JPH11129712A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JPH11129712A JPH11129712A JP9301971A JP30197197A JPH11129712A JP H11129712 A JPH11129712 A JP H11129712A JP 9301971 A JP9301971 A JP 9301971A JP 30197197 A JP30197197 A JP 30197197A JP H11129712 A JPH11129712 A JP H11129712A
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- tire
- layer
- filament fiber
- pneumatic safety
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内圧充填時の通常走行での性能を高レベルに
維持しながら、軽量性を有し、ランフラット走行性能が
大幅に改善された空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層２
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部７
ａ、７ｂとを具備してなる空気人り安全タイヤにおい
て、タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォー
ル部７ａ、７ｂにおけるカーカス層２の内側にゴム補強
層１０が配設され、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体８ａ、８ｂが少なくともｌ枚、
前記サイドウォール部における前記カーカス層２のゴム
補強層１０ａ、１０ｂの内側に配設されてなる。
維持しながら、軽量性を有し、ランフラット走行性能が
大幅に改善された空気入り安全タイヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層２
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部７
ａ、７ｂとを具備してなる空気人り安全タイヤにおい
て、タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォー
ル部７ａ、７ｂにおけるカーカス層２の内側にゴム補強
層１０が配設され、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体８ａ、８ｂが少なくともｌ枚、
前記サイドウォール部における前記カーカス層２のゴム
補強層１０ａ、１０ｂの内側に配設されてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能なタイヤ（空気入り安全タイヤという）、またはタイ
ヤ車輪としては、タイヤの空気室内におけるリムの部分
に、金属、合成樹脂製の環状中子を取りつけた中子タイ
プと、タイヤサイドウォールのビード部からショルダー
区域にかけて、カーカスの内面に断面が三日月状の比較
的硬質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが
知られている（図２の構造Ｉ）。これら２つのタイプの
うち中子タイプは、ランフラット走行に当たって荷重支
持能力が高いことから、乗り心地をあまり問題にしない
貨物運搬用車両、軍用車両向けとして、またサイド補強
タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心地を重視する
車輛向けとして、夫々それなりに評価を得ている。
能なタイヤ（空気入り安全タイヤという）、またはタイ
ヤ車輪としては、タイヤの空気室内におけるリムの部分
に、金属、合成樹脂製の環状中子を取りつけた中子タイ
プと、タイヤサイドウォールのビード部からショルダー
区域にかけて、カーカスの内面に断面が三日月状の比較
的硬質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが
知られている（図２の構造Ｉ）。これら２つのタイプの
うち中子タイプは、ランフラット走行に当たって荷重支
持能力が高いことから、乗り心地をあまり問題にしない
貨物運搬用車両、軍用車両向けとして、またサイド補強
タイプは、比較的荷重負担が軽く、乗り心地を重視する
車輛向けとして、夫々それなりに評価を得ている。
【０００３】サイド補強タイプは、サイドウォールにお
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔ててベル
ト層とオーバーラップし、また他方の端部はゴムフィラ
ーとオーバーラップするように配置して強化されてい
る。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまう
と、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性に
よって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならな
いとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことが
できる。
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔ててベル
ト層とオーバーラップし、また他方の端部はゴムフィラ
ーとオーバーラップするように配置して強化されてい
る。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまう
と、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性に
よって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならな
いとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことが
できる。
【０００４】このように従来より、様々なサイド補強タ
イプの安全タイヤが提案されているが、ある程度の効果
が認められるもののほとんどが超偏平高性能タイヤ、つ
まりスポーツカーに装着される偏平率が低く、軸荷重が
比較的低い車輛用であった。偏平率はリムに装着した状
態における｛（タイヤの高さ）／（タイヤの幅）｝×１
００で表される。
イプの安全タイヤが提案されているが、ある程度の効果
が認められるもののほとんどが超偏平高性能タイヤ、つ
まりスポーツカーに装着される偏平率が低く、軸荷重が
比較的低い車輛用であった。偏平率はリムに装着した状
態における｛（タイヤの高さ）／（タイヤの幅）｝×１
００で表される。
【０００５】超偏平タイヤは偏平率が６０％未満、例え
ば３０〜４０％のようなタイヤをいう。しかし、近年の
