】又前記サイドウオール補強ゴム層９は、本
例では、ＪＩＳＡ硬度が６０〜８０度の範囲でかつ前記
ビードエーペックスゴム１５より軟質の硬質ゴムから形
成され、前記カーカス６の本体部１２の外側面に沿って
のびる断面略三日月状をなす。
例では、ＪＩＳＡ硬度が６０〜８０度の範囲でかつ前記
ビードエーペックスゴム１５より軟質の硬質ゴムから形
成され、前記カーカス６の本体部１２の外側面に沿って
のびる断面略三日月状をなす。
【００１７】より詳しくは、前記サイドウオール補強ゴ
ム層９は、厚肉かつ略一定の厚さを有して前記タイヤ最
大巾点を通る中央部９Ａと、この中央部９Ａから半径方
向の外方及び内方に向かって厚さを減じながらテーパー
状にのびる外方部９Ｂ及び内方部９Ｃとを具え、本例で
は、前記中央部９Ａでの厚さＴを４±１ｍｍの範囲とし
た比較的低ボリュームで形成している。なお前記外方部
９Ｂは、前記折返し部１３Ａの端縁近傍で前記ベルト層
７と重なって終端する。又前記内方部９Ｃは、前記ビー
ドエーペックスゴム１５の外側面に接続し、その端縁は
リムフランジ上端の高さ位置近傍で終端している。
ム層９は、厚肉かつ略一定の厚さを有して前記タイヤ最
大巾点を通る中央部９Ａと、この中央部９Ａから半径方
向の外方及び内方に向かって厚さを減じながらテーパー
状にのびる外方部９Ｂ及び内方部９Ｃとを具え、本例で
は、前記中央部９Ａでの厚さＴを４±１ｍｍの範囲とし
た比較的低ボリュームで形成している。なお前記外方部
９Ｂは、前記折返し部１３Ａの端縁近傍で前記ベルト層
７と重なって終端する。又前記内方部９Ｃは、前記ビー
ドエーペックスゴム１５の外側面に接続し、その端縁は
リムフランジ上端の高さ位置近傍で終端している。
【００１８】このようにサイドウオール補強ゴム層９
を、ビードエーペックスゴム１５に接続させしかも超Ｈ
ＴＵの折返し構造を有するカーカス６の本体部１２と折
返し部１３との間でシェル状に取囲んでいるため、内圧
ゼロ状態におけるサイドウオール部３での剛性を効果的
に向上できる。
を、ビードエーペックスゴム１５に接続させしかも超Ｈ
ＴＵの折返し構造を有するカーカス６の本体部１２と折
返し部１３との間でシェル状に取囲んでいるため、内圧
ゼロ状態におけるサイドウオール部３での剛性を効果的
に向上できる。
【００１９】なおサイドウオール補強ゴム層９として
は、前記カーカス６の本体部１２の内側面に沿ってタイ
ヤ内腔側に形成することもできる。
は、前記カーカス６の本体部１２の内側面に沿ってタイ
ヤ内腔側に形成することもできる。
【００２０】他方、トレッド部２には、図２に拡大して
示すように、前記トレッド補強ゴム層１０が、本例で
は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間に形成される。
示すように、前記トレッド補強ゴム層１０が、本例で
は、カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間に形成される。
【００２１】このトレッド補強ゴム層１０は、複素弾性
率Ｅ* を１０〜３０ＭＰａの範囲とした高弾性のゴム層
であって、厚さｔを０．８〜２．５ｍｍ、しかもタイヤ
軸方向の巾ＷＡを前記トレッド接地巾ＴＷの０．７〜
１．０倍として形成される。ここで前記複素弾性率Ｅ*
は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて温
度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件下で測定
した値である。
率Ｅ* を１０〜３０ＭＰａの範囲とした高弾性のゴム層
であって、厚さｔを０．８〜２．５ｍｍ、しかもタイヤ
軸方向の巾ＷＡを前記トレッド接地巾ＴＷの０．７〜
１．０倍として形成される。ここで前記複素弾性率Ｅ*
は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて温
度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件下で測定
した値である。
【００２２】なお前記カーカスプライ、ベルトプライに
おいて各コードを被覆するトッピングゴムは、従来タイ
ヤと同様、複素弾性率Ｅ* が７．８ＭＰａ以下、通常約
４〜７ＭＰａであり、前記トレッド補強ゴム層１０は、
隣接するトッピングゴムより複素弾性率Ｅ* を大巾に高
めている。
おいて各コードを被覆するトッピングゴムは、従来タイ
ヤと同様、複素弾性率Ｅ* が７．８ＭＰａ以下、通常約
４〜７ＭＰａであり、前記トレッド補強ゴム層１０は、
隣接するトッピングゴムより複素弾性率Ｅ* を大巾に高
めている。
【００２３】このようなトレッド補強ゴム層１０は、隣
接するプライのコードと協同して、内圧ゼロ状態におけ
るタイヤ軸方向の曲げ剛性を大巾に向上し、トレッド部
２のバックリング変形を効果的に抑制できる。その結
果、前記トレッド補強ゴム層９の厚さＴを、本例の如く
低く設定した場合にも、サイドウオール部３での屈曲変
形を低減でき、タイヤ重量および材料コストの上昇を防
ぎつつランフラット走行時の耐久性を向上できる。
接するプライのコードと協同して、内圧ゼロ状態におけ
るタイヤ軸方向の曲げ剛性を大巾に向上し、トレッド部
２のバックリング変形を効果的に抑制できる。その結
果、前記トレッド補強ゴム層９の厚さＴを、本例の如く
低く設定した場合にも、サイドウオール部３での屈曲変
形を低減でき、タイヤ重量および材料コストの上昇を防
ぎつつランフラット走行時の耐久性を向上できる。
【００２４】なお複素弾性率Ｅ* が１０ＭＰａ未満、厚
