JP2005161964A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 補強コード層を適正に配設することにより、乗心地性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させたサイド補強型ランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】 サイド補強型ランフラットタイヤ１は、カーカス９のプライ本体部６よりもタイヤ幅方向外側に配設された第１補強コード層１３と、カーカス９のプライ本体部６と補強ゴム層１３との間に配設された第２補強コード層１４とを具える。第１補強コード層１３のタイヤ径方向外端縁１５が、第２補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１６及びタイヤ最大幅位置１７よりもタイヤ径方向外側に位置する。第２補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１６が、標準リムに装着して、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置する。第１補強コード層１３を構成するコード及び第２補強コード層１４を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角がそれぞれ２０〜４０°及び６０〜９０°の範囲にある。
【選択図】 図１

Description

この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層と、カーカスの内周側に配設した少なくとも１枚の空気不透過性ゴムからなるインナーライナーを具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤの通常走行時の乗心地性とランフラット走行時の耐久性の双方を高いレベルで両立させる。

パンク等によってタイヤ内圧が低下した際にもある程度の距離の走行が可能なランフラットタイヤとしては、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設して、通常走行時にはタイヤ荷重をタイヤ内圧で支持し、一方、ランフラット走行時にはタイヤ荷重を補強ゴム層で肩代わり支持するランフラットタイヤ、いわゆるサイド補強型ランフラットタイヤが知られている。

かかるサイド補強型ランフラットタイヤのランフラット走行時の耐久性を向上させるためには、パンク等によってタイヤ内圧が低下した状態で荷重を負荷したときのビード部及びサイドウォール部の変形を抑制することが必要であるが、例えばビードフィラーや補強ゴム層の厚さを増すことによってかかる変形を抑制すると、タイヤ重量の増加や通常走行時の乗心地性の悪化等の問題が生じる。

このため、ランフラット走行時の耐久性の向上、軽量化、通常走行時の乗心地性の向上、および操縦安定性の向上等を高レベルで同時に実現したサイド補強型ランフラットタイヤが望まれており、これらに関して種々の検討がなされている。

例えば、特許文献１には、サイドウォール部からビード部にかけて、カーカスのタイヤ幅方向外側に配されかつ補強コードを配列してトッピングゴムに埋設した少なくとも１枚の補強プライからなる補強フィラー層を設けたサイド補強型ランフラットタイヤが記載されている。このタイヤは、タイヤ内圧が低下したときに引張力が働く部分に補強フィラー層を設けることによって、サイドウォール部のタイヤ幅方向外側への膨出変形を抑制して、ランフラット耐久性を向上させるものである。

また、特許文献２には、カーカスのタイヤ内方に補強コード層を配置し、補強コード層の半径方向内側からビードフィラーの半径方向外側端よりタイヤ径方向内側までに配置したサイド補強型ランフラットタイヤが記載されている。特許文献３には、ビードフィラのタイヤ幅方向外側に、弾性率が１６０００ＭＰａ以上の金属フィラメントを撚り合わせたスチールコードにより構成したコード補強層を配設したサイド補強型ランフラットタイヤが記載されている。特許文献４には、ビードコアの近傍から半径方向外方域に、ラジアル線分に対してほぼ９０°をなす方向に延在するコードよりなる少なくとも１層のコード補強層を配設し、このコード補強層のタイヤ半径方向の幅を、タイヤ断面高さの１０〜５０％としたサイド補強型ランフラットタイヤが記載されている。これらのタイヤは、主としてサイドウォール部のタイヤ幅方向外側への倒れ込み変形を抑制して、ランフラット耐久性を向上させるものである。

これら従来技術のタイヤでは、サイドウォール部の膨出変形又はビード部の倒れ込み変形のいずれか一方の抑制にのみ主眼が置かれているが、さらに高いランフラット耐久性を得るためには、これらの変形の双方を有効に抑制する必要がある。