安全性に関する要求の高まりから、偏平率が６０％以上
である汎用タイヤでも安全タイヤが求められている。
ば３０〜４０％のようなタイヤをいう。しかし、近年の
安全性に関する要求の高まりから、偏平率が６０％以上
である汎用タイヤでも安全タイヤが求められている。
【０００６】汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
【０００７】ここに、超偏平高性能タイヤと汎用タイヤ
を比較した場合、各種検討を行った結果、以下のような
相違点が見られる。
を比較した場合、各種検討を行った結果、以下のような
相違点が見られる。
【０００８】ａ．超偏平高性能タイヤに対して汎用タイ
ヤは、ハイトが高い分荷重下でのたわみが大きくなる。
ヤは、ハイトが高い分荷重下でのたわみが大きくなる。
【０００９】ｂ．超偏平高性能タイヤが装着されるスポ
ーツカーに比較し、通常の乗用車の重量は一般に重くな
るためタイヤへの付加荷重も大きくなる。
ーツカーに比較し、通常の乗用車の重量は一般に重くな
るためタイヤへの付加荷重も大きくなる。
【００１０】上記ａ、ｂの特徴より、汎用タイヤサイズ
の安全タイヤをランフラット条件で走行させた場合、タ
イヤの内部温度は２００℃以上の高温になりゴム材料の
ブロー破壊のみでなく、たわみ抑制及びクラックの進展
の抑制部材として適用したＰＥＴ繊維を用いたゴム−フ
ィラメント繊維複合体では、タイヤの内部温度が高温に
なるためＰＥＴ繊維が軟化または溶融して十分に機能を
果たさなくなる。
の安全タイヤをランフラット条件で走行させた場合、タ
イヤの内部温度は２００℃以上の高温になりゴム材料の
ブロー破壊のみでなく、たわみ抑制及びクラックの進展
の抑制部材として適用したＰＥＴ繊維を用いたゴム−フ
ィラメント繊維複合体では、タイヤの内部温度が高温に
なるためＰＥＴ繊維が軟化または溶融して十分に機能を
果たさなくなる。
【００１１】一方、近年では、車輛の低燃費化にともな
って、タイヤの重量軽減が強く要請されている。さら
に、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるランフラット
走行が可能であると同時に内圧充填時の通常走行での性
能も当然要求される。
って、タイヤの重量軽減が強く要請されている。さら
に、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるランフラット
走行が可能であると同時に内圧充填時の通常走行での性
能も当然要求される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、内圧
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来のゴム補強層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された空気入り
ラジアルタイヤ、特に偏平率が６０％以上の空気入り安
全タイヤを提供することにある。
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来のゴム補強層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された空気入り
ラジアルタイヤ、特に偏平率が６０％以上の空気入り安
全タイヤを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、ゴム補強層と、特定のフィラメント繊維をゴムで被
覆一体化した繊維補強部材層（ゴム−フィラメント繊維
複合体）とを、サイドウォールにおけるカーカス層内面
に配置させる等の下記の手段によって、前記目的を達成
し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、ゴム補強層と、特定のフィラメント繊維をゴムで被
覆一体化した繊維補強部材層（ゴム−フィラメント繊維
複合体）とを、サイドウォールにおけるカーカス層内面
に配置させる等の下記の手段によって、前記目的を達成
し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１４】すなわち、（１）本発明の空気入り安全タ
イヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列され
た複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカ
ーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入り安全タイ
ヤにおいて、タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイ
ドウォール部におけるカーカス層の内側に三日月状の断
面のゴム補強層が配設され、直径または最大径が０．０
００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント
繊維とゴム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍ
のゴム−フィラメント繊維複合体が少なくともｌ枚、前
記サイドウォール部における前記カーカス層のゴム補強
層の内側に配設されてなることを特徴とする。
イヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列され
た複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカ
ーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入り安全タイ
ヤにおいて、タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイ
ドウォール部におけるカーカス層の内側に三日月状の断
面のゴム補強層が配設され、直径または最大径が０．０
００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント
繊維とゴム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍ
のゴム−フィラメント繊維複合体が少なくともｌ枚、前
記サイドウォール部における前記カーカス層のゴム補強
層の内側に配設されてなることを特徴とする。
【００１５】（２）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記サイドウォール部と前記カーカス層の外面との間
に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設さ
れていてもよい。
前記サイドウォール部と前記カーカス層の外面との間
に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設さ