さｔが０．８ｍｍ未満、及び巾ＷＡがトレッド接地巾Ｔ
Ｗの０．７倍未満の時、夫々前記バックリング変形の抑
制効果が過小となり、耐久性の向上効果が充分に期待で
きない。又複素弾性率Ｅ* が３０ＭＰａより大の時、及
び厚さｔが２．５ｍｍより大の時、夫々通常走行におけ
る乗り心地性を低下し、かつ騒音を増加するという弊害
が生じる。従って好ましくは、複素弾性率Ｅ* は１０〜
３０ＭＰａの範囲であり、厚さｔは１．２〜２．５ｍｍ
の範囲である。又巾ＷＡがトレッド接地巾ＴＷの１．０
倍をこえた時、特に前記サイドウオール補強ゴム層９
と、半径方向の内外で重なり合う時、剛性バランスが損
なわれてバックリング変形が逆に悪化する傾向となる。
従って巾ＷＡは、好ましくはトレッド接地巾ＴＷの０．
７〜０．９５倍であり、又トレッド補強ゴム層１０のタ
イヤ軸方向外端と、サイドウオール補強ゴム層９の半径
方向外端とは、タイヤ軸方向に間隔を隔てることが好ま
しい。
さｔが０．８ｍｍ未満、及び巾ＷＡがトレッド接地巾Ｔ
Ｗの０．７倍未満の時、夫々前記バックリング変形の抑
制効果が過小となり、耐久性の向上効果が充分に期待で
きない。又複素弾性率Ｅ* が３０ＭＰａより大の時、及
び厚さｔが２．５ｍｍより大の時、夫々通常走行におけ
る乗り心地性を低下し、かつ騒音を増加するという弊害
が生じる。従って好ましくは、複素弾性率Ｅ* は１０〜
３０ＭＰａの範囲であり、厚さｔは１．２〜２．５ｍｍ
の範囲である。又巾ＷＡがトレッド接地巾ＴＷの１．０
倍をこえた時、特に前記サイドウオール補強ゴム層９
と、半径方向の内外で重なり合う時、剛性バランスが損
なわれてバックリング変形が逆に悪化する傾向となる。
従って巾ＷＡは、好ましくはトレッド接地巾ＴＷの０．
７〜０．９５倍であり、又トレッド補強ゴム層１０のタ
イヤ軸方向外端と、サイドウオール補強ゴム層９の半径
方向外端とは、タイヤ軸方向に間隔を隔てることが好ま
しい。
【００２５】なお前記トレッド補強ゴム層１０のゴム硬
度は、特に特定されないが、前記トッピングゴムが有す
るＪＩＳＡ６０〜７５度より大であり、又サイドウオー
ル補強ゴム層９と略同程度としている。又トレッド補強
ゴム層１０は、前記範囲の複素弾性率Ｅ* を得るため
に、通常のゴム添加剤の他に、短繊維等の補強材を配合
した配合ゴムで形成しても良い。
度は、特に特定されないが、前記トッピングゴムが有す
るＪＩＳＡ６０〜７５度より大であり、又サイドウオー
ル補強ゴム層９と略同程度としている。又トレッド補強
ゴム層１０は、前記範囲の複素弾性率Ｅ* を得るため
に、通常のゴム添加剤の他に、短繊維等の補強材を配合
した配合ゴムで形成しても良い。
【００２６】又図３には、前記トレッド補強ゴム層１０
が、カーカス６とベルト層７との間のプライ間、すなわ
ち本例では、外のカーカスプライ６Ｂと内のベルトプラ
イ７Ａとの間に配される場合が示されている。この場合
にも、バックリング変形の抑制効果が充分に発揮され、
耐久性を大巾に向上しうる。
が、カーカス６とベルト層７との間のプライ間、すなわ
ち本例では、外のカーカスプライ６Ｂと内のベルトプラ
イ７Ａとの間に配される場合が示されている。この場合
にも、バックリング変形の抑制効果が充分に発揮され、
耐久性を大巾に向上しうる。
【００２７】しかしながら、トレッド補強ゴム層１０を
ベルト層７のプライ間、すなわちベルトプライ７Ａ、７
Ｂ間に形成したときには、バックリング変形の抑制効果
がほとんど発揮されなくなる。これは、ベルトコードが
交差することによって生じるベルト曲げ剛性が、ベルト
プライ７Ａ、７Ｂ間の間隔の増大によって低減し、前記
トレッド補強ゴム層１０の剛性ＵＰと相殺されるためと
推察される。
ベルト層７のプライ間、すなわちベルトプライ７Ａ、７
Ｂ間に形成したときには、バックリング変形の抑制効果
がほとんど発揮されなくなる。これは、ベルトコードが
交差することによって生じるベルト曲げ剛性が、ベルト
プライ７Ａ、７Ｂ間の間隔の増大によって低減し、前記
トレッド補強ゴム層１０の剛性ＵＰと相殺されるためと
推察される。
【００２８】従って、トレッド補強ゴム層１０は、カー
カス６のプライ間、又はカーカス６とベルト層７との間
のプライ間に形成することが必要である。なおカーカス
６として２枚以上、例えば３枚のカーカスプライで形成
することもでき、このとき何れのカーカスプライ間に、
トレッド補強ゴム層１０を形成しても良い。なお、サイ
ドウオール補強ゴム層９に代えて、公知の種々のサイド
ウオール補強手段と組み合わせて使用することができ
る。
カス６のプライ間、又はカーカス６とベルト層７との間
のプライ間に形成することが必要である。なおカーカス
６として２枚以上、例えば３枚のカーカスプライで形成
することもでき、このとき何れのカーカスプライ間に、
トレッド補強ゴム層１０を形成しても良い。なお、サイ
ドウオール補強ゴム層９に代えて、公知の種々のサイド
ウオール補強手段と組み合わせて使用することができ
る。
【００２９】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤサイズが２２５
／６０Ｒ１６のタイヤを表１に示す仕様により試作し、
試供タイヤのバックリング変形量（図５に示す距離ｈ
ｔ）、及び屈曲変形量（図５に示す隙間高さｈａ）を測
定するとともに、ランフラット耐久性を測定した。
／６０Ｒ１６のタイヤを表１に示す仕様により試作し、
試供タイヤのバックリング変形量（図５に示す距離ｈ
ｔ）、及び屈曲変形量（図５に示す隙間高さｈａ）を測
定するとともに、ランフラット耐久性を測定した。
【００３０】ランフラット耐久性：試供タイヤを、リム