特開平７−３１５０１６号公報 特開平１１−１９２８２２号公報 特開２００１−１８０２３４号公報 特開２００１−２３９８１３号公報

したがって、この発明の目的は、補強コード層を適正に配設することにより、サイドウォール部の膨出変形及びビード部の倒れ込み変形の双方を有効に抑制して、通常走行時の乗心地性とランフラット走行時の耐久性の双方を高いレベルで両立させたサイド補強型ランフラットタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層を具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、カーカスのプライ本体部よりもタイヤ幅方向外側に、コードをゴム被覆してなる第１補強コード層を配設し、カーカスのプライ本体部と補強ゴム層との間に、コードをゴム被覆してなる第２補強コード層を配設し、第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁が、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁及びタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁が、標準リムに装着して、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、第１補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が２０〜４０°の範囲にあり、第２補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が６０〜９０°の範囲にあることを特徴とするランフラットタイヤである。

ここで「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤの断面幅を測定する位置をいうものとし、タイヤの外側面上に模様、文字又はリムガード部等がある場合には、これらを除いたタイヤの断面幅を測定する位置をいうものとする。また、「標準リム」とはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定される標準リム（または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”）をいうものとする。さらに、補強コード層を構成するコードの「タイヤ周方向とのなす角」とは、図２に示すように、補強コード層１３、１４のタイヤ径方向外端縁１５、１６におけるコード１８、１９の延在方向とタイヤ周方向Ｃのなす角α１、α２を鋭角側から測定した角度をいうものとする。

また、タイヤの外側面上であって、かつタイヤを装着した適用リムのフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部をさらに具え、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁がリムガード部のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

さらに、第１補強コード層及び／又は第２補強コード層は、コード１本の弾性率をＥ、コード１本の断面積をＡ、１ｍｍ当たりのコードの打ち込み数をＮ、ｔ＝（Ａ／π）^１／２×２とするとき、下記式（２）で表される補強コード層の弾性率Ｅｆがそれぞれ２〜２０ＧＰａの範囲にあることが好ましい。
記
Ｅｆ＝（Ａ×Ｎ×Ｅ）／ｔ （２）

さらにまた、カーカスの折返し端は、第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

加えて、第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードは初期伸びを有することが好ましい。ここで「初期伸び」とは、補強コード層のゴム付きコードを製品タイヤから取り出し、かかるコードを試験片として引張り試験を行った際に得られる荷重（縦軸）−伸び（横軸）特性曲線にて、破断荷重の３０％および７０％の荷重点を通る直線が横軸と交差する点の伸びの値を意味する。

この場合には、初期伸びが０．４〜０．７％であることがさらに好ましい。また、第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードは、初期伸び領域における弾性率Ｅが２ＧＰａ以下であることが好ましい。

また、第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードはスチールコードであることが好ましい。

この発明によれば、２層の補強コード層を、それらを構成するコードの延在角度、及びタイヤ径方向外端縁の位置が適正となるように配設することにより、サイドウォール部の膨出変形及びビード部の倒れ込み変形の双方が有効に抑制される結果、通常走行時の乗心地性とランフラット走行時の耐久性の双方を高いレベルで両立させたサイド補強型ランフラットタイヤを得ることができる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的なランフラットタイヤ（以下「タイヤ」という。）をリムに組み付けた状態で示す、タイヤ幅方向左半断面図である。

図１に示すタイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３、ビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４、並びに両サイドウォール部４間にまたがって延びるトレッド部５の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部６及びこのプライ本体部６から延びビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されたプライ折返し部７で構成される少なくとも１枚のプライ、図１では１枚のプライ８からなるカーカス９と、カーカス９のクラウン部１０外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層、図１では２層のベルト層１１ａ、１１ｂを具えるとともに、少なくともサイドウォール部４に断面三日月状の補強ゴム層１２を配設してなる。また、図１では、ベルト層１１ａの外周上に、ベルト層１１ａ、１１ｂの全幅を覆うベルト補強層２４が配設されており、トレッド部５に４本の周方向溝２５が配設されている。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカス９のプライ本体部６よりもタイヤ幅方向外側に、コードをゴム被覆してなる第１補強コード層１３を配設し、カーカス９のプライ本体部６と補強ゴム層１３との間に、コードをゴム被覆してなる第２補強コード層１４を配設し、第１補強コード層１３のタイヤ径方向外端縁１５が、第２補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１６及びタイヤ最大幅位置１７よりもタイヤ径方向外側に位置し、第２補強コード層１４のタイヤ径方向外端縁１６が、標準リムに装着して、リムフランジ２０よりもタイヤ径方向外側に位置し、図２に示すように、第１補強コード層１３を構成するコード１８は、タイヤ周方向Ｃとのなす角α１が２０〜４０°の範囲にあり、第２補強コード層１４を構成するコード１９は、タイヤ周方向Ｃとのなす角α２が６０〜９０°の範囲にあることにある。