れていてもよい。
【００１６】（３）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記ゴム−フィラメント繊維複合体は、前記カーカス層
のゴム補強層の内側の他に、前記サイドウォール部と前
記カーカス層の外面との間にも配設されていてもよい。
前記ゴム−フィラメント繊維複合体は、前記カーカス層
のゴム補強層の内側の他に、前記サイドウォール部と前
記カーカス層の外面との間にも配設されていてもよい。
【００１７】（４）本発明の空気入り安全タイヤは、左
右一対のリング状のビードコアと、並列された複数のコ
ードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカス層の
両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回されて円環
状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタイヤ半
径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベルト
部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部
と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォ
ール部とを具備してなる空気人り安全タイヤにおいて、
タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォール部
におけるカーカス層の内側に三日月状断面のゴム補強層
が配設され、直径または最大径が０．０００１〜０．１
ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成分
からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラ
メント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイドウォー
ル部と前記カーカス層の外面との間に配設されてなるこ
とを特徴とする。
右一対のリング状のビードコアと、並列された複数のコ
ードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカス層の
両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回されて円環
状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタイヤ半
径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベルト
部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド部
と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォ
ール部とを具備してなる空気人り安全タイヤにおいて、
タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォール部
におけるカーカス層の内側に三日月状断面のゴム補強層
が配設され、直径または最大径が０．０００１〜０．１
ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成分
からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラ
メント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイドウォー
ル部と前記カーカス層の外面との間に配設されてなるこ
とを特徴とする。
【００１８】（５）本発明においては、前記カーカス層
の外面とタイヤ半径方向外側のゴム−フィラメント繊維
複合体との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも
１枚が配設されていてもよい。
の外面とタイヤ半径方向外側のゴム−フィラメント繊維
複合体との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも
１枚が配設されていてもよい。
【００１９】（６）本発明においては、前記ゴムーフィ
ラメント繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重
量％であり、かつこのフィラメント繊維がタイヤのラン
フラット走行時に溶融性を示さないことが好ましい。
ラメント繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重
量％であり、かつこのフィラメント繊維がタイヤのラン
フラット走行時に溶融性を示さないことが好ましい。
【００２０】（７）本発明においては、前記ゴム−フィ
ラメント繊維複合体が、目付けがｌ０〜３００ｇ／ｍ2
である不織布とゴムとからなり、かつこのフィラメント
繊維がタイヤのランフラット走行時に溶融性を示さない
ことが好ましい。
ラメント繊維複合体が、目付けがｌ０〜３００ｇ／ｍ2
である不織布とゴムとからなり、かつこのフィラメント
繊維がタイヤのランフラット走行時に溶融性を示さない
ことが好ましい。
【００２１】（８）本発明においては、前記ゴム−フィ
ラメント繊維複合体中、フィラメント繊維が２７０℃以
下で溶融性を示さない繊維であることが好ましく、その
繊維はポリエステル、アラミド、ポリイミド、カーボン
ファイバー、ガラスファイバー、スチールファイバーか
らなる群より選択される少なくとも一種であることが好
ましい。
ラメント繊維複合体中、フィラメント繊維が２７０℃以
下で溶融性を示さない繊維であることが好ましく、その
繊維はポリエステル、アラミド、ポリイミド、カーボン
ファイバー、ガラスファイバー、スチールファイバーか
らなる群より選択される少なくとも一種であることが好
ましい。
【００２２】
【発明の実施の形態】本発明において、繊維補強部材層
としてのゴム−フィラメント繊維複合体に使用するフィ
ラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの簾織りとは異な
り、多数本の繊維束を撚り合せたり、織り合せたりはし
ておらず、不織布が好適に用いられる。
としてのゴム−フィラメント繊維複合体に使用するフィ
ラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの簾織りとは異な
り、多数本の繊維束を撚り合せたり、織り合せたりはし
ておらず、不織布が好適に用いられる。
【００２３】不織布の製法としては、カーディンク法、
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
【００２４】本発明においては、かかるゴム−フィラメ