（１６×７1/2 ＪＪ）、内圧０kgf/cm2 の状態でＦＲ車
の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タ
イヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。な
お走行時の該タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであっ
た。
（１６×７1/2 ＪＪ）、内圧０kgf/cm2 の状態でＦＲ車
の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タ
イヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。な
お走行時の該タイヤへの負荷荷重は５８５ｋｇであっ
た。
【００３１】
【表１】
【００３２】表１のように、トレッド補強ゴム層をカー
カスのプライ間、又はカーカスとベルト層との間のプラ
イ間に設けた実施例１〜４のタイヤは、トレッド補強ゴ
ム層のない比較例１およびベルト層のプライ間に設けた
比較例２に比して、ランフラット耐久性を大巾に向上し
うるのが確認できる。
カスのプライ間、又はカーカスとベルト層との間のプラ
イ間に設けた実施例１〜４のタイヤは、トレッド補強ゴ
ム層のない比較例１およびベルト層のプライ間に設けた
比較例２に比して、ランフラット耐久性を大巾に向上し
うるのが確認できる。
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、トレッド部のバッ
クリング変形を効果的に抑制することにより、サイドウ
オール部３での屈曲変形を低減でき、タイヤ重量および
材料コストの上昇を防ぎつつランフラット走行時の耐久
性を向上できる。
クリング変形を効果的に抑制することにより、サイドウ
オール部３での屈曲変形を低減でき、タイヤ重量および
材料コストの上昇を防ぎつつランフラット走行時の耐久
性を向上できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】トレッド補強ゴム層の他の実施例を示す断面図
である。
である。
【図４】トレッド部のバックリング変形とサイドウオー
ル部での屈曲変形との関係を示す線図である。
ル部での屈曲変形との関係を示す線図である。
【図５】従来技術を説明する内圧ゼロ状態のタイヤの接
地時の線図である。
地時の線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ、６Ｂ カーカスのプライ ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ ベルト層のプライ ９ サイドウオール補強ゴム層 ９Ａ 中央部分 ９Ｂ 外方部 ９Ｃ 内方部 １０ トレッド補強ゴム層 １２ 本体部 １３、１３Ａ、１３Ｂ 折返し部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−151917（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−11714（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−59902（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−106304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−69804（ＪＰ，Ａ) 国際公開97／1452（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 1/00,9/04 B60C 11/00,17/00
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部の両端に前記ビードコ
アの廻りで折返される折返し部を設けた１又は複数枚の
プライからなるカーカスと、このカーカスの半径方向外
側かつトレッド部内方に配される１又は複数枚のプライ
からなるベルト層とを具え、 前記カーカスのプライ間、又はカーカスとベルト層との
間のプライ間に、高弾性のトレッド補強ゴム層を設ける
とともに、このトレッド補強ゴム層は、複素弾性率Ｅ*
が１０〜３０ＭＰａかつ、厚さｔが０．８〜２．５ｍ
ｍ、しかもタイヤ軸方向の巾ＷＡをトレッド接地巾ＴＷ
の０．７〜１．０倍としたことを特徴とするランフラッ
トタイヤ。 - 【請求項２】前記サイドウオール部は、カーカスの前記
本体部の内側面又は外側面に沿ってのびるとともに厚肉
の中央部分の半径方向の外方部及び内方部がテーパー状
に厚さを減じる断面略三日月状をなすサイドウオール補
強ゴム層を具えることを特徴とする請求項１記載のラン
フラットタイヤ。 - 【請求項３】前記トレッド補強ゴム層のタイヤ軸方向外
端と、前記サイドウオール補強ゴム層の半径方向外端と
は、タイヤ軸方向に間隔を隔てたことを特徴とする請求
項２記載のランフラットタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28710397A JP3335112B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | ランフラットタイヤ |
| EP98308525A EP0911188B1 (en) | 1997-10-20 | 1998-10-19 | Run-flat tyre |