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設して、ランフラット走行時にはタイヤ荷重を補強ゴム層で肩代わり支持するサイド補強型ランフラットタイヤのランフラット走行時の耐久性を向上させるためには、パンク等によってタイヤ内圧が低下した状態で荷重を負荷したときのビード部及びサイドウォール部の変形を抑制することが必要であるが、例えばビードフィラーや補強ゴム層の厚さを増すことによってかかる変形を抑制すると、タイヤ重量の増加や通常走行時の乗心地性の悪化等の問題が生じる。一方、乗心地性を重視して補強ゴム層の厚さを減じると、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みが大きくなる結果、タイヤの故障が早期に発生するという問題がある。

かかる故障の原因につき、発明者が鋭意研究を重ねた結果、サイド補強型ランフラットタイヤの故障は、タイヤ１０１の最大幅位置１０２付近に対応する補強ゴム層１０３（図６のＡ部）及びリムフランジ１０４と当接する位置付近に対応するプライ本体部１０５（図６のＢ部）の２箇所で主として発生していることが分かった。発明者がこれら２箇所での故障の発生の原因についてさらに研究を重ねたところ、走行中のタイヤ車輪には、リムを介してビード部に伝わる駆動力と、トレッド部と路面との摩擦により発生し、タイヤ車輪の駆動力とは反対方向に作用する抵抗力との２つの力が作用する結果、リムに固定されたビード部と路面に接触するトレッド部との間に回転の角速度の差が生じ、サイドウォール部に周方向のせん断変形が発生することが分かった。さらに、このせん断変形は、タイヤ幅方向外側への膨出が大きくなるほど大きくなり、タイヤの最大幅位置１０２で最大となるため、Ａ部に故障が起きることが分かった。また、ランフラット走行時には、ビード部１０６がホイールのリムフランジ１０４に強く押し付けられ、リムフランジ１０４を支点としてビード部１０６がタイヤ幅方向外向きに大きく倒れ込み変形する結果、プライ本体部１０５に大きなせん断変形が発生して、Ｂ部に故障が起きることが分かった。そこで、発明者は、Ａ部を覆うように第１補強コード層を、Ｂ部を覆うように第２補強コード層をそれぞれ配設し、第１補強コード層で前記の膨出変形を、第２補強コード層で前記の倒れ込み変形をそれぞれ抑制すれば、タイヤの重量及びサイドウォール部の剛性、特に乗心地性に影響を与えるタイヤ径方向剛性を顕著に増大することなく、Ａ部及びＢ部に発生する故障を防ぐことができるとの着想を得た。

さらに発明者は、補強コード層に用いるコードは、一般に引張力に対しては強いものの、圧縮力に対しては弱いという特性を有することが知られているので、Ａ部及びＢ部の近傍で引張力の作用する部分、すなわちＡ部のタイヤ幅方向外側及びＢ部のタイヤ幅方向内側に、それぞれ第１補強コード層及び第２補強コード層を配設すれば、サイドウォール部の膨出変形及びビード部の倒れ込み変形を効率的に抑制できることを見出した。