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件てあ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．０００ｌ〜０．１ｍｍ、好ましくは０．０００ｌ〜
０．０５ｍｍの範囲であることを要する。但し、その断
面形状は円状のもの、または円と異なる断面形状のも
の、中空部を有するもの等を用いることができる。
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件てあ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．０００ｌ〜０．１ｍｍ、好ましくは０．０００ｌ〜
０．０５ｍｍの範囲であることを要する。但し、その断
面形状は円状のもの、または円と異なる断面形状のも
の、中空部を有するもの等を用いることができる。
【００２５】また、フィラメント繊維の長さは、８ｍｍ
以上、好ましくはｌ０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
以上、好ましくはｌ０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
【００２６】ゴム−フィラメント繊維複合体中における
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴム−フ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴム−フィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴム−フ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴム−フィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
【００２７】不織布を用いる場合、その厚さは０．０５
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．ｌ〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定）、目付（ｌｍ2
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくはｌ０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。不織布の厚さが０．０５ｍｍ未満では不織布として
の均一性を維持することが困難となり、更にゴムとの複
合体としての強度、剛性が不足する。一方２．０ｍｍを
超えるとゴムと複合化をしたときにゲージが厚くなり、
ユニフォーミィティ、作業性が劣るので、タイヤ部材と
しての観点より好ましくない。また、目付が１０ｇ／ｃ
ｍ2 未満では不織布自体の均一性を維持することが困難
となってムラの多い不織布となり、加硫後の不織布／ゴ
ム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇ／ｃｍ
2 を超えるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空
隙にゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場
合、ゴム−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥
離性の観点から好ましくない。
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．ｌ〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定）、目付（ｌｍ2
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくはｌ０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。不織布の厚さが０．０５ｍｍ未満では不織布として
の均一性を維持することが困難となり、更にゴムとの複
合体としての強度、剛性が不足する。一方２．０ｍｍを
超えるとゴムと複合化をしたときにゲージが厚くなり、
ユニフォーミィティ、作業性が劣るので、タイヤ部材と
しての観点より好ましくない。また、目付が１０ｇ／ｃ
ｍ2 未満では不織布自体の均一性を維持することが困難
となってムラの多い不織布となり、加硫後の不織布／ゴ
ム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツキが
大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇ／ｃｍ
2 を超えるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空
隙にゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場
合、ゴム−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥
離性の観点から好ましくない。
【００２８】本発明の空気入り安全タイヤにおいて、上
記のように繊維補強部材を使用するが、これによって軽
量性を損なわないようにしなければならない。これは軽
量性を確保することによって、車輛の低燃費化が期待さ
れるからである。
記のように繊維補強部材を使用するが、これによって軽
量性を損なわないようにしなければならない。これは軽
量性を確保することによって、車輛の低燃費化が期待さ
れるからである。
【００２９】本発明に用いられるフィラメント繊維は、
本発明の空気入り安全タイヤをランフラット走行条件下
で溶融性を示さない繊維を用いることが好ましい。この
フィラメント繊維の材質としては、例えば、アラミド、
レーヨン、酸化アクリル（ポリアクリロニトリルを焼結
して形成されるもので、カーボンファイバーの前駆
体）、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル、ポ
リイミド、カーボンファイバー、ガラスファイバー、ス
チールファイバー等の２７０℃以下で溶融性を示さない
繊維からなる群より選択される繊維を挙げることができ
る。中でも、アラミド、レーヨン、酸化アクリルがより
好ましい。これらの繊維は一種又は複数種の繊維を混合
することができる。また、隣接層と素材が異なる多層構
造のフイラメント繊維でもよい。さらに、異なる材質を
内層と外層に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁
型、層状型等の複合繊維を用いることができる。
本発明の空気入り安全タイヤをランフラット走行条件下
で溶融性を示さない繊維を用いることが好ましい。この
フィラメント繊維の材質としては、例えば、アラミド、