| DE69808213T DE69808213T2 (de) | 1997-10-20 | 1998-10-19 | Notlaufreifen |
| US09/175,579 US6142204A (en) | 1997-10-20 | 1998-10-20 | Run-flat tire with tread reinforcing layer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28710397A JP3335112B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | ランフラットタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115421A JPH11115421A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3335112B2 true JP3335112B2 (ja) | 2002-10-15 |
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ID=17713106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28710397A Expired - Fee Related JP3335112B2 (ja) | 1997-10-20 | 1997-10-20 | ランフラットタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6142204A (ja) |
| EP (1) | EP0911188B1 (ja) |
| JP (1) | JP3335112B2 (ja) |
| DE (1) | DE69808213T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007108510A1 (ja) | 2006-03-23 | 2007-09-27 | Bridgestone Corporation | 空気入り安全タイヤ |
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| US6763866B1 (en) | 1999-02-03 | 2004-07-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Reinforced wedge-insert construction for extended mobility tires |
| FR2812394A1 (fr) * | 2000-07-25 | 2002-02-01 | Michelin Soc Tech | Procede d'evaluation de l'autonomie d'un systeme de roulage a plat |
| JP2004299639A (ja) * | 2003-04-01 | 2004-10-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN100554325C (zh) * | 2003-10-31 | 2009-10-28 | 倍耐力轮胎公司 | 高性能车轮轮胎 |
| JP4723200B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2011-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP2005271793A (ja) * | 2004-03-25 | 2005-10-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| US7021350B2 (en) * | 2004-04-06 | 2006-04-04 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic run-flat tire with porous elastomeric layer |
| DE102005002402A1 (de) * | 2005-01-19 | 2006-07-27 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP4184349B2 (ja) | 2005-01-24 | 2008-11-19 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| EP1733901A1 (en) * | 2005-06-16 | 2006-12-20 | Societe de Technologie Michelin | Extended-mobility tire having separated carcass portions in summit |
| JP4880990B2 (ja) * | 2005-12-13 | 2012-02-22 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP4971680B2 (ja) * | 2006-05-10 | 2012-07-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20120222790A1 (en) * | 2011-03-03 | 2012-09-06 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Pneumatic tire with two carcass plies |