しかし、それぞれ従来技術に開示されているような、膨出変形を抑制する補強コード層と倒れ込み変形を抑制する補強コード層とを単に組み合わて配設しただけでは満足のいく乗心地性とランフラット耐久性を両立することはできなかった。その理由につき、発明者がさらに研究を重ねたところ、Ｂ部を覆い、倒れ込み変形を抑制するためには、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁を、標準リムに装着して、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置させることが必要であるが、タイヤ径方向外側に向かうほど第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁は前記の周方向せん断変形の作用を大きく受け、ここがセパレーション故障発生の核となることが分かった。そこで発明者は、第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁を、第２補強コード層のタイヤ幅方向外端縁よりもタイヤ径方向外側に配置することにより、第１補強コード層によって周方向せん断変形を抑制される結果、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁からのセパレーションの発生を回避することが可能となり、乗心地性とランフラット耐久性の双方を両立することができることを見出した。

加えて発明者は、Ａ部においてはタイヤ幅方向の膨出変形とタイヤ周方向のせん断変形とが発生することから、第１補強コード層にはタイヤ周方向引張剛性とタイヤ周方向せん断剛性が高いことが要求され、Ｂ部においては倒れ込み変形が発生することから、第２補強コード層にはビード部の倒れ込み変形に対抗するタイヤ径方向曲げ剛性が高いことが要求されることを見出した。そこで、発明者は、補強コード層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角αが、タイヤ周方向剛性、タイヤ周方向せん断剛性及びタイヤ径方向曲げ剛性とどのような関係にあるかにつき実験を行い、図３（ａ）及び（ｂ）に示すような結果を得た。これらの結果から、第１補強コード層を構成するコードの、タイヤ周方向とのなす角を２０〜４０°の範囲とし、第２補強コード層を構成するコードの、タイヤ周方向とのなす角を６０〜９０°の範囲とすれば、サイドウォール部のタイヤ幅方向の膨出変形とタイヤ周方向のせん断変形、及びビード部の倒れ込み変形を有効に抑制することができ、乗心地性を損なうことなくランフラット耐久性を向上できることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

上述のように、周方向のせん断変形はタイヤ幅方向外側への膨出が大きくなるほど大きくなることから、第１補強コード層１３をタイヤ幅方向外側に配置するほどこのせん断変形を抑制する効果は大きくなるが、同時に第１補強コード層１３のタイヤ径方向外端縁１５において剛性段差が大きくなり、セパレーションの発生が懸念される場合がある。このような場合には、第１補強コード層１３をカーカスのプライ本体部６とプライ折返し部７との間に配置すれば、せん断変形の抑制とセパレーション発生の防止をバランスよく両立することができることから、好ましい。

また、タイヤ１は、図４に示すように、タイヤの外側面上であって、かつタイヤを装着した適用リムのフランジ２０よりもタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部２１をさらに具えてもよい。この場合、リムガード部２１を配設した部分は剛性が高く変形しづらいため、前記のＢ部に代わって、リムガード部のタイヤ径方向最外端２２に対応するプライ本体部（図４のＢ´部）に最もせん断歪が集中し、故障が起きやすくなるので、第２補強コード層１４を、そのタイヤ径方向外端縁１６がリムガード部２１のタイヤ径方向最外端２２よりもタイヤ径方向外側に位置するように配置することが好ましい。第２補強コード層１４をこのように配置することにより、Ｂ´部の曲げ剛性が高まり、Ｂ´部における故障の発生を抑制できるからである。

さらに、第１補強コード層１３及び／又は第２補強コード層１４は、弾性率Ｅｆがそれぞれ２〜２０ＧＰａ範囲にあることが好ましい。補強コード層の弾性率Ｅｆが２ＧＰａ未満の場合にはタイヤの縦ばね指数が小さくなり、乗心地性には優れるが、変形抑制効果が低くなり、ランフラット耐久性を十分に向上させられないからであり、２０ＧＰａを超える場合にはランフラット耐久性には優れるが、タイヤの縦ばね指数が大きくなりすぎ、乗心地性が著しく低下するからである。