レーヨン、酸化アクリル（ポリアクリロニトリルを焼結
して形成されるもので、カーボンファイバーの前駆
体）、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル、ポ
リイミド、カーボンファイバー、ガラスファイバー、ス
チールファイバー等の２７０℃以下で溶融性を示さない
繊維からなる群より選択される繊維を挙げることができ
る。中でも、アラミド、レーヨン、酸化アクリルがより
好ましい。これらの繊維は一種又は複数種の繊維を混合
することができる。また、隣接層と素材が異なる多層構
造のフイラメント繊維でもよい。さらに、異なる材質を
内層と外層に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁
型、層状型等の複合繊維を用いることができる。
【００３０】汎用タイヤサイズの安全タイヤをランフラ
ット条件で走行させた場合、タイヤたわみ量が大きいの
で、タイヤの内部温度は例えば２００℃以上の高温にな
るため、２７０℃以下で軟化また溶融する繊維では十分
機能が発揮できない。そこで本発明では２７０℃以下で
溶融性を示さない繊維を用いるが、一方、本発明で用い
られる繊維からなるゴム−フィラメント繊維複合体を用
いた場合、タイヤのたわみ量が軽減されることでタイヤ
の発熱温度が低減し、更に配設したゴム補強層へのクラ
ック抑制効果が働き、ランフラット耐久性が向上する。
ット条件で走行させた場合、タイヤたわみ量が大きいの
で、タイヤの内部温度は例えば２００℃以上の高温にな
るため、２７０℃以下で軟化また溶融する繊維では十分
機能が発揮できない。そこで本発明では２７０℃以下で
溶融性を示さない繊維を用いるが、一方、本発明で用い
られる繊維からなるゴム−フィラメント繊維複合体を用
いた場合、タイヤのたわみ量が軽減されることでタイヤ
の発熱温度が低減し、更に配設したゴム補強層へのクラ
ック抑制効果が働き、ランフラット耐久性が向上する。
【００３１】ここで言う２７０℃以下で溶融性を示さな
いとは、結晶性物質であれば２７０℃以上の融点を有す
るもので、非晶質であれば２７０℃以下で流動性を示さ
ないものである。
いとは、結晶性物質であれば２７０℃以上の融点を有す
るもので、非晶質であれば２７０℃以下で流動性を示さ
ないものである。
【００３２】ゴム−フィラメント繊維複合体に用いるゴ
ム成分は特に限定されないが、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン
ゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げること
ができ、中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
ム成分は特に限定されないが、例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン
ゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）を挙げること
ができ、中でも天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
【００３３】本発明において使用する繊維補強部材層に
おけるフィラメント繊維とゴムとの複合化は、その未加
硫部材の段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用し
て複合化する。具体的には、ゴムシートを製造する際の
混練りは、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム
業界で用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分
散性の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入する
ことが好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対し
て、プレスまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム
組成物を上下両表面または片面から圧着して、不織布内
部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫
ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開
始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要であ
る。あるいは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を
溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッ
キネスを付与する方法もある。このようにして得られた
未加硫の複合体を繊維補強部材層として適用してグリー
ンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
おけるフィラメント繊維とゴムとの複合化は、その未加
硫部材の段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用し
て複合化する。具体的には、ゴムシートを製造する際の
混練りは、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム
業界で用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分
散性の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入する
ことが好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対し
て、プレスまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム
組成物を上下両表面または片面から圧着して、不織布内
部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫
ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開
始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要であ
る。あるいは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を
溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッ
キネスを付与する方法もある。このようにして得られた
未加硫の複合体を繊維補強部材層として適用してグリー
ンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
【００３４】なお、上述の複合化に際し、加硫後におけ
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
【００３５】以上のことより、安全タイヤにゴム−フィ
ラメント繊維複合体を用いた場合、カーカス層の内面に
三日月状断面のゴム補強層を配設しただけの安全タイヤ
に比べ、ランフラット耐久性が大幅に向上する。
ラメント繊維複合体を用いた場合、カーカス層の内面に
三日月状断面のゴム補強層を配設しただけの安全タイヤ
に比べ、ランフラット耐久性が大幅に向上する。
【００３６】これらの効果は、ゴム−フィラメント繊維
複合体の設置場所によらずに得られるが、カーカスの内
側に配置した方が、その効果は高い。これは、カーカス
の外側に配置した場合には、たわみの抑制効果が有り、
ランフラット耐久性が上がる一方、配設したゴム補強層
へのクラック抑制効果が低くなるためと考えられる。
複合体の設置場所によらずに得られるが、カーカスの内
側に配置した方が、その効果は高い。これは、カーカス
の外側に配置した場合には、たわみの抑制効果が有り、
ランフラット耐久性が上がる一方、配設したゴム補強層
へのクラック抑制効果が低くなるためと考えられる。
【００３７】
【実施例】以下に本発明の空気入り安全タイヤの構造を
図面を用いて説明する。
図面を用いて説明する。
【００３８】本発明の空気入り安全タイヤの概略断面図
の例を図ｌに示す。コード方向がタイヤ１のラジアル方
向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビー
ドワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、該
カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチール
ベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイヤ
路面部５にはトレッドゴム６が配置されている。また、
トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイドウ
ォールゴム７ａ、７ｂが貼着されている。この例では、
三日月状断面のゴム補強層１０ａ、１０ｂが、サイドウ
ォールにおけるカーカス層２の内面に配設され、繊維補
強部材層８ａ、８ｂがその内面に、夫々ビードフィラー
９ａ、９ｂ側面からベルト部の最大幅端近傍に至るまで
配設されている。
の例を図ｌに示す。コード方向がタイヤ１のラジアル方
向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビー
ドワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、該
カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチール
ベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイヤ
路面部５にはトレッドゴム６が配置されている。また、
トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイドウ
ォールゴム７ａ、７ｂが貼着されている。この例では、
三日月状断面のゴム補強層１０ａ、１０ｂが、サイドウ
ォールにおけるカーカス層２の内面に配設され、繊維補
強部材層８ａ、８ｂがその内面に、夫々ビードフィラー
９ａ、９ｂ側面からベルト部の最大幅端近傍に至るまで
配設されている。
【００３９】図２及び図３の構造II、III 、IV、VI、VI
I 、IX及びX に、本発明の空気入り安全タイヤのタイヤ
サイド部における補強部材の配置構造が例示される。
I 、IX及びX に、本発明の空気入り安全タイヤのタイヤ
サイド部における補強部材の配置構造が例示される。
【００４０】構造IIは、２枚の折り返しカーカス２ａに
加え、最表層に１枚のダウンカーカス２ｂを配置した３
Ｐカーカス構造のカーカス層２ａの内側に、断面三日月
状の補強ゴム層１０（例えば最大厚み１１ｍｍ、ショア
硬度８０度）を配置し、さらにその内面にゴム−フィラ
メント繊維複合体の繊維補強部材層８が配設されてい
る。構造III は３Ｐカーカス構造を有し、前記構造IIに
おいて、補強ゴム層の内面に配置した繊維補強部材層８
をダウンカーカス２ｂの外側に配置したものである。構
造IVは３Ｐカーカス構造を有し、前記構造IIのダウンカ
ーカス２ｂの外側にも繊維補強部材層８を配置し、すな
わち、２層の繊維補強部材層を有する。構造VIは１枚の
折り返しカーカス２ａに加え、さらに１枚のカーカス２
ａの端をトレッド部まで折り返した２Ｐカーカス構造の
カーカス層２ａの内側に、断面三日月状の補強ゴム層１
０を配置し、さらにその内面にゴム−フィラメント繊維
複合体の繊維補強部材層８が配置されている。構造VII
は２Ｐカーカス構造を有し、前記構造VIにおいて、補強
ゴム層の内側に配置した繊維補強部材層８をカーカス２
ａの外側に配置したものである。構造IXは１枚の折り返
しカーカス２ａの端をトレッド部まで折り返した１Ｐカ
ーカス構造のカーカス層２ａの内側に、前記構造VIと同
様に補強ゴム層１０及び繊維補強部材層８が配置されて
いる。構造X は１Ｐカーカス構造を有し、前記構造IXに
おいて、繊維補強部材層８がカーカス２ａの外側に配置
されたものである。
加え、最表層に１枚のダウンカーカス２ｂを配置した３
Ｐカーカス構造のカーカス層２ａの内側に、断面三日月
状の補強ゴム層１０（例えば最大厚み１１ｍｍ、ショア
硬度８０度）を配置し、さらにその内面にゴム−フィラ
メント繊維複合体の繊維補強部材層８が配設されてい
る。構造III は３Ｐカーカス構造を有し、前記構造IIに
おいて、補強ゴム層の内面に配置した繊維補強部材層８
をダウンカーカス２ｂの外側に配置したものである。構
造IVは３Ｐカーカス構造を有し、前記構造IIのダウンカ
ーカス２ｂの外側にも繊維補強部材層８を配置し、すな
わち、２層の繊維補強部材層を有する。構造VIは１枚の
折り返しカーカス２ａに加え、さらに１枚のカーカス２
ａの端をトレッド部まで折り返した２Ｐカーカス構造の
カーカス層２ａの内側に、断面三日月状の補強ゴム層１
０を配置し、さらにその内面にゴム−フィラメント繊維
複合体の繊維補強部材層８が配置されている。構造VII
は２Ｐカーカス構造を有し、前記構造VIにおいて、補強
ゴム層の内側に配置した繊維補強部材層８をカーカス２
ａの外側に配置したものである。構造IXは１枚の折り返
しカーカス２ａの端をトレッド部まで折り返した１Ｐカ
ーカス構造のカーカス層２ａの内側に、前記構造VIと同
様に補強ゴム層１０及び繊維補強部材層８が配置されて
いる。構造X は１Ｐカーカス構造を有し、前記構造IXに
おいて、繊維補強部材層８がカーカス２ａの外側に配置
されたものである。