| US8991459B2 (en) | 2011-11-10 | 2015-03-31 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Reinforced radial tire |
| JP5962481B2 (ja) * | 2012-02-08 | 2016-08-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102013109582A1 (de) * | 2013-09-03 | 2015-03-05 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| MX2016008037A (es) * | 2013-12-23 | 2016-10-13 | Bridgestone Americas Tire Operations Llc | Banda de rodadura de llanta precurada con una capa de tela de refuerzo. |
| JP6302312B2 (ja) * | 2014-03-25 | 2018-03-28 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP6684644B2 (ja) * | 2016-04-28 | 2020-04-22 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットラジアルタイヤ |
| JP7064352B2 (ja) * | 2018-03-01 | 2022-05-10 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP7069859B2 (ja) * | 2018-03-09 | 2022-05-18 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP2021070348A (ja) * | 2019-10-29 | 2021-05-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2021217000A1 (en) * | 2020-04-24 | 2021-10-28 | Otr Wheel Engineering, Inc. | Tire and wheel assembly for machine |
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|---|---|---|---|---|
| JPS53126601A (en) * | 1977-04-08 | 1978-11-06 | Bridgestone Corp | Pneumatic safety tire |
| FR2425334A1 (fr) * | 1978-05-11 | 1979-12-07 | Kleber Colombes | Pneumatique de securite |
| FR2460218A2 (fr) * | 1979-06-28 | 1981-01-23 | Kleber Colombes | Pneumatique de securite |
| JP3645277B2 (ja) * | 1992-12-24 | 2005-05-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP3079049B2 (ja) * | 1996-11-21 | 2000-08-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-10-20 JP JP28710397A patent/JP3335112B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-10-19 DE DE69808213T patent/DE69808213T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-19 EP EP98308525A patent/EP0911188B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-20 US US09/175,579 patent/US6142204A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| WO2007108510A1 (ja) | 2006-03-23 | 2007-09-27 | Bridgestone Corporation | 空気入り安全タイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6142204A (en) | 2000-11-07 |
| EP0911188A1 (en) | 1999-04-28 |
| DE69808213T2 (de) | 2003-01-23 |
| JPH11115421A (ja) | 1999-04-27 |
| EP0911188B1 (en) | 2002-09-25 |
| DE69808213D1 (de) | 2002-10-31 |
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