さらにまた、カーカス９の折返し端２３は、第１補強コード層１３のタイヤ径方向外端縁１５よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。第１補強コード層１３を構成するコード１８と、タイヤ周方向Ｃのなす角α１は比較的小さいため、タイヤ径方向外端縁１５からのセパレーションを起こしやすいが、このようにカーカス９のプライ折返し部７で第１補強コード層１３のタイヤ径方向外端縁１５を覆うことにより、かかるセパレーションの発生を抑制することができ、ランフラット耐久性が一層向上するからである。

加えて、第１補強コード層１３及び／又は第２補強コード層１４を構成するコード１８、１９は、図５に示すように、初期伸びを有することが好ましい。コード１８、１９が初期伸びを有すると、通常走行時には第１補強コード層１３、第２補強コード層１４がこの初期伸び領域内で変形するため、乗心地性に与える影響が少なくなるからである。コード１８、１９に初期伸びを付与する手段としては、特に限定しないが、例えばコード１８、１９を波状またはジグザグ状に屈曲しながら配設する方法や、コードの撚り構造を変更する方法等が挙げられる。

この場合には、コード１８、１９の初期伸びが０．４〜０．７％であることがさらに好ましい。初期伸びが０．４％未満の場合には、タイヤの縦ばね指数が小さくなりすぎ、通常走行時の乗心地性が損なわれるからであり、０．７％を超える場合には、変形を抑制する効果が不十分となるからである。また、コード１８、１９は、初期伸び領域における弾性率Ｅが２ＧＰａ以下であることが好ましい。初期伸び領域におけるコードの弾性率Ｅが２ＧＰａを超えると、タイヤの縦ばね指数が小さくなりすぎ、通常走行時の乗心地性が損なわれるからである。

また、第１補強コード層１３及び／又は第２補強コード層１４を構成するコード１８、１９はスチールコードであることが好ましい。ランフラット走行時には、サイドウォール部４が撓み変形した状態で走行することとなるので、サイドウォール部４が自己発熱により高温となる。このため、補強コード層１３、１４を構成するコード１８、１９には、耐熱性に優れ、かつ高温時のゴムとの接着性に優れたものを用いることで、ランフラット耐久性が一層向上するからである。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７の乗用車用タイヤであり、１６５０ Ｄ／３のレーヨン繊維をゴム被覆してなる１枚のプライで構成されるラジアルカーカスと、カーカスの内周側に位置する補強ゴム層と、０．２２ｍｍのスチール製フィラメントを５本層状に撚り合せたコードを平行に配列し、コードの延在方向がタイヤ周方向に対して２０°である２層のベルト層を、コードが互いに交差するように積層してなる交差ベルト層と、交差ベルト層の外周上に位置し、芳香族ポリアミド繊維からなるストリップを、周方向にらせん巻回してなるベルト補強層とを具え、第１補強コード層をカーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間に配置し、表１に示す諸元を有する。

比較のため、タイヤサイズ、カーカス、ベルト層及びベルト補強層が実施例１〜５と同じであり、表１に示す諸元を有するものの、第１及び第２補強コード層を有さないタイヤ（従来例１、２）、並びに第１及び第２補強コード層を有するが、それらを構成するコードとタイヤ周方向とのなす角がこの発明の範囲外であるタイヤ（比較例１〜３）についても併せて試作した。

前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡに定められた標準リム（７ＪＪ）に取り付けてタイヤ車輪とし、次の各試験を行った。

１．ランフラット耐久性
前記各タイヤ車輪のバルブコアを抜き、タイヤ内圧を０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重を４１６５Ｎとし、走行速度を９０ｋｍ／ｈとした条件下でドラム試験機上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によってタイヤの耐久性を評価した。この評価結果を表１に示す。

２．乗心地性
前記各タイヤ車輪を、空気圧２３０ｋＰａ、タイヤ負荷荷重４１６５Ｎにて平板上に接地させ、タイヤ径方向の最大変位（縦ばね指数）を測定し、この測定値によって乗心地性を評価した。その評価結果を表１に示す。

なお、表１中の「高さ」は、リム径ライン位置（リム径を測定する位置）又はこれからタイヤ幅方向に沿って延ばした延長線と測定すべき点との間を、タイヤ径方向に沿って測定した距離のことをいうものとする。また、表１中の評価結果は、従来例１のランフラット耐久性を１００、従来例２の乗心地性を１００としたときの指数比で示してあり、ランフラット耐久性は数値の大きいほど、乗心地性は数値の小さいほどそれぞれ優れている。