【００４１】また、前記の本発明の補強部材の配置構造
に対して比較のための従来の配置構造が構造Ｉ、Ｖ及び
VIIIに示される。構造Ｉ、Ｖ及びVIIIはそれぞれ本発明
の構造II、VI及びIXから、ゴム−フィラメント繊維複合
体の繊維補強部材層８が欠落した構造となっている。
に対して比較のための従来の配置構造が構造Ｉ、Ｖ及び
VIIIに示される。構造Ｉ、Ｖ及びVIIIはそれぞれ本発明
の構造II、VI及びIXから、ゴム−フィラメント繊維複合
体の繊維補強部材層８が欠落した構造となっている。
【００４２】後述の実施例、比較例に用いられる各種の
評価方法は次の通りである。 ・ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／
ｃｍ2 にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室
温３８℃の条件でドラム走行テストを行う。この時の故
障発生までの走行距離をランフラット耐久性とした。比
較例２と実施例１〜６、実施例７〜８及び実施例９〜１
０の各ランフラット耐久性はそれぞれ比較例１、比較例
３及び比較例４の各ランフラット耐久性を１００として
指数表示した。
評価方法は次の通りである。 ・ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を０ｋｇ／
ｃｍ2 にして、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室
温３８℃の条件でドラム走行テストを行う。この時の故
障発生までの走行距離をランフラット耐久性とした。比
較例２と実施例１〜６、実施例７〜８及び実施例９〜１
０の各ランフラット耐久性はそれぞれ比較例１、比較例
３及び比較例４の各ランフラット耐久性を１００として
指数表示した。
【００４３】・内圧充填時耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、２５℃の室温中
に２４時間放置後、内圧を３．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整
して、ＪＡＴＭＡ最大荷重の２倍の荷重下周速度６０ｋ
ｍ／時で回転するドラムに押し当て、故障発生までの走
行距離を測定する。タイヤの実用化判断の評価として、
２万ｋｍ以下のものを×、２万ｋｍを超えるものを○と
した。 （実施例１〜１０）（比較例１〜４）ゴム−フィラメン
ト繊維複合体に用いられるゴム層及び補強ゴム層のゴム
は表１の配合に従い、また補強部材及びタイヤの補強部
材配置構造は表２及び表３に従って、さらにカーカスは
１８４０デシテックスの下撚り糸を２本撚りしたレーヨ
ンコードを使用して、タイヤサイズ２２５／６０ Ｒ１
６のタイヤを得て、タイヤのランフラット耐久性、内圧
充填時耐久性及びタイヤ重量（軽量性の指標）を測定し
た。結果を表２及び表３に示す。
に２４時間放置後、内圧を３．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整
して、ＪＡＴＭＡ最大荷重の２倍の荷重下周速度６０ｋ
ｍ／時で回転するドラムに押し当て、故障発生までの走
行距離を測定する。タイヤの実用化判断の評価として、
２万ｋｍ以下のものを×、２万ｋｍを超えるものを○と
した。 （実施例１〜１０）（比較例１〜４）ゴム−フィラメン
ト繊維複合体に用いられるゴム層及び補強ゴム層のゴム
は表１の配合に従い、また補強部材及びタイヤの補強部
材配置構造は表２及び表３に従って、さらにカーカスは
１８４０デシテックスの下撚り糸を２本撚りしたレーヨ
ンコードを使用して、タイヤサイズ２２５／６０ Ｒ１
６のタイヤを得て、タイヤのランフラット耐久性、内圧
充填時耐久性及びタイヤ重量（軽量性の指標）を測定し
た。結果を表２及び表３に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】
【表２】
【００４６】
【表３】
【００４７】表２及び表３に示されるように、本発明の
空気入り安全タイヤは内圧充填時の通常走行での耐久性
などの性能を高水準で維持しながら、軽量性を実現し、
ランフラット走行性能が大幅に改善されることがわか
る。
空気入り安全タイヤは内圧充填時の通常走行での耐久性
などの性能を高水準で維持しながら、軽量性を実現し、
ランフラット走行性能が大幅に改善されることがわか
る。
【００４８】本発明に従う補強ゴム層、ゴム−フィラメ
ント繊維複合体及びこれら補強部材の配置構造（３Ｐ構
造）を有する空気入り安全タイヤ（実施例１〜６）に対
して、補強ゴム層のみ（繊維複合体を用いない）の補強
部材の配置構造（３Ｐ構造）を有する安全タイヤ（比較
例１）、及び補強ゴム層と本発明外のゴム−フィラメン
ト繊維（ＰＥＴ）複合体の補強部材の配置構造（３Ｐ構
造）を有する安全タイヤ（比較例２）はランフラット走
行性能が劣ることがわかる。また、本発明に従う補強ゴ
ム層、ゴム−フィラメント繊維複合体及びこれら補強部
材の配置構造（２Ｐ構造）を有する安全タイヤ（実施例
７〜８）に対して、補強ゴム層のみ（繊維複合体を用い
ない）の補強部材の配置構造（２Ｐ構造）を有する安全
タイヤ（比較例３）はランフラット走行性に劣る。さら
に、本発明に従う補強部材の配置構造（１Ｐ構造）を有
する安全タイヤ（実施例９〜１０）に対して、補強ゴム
層のみの補強部材の配置構造（１Ｐ構造）を有する安全
タイヤ（比較例４）はランフラット走行性が悪化する。
ント繊維複合体及びこれら補強部材の配置構造（３Ｐ構
造）を有する空気入り安全タイヤ（実施例１〜６）に対
して、補強ゴム層のみ（繊維複合体を用いない）の補強
部材の配置構造（３Ｐ構造）を有する安全タイヤ（比較
例１）、及び補強ゴム層と本発明外のゴム−フィラメン
ト繊維（ＰＥＴ）複合体の補強部材の配置構造（３Ｐ構
造）を有する安全タイヤ（比較例２）はランフラット走
行性能が劣ることがわかる。また、本発明に従う補強ゴ
ム層、ゴム−フィラメント繊維複合体及びこれら補強部
材の配置構造（２Ｐ構造）を有する安全タイヤ（実施例
７〜８）に対して、補強ゴム層のみ（繊維複合体を用い
ない）の補強部材の配置構造（２Ｐ構造）を有する安全
タイヤ（比較例３）はランフラット走行性に劣る。さら
に、本発明に従う補強部材の配置構造（１Ｐ構造）を有
する安全タイヤ（実施例９〜１０）に対して、補強ゴム
層のみの補強部材の配置構造（１Ｐ構造）を有する安全
タイヤ（比較例４）はランフラット走行性が悪化する。
【００４９】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の偏平
率が６０％以上の空気入り安全タイヤにおいては、サイ
ドウォール部のカーカス層の内面にゴム補強層を配設
し、このゴム補強層の内面及び／又はカーカス層の外面
に、フィラメント繊維をゴムで被覆一体化した繊維補強
部材層を配置させたことにより、内圧充填時の通常走行
での性能を高レベルに維持し、軽量性を実現し、従来の
ゴム補強層を有する安全タイヤに比べ、ランフラット走