表１に示す結果から、実施例１〜５のタイヤは、ゴム厚の厚い補強ゴム層を用いた従来例１と比較して、同等以上のランフラット耐久性を維持しながら、乗心地性が向上している。また、実施例１〜５のタイヤは、同じ補強ゴム層を用いた従来例２に比べて、乗心地性をさほど悪化させることなく、ランフラット耐久性が格段に向上している。

この発明により、補強コード層を適正に配設して、サイドウォール部の膨出変形及びビード部の倒れ込み変形の双方を有効に抑制し、乗心地性とランフラット耐久性の双方を高いレベルで両立させたサイド補強型ランフラットタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的なランフラットタイヤをリムに組み付けた状態で示す、タイヤ幅方向左半断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、補強コード層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角を説明するための図である。 （ａ）は補強コード層を構成するコードの延在角度と、タイヤ周方向引張剛性及びタイヤ周方向せん断剛性との関係を表すグラフであり、（ｂ）は補強コード層を構成するコードの延在角度とタイヤ径方向曲げ剛性の関係を表すグラフである。 この発明に従う他のランフラットタイヤをリムに組み付けた状態で示す、タイヤ幅方向左半断面図である。 補強コード層を構成するコードの伸びと荷重との関係を表すグラフである。 従来のランフラットタイヤをリムに組み付けた状態で示す、タイヤ幅方向左半断面図である。

符号の説明

１ タイヤ
２ ビードコア
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ プライ本体部
７ プライ折返し部
８ プライ
９ カーカス
１０ クラウン部
１１ａ、１１ｂ ベルト層
１２ 補強ゴム層
１３ 第１補強コード層
１４ 第２補強コード層
１５ 第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁
１６ 第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁
１７ タイヤ最大幅位置
１８、１９ コード
２０ リムフランジ
２１ リムガード部
２２ リムガード部のタイヤ径方向最外端
２３ カーカス折返し端
２４ ベルト補強層
２５ 周方向溝

Claims (8)

1. ビードコアを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、並びに両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるプライ本体部及びこのプライ本体部から延びビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されたプライ折返し部で構成される少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層を具えるとともに、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、
   カーカスのプライ本体部よりもタイヤ幅方向外側に、コードをゴム被覆してなる第１補強コード層を配設し、カーカスのプライ本体部と補強ゴム層との間に、コードをゴム被覆してなる第２補強コード層を配設し、
   第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁が、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁及びタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、
   第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁が、標準リムに装着して、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、
   第１補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が２０〜４０°の範囲にあり、
   第２補強コード層を構成するコードは、タイヤ周方向とのなす角が６０〜９０°の範囲にあることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. タイヤの外側面上であって、かつタイヤを装着した適用リムのフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部をさらに具え、第２補強コード層のタイヤ径方向外端縁がリムガード部のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 第１補強コード層及び／又は第２補強コード層は、コード１本の弾性率をＥ、コード１本の断面積をＡ、１ｍｍ当たりのコードの打ち込み数をＮ、ｔ＝（Ａ／π）^１／２×２とするとき、下記式（１）で表される補強コード層の弾性率Ｅｆがそれぞれ２〜２０ＧＰａの範囲にある請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
   記
   Ｅｆ＝（Ａ×Ｎ×Ｅ）／ｔ （１）
4. カーカスの折返し端は、第１補強コード層のタイヤ径方向外端縁よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１〜３のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
5. 第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードは初期伸びを有する請求項１〜４に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記初期伸びが０．４〜０．７％である請求項５に記載のランフラットタイヤ。
7. 第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードは、初期伸び領域における弾性率Ｅが２ＧＰａ以下である請求項５又は６に記載のランフラットタイヤ。
8. 第１補強コード層及び／又は第２補強コード層を構成するコードはスチールコードである請求項１〜７のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。

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