行性能が大幅に改善されるという効果が得られる。
率が６０％以上の空気入り安全タイヤにおいては、サイ
ドウォール部のカーカス層の内面にゴム補強層を配設
し、このゴム補強層の内面及び／又はカーカス層の外面
に、フィラメント繊維をゴムで被覆一体化した繊維補強
部材層を配置させたことにより、内圧充填時の通常走行
での性能を高レベルに維持し、軽量性を実現し、従来の
ゴム補強層を有する安全タイヤに比べ、ランフラット走
行性能が大幅に改善されるという効果が得られる。
【図１】本発明の例示の空気入り安全タイヤの概略断面
図である。
図である。
【図２】本発明及び比較例で用いられる空気入り安全タ
イヤのタイヤサイド部における例示の各補強部材の配置
構造の概略を示す説明図である。
イヤのタイヤサイド部における例示の各補強部材の配置
構造の概略を示す説明図である。
【図３】本発明及び比較例で用いられる空気入り安全タ
イヤのタイヤサイド部における他の例示の各補強部材の
配置構造の概略を示す説明図である。
イヤのタイヤサイド部における他の例示の各補強部材の
配置構造の概略を示す説明図である。
ｌ 空気入り安全タイヤ ２、２ａ カーカス層 ２ｂ ダウンカーカス層 ３、３ａ、３ｂ ビートワイヤ ４ ベルト ５ タイヤ路面部 ６ トレッドゴム ７ａ、７ｂ サイドウォールゴム ８、８ａ、８ｂ ゴム−フィラメント繊維複合体（繊
維補強部材層） ９、９ａ、９ｂ ビードフィラー １０、１０ａ、１０ｂ ゴム補強層
維補強部材層） ９、９ａ、９ｂ ビードフィラー １０、１０ａ、１０ｂ ゴム補強層
Claims (14)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返
し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カー
カス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベル
ト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された
環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された
一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入り安全
タイヤにおいて、 タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォール部
におけるカーカス層の内側に三日月状の断面のゴム補強
層が配設され、直径または最大径が０．０００１〜０．
１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成
分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィ
ラメント繊維複合体が少なくともｌ枚、前記サイドウォ
ール部における前記カーカス層のゴム補強層の内側に配
設されてなることを特徴とする空気入り安全タイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が４〜５０重量％であり、かつこのフ
ィラメント繊維がタイヤのランフラット走行時に溶融性
を示さないことを特徴とする請求項ｌ記載の空気入り安
全タイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
目付けがｌ０〜３００ｇ／ｍ2 である不織布とゴムとか
らなり、かつこのフィラメント繊維がタイヤのランフラ
ット走行時に溶融性を示さないことを特徴とする請求項
ｌまたは２記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が２７０℃以下で溶融性を示さない繊
維であることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか
一項記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項５】 前記フィラメント繊維がポリエステル、
アラミド、ポリイミド、カーボンファイバー、ガラスフ
ァイバー、スチールファイバーからなる群より選択され
る少なくとも一種であることを特徴とする請求項４記載
の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項６】 前記サイドウォール部と前記カーカス層
の外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも
１枚が配設されていることを特徴とする請求項１〜５の
うちいずれか一項記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項７】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
前記カーカス層のゴム補強層の内側の他に、前記サイド
ウォール部と前記カーカス層の外面との間にも配設され
ている請求項ｌ〜６のうちいずれか一項記載の空気入り
安全タイヤ。 - 【請求項８】 前記カーカス層の外面とタイヤ半径方向
外側のゴム−フィラメント繊維複合体との間に、さらに
ダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設されているこ
とを特徴とする請求項７記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項９】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返
し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カー
カス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベル
ト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された
環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された
一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入り安全
タイヤにおいて、 タイヤの偏平率が６０％以上であり、サイドウォール部
におけるカーカス層の内側に三日月状の断面のゴム補強
層が配設され、直径または最大径が０．０００１〜０．
１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成
分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィ
ラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイドウォ
ール部と前記カーカス層の外面との間に配設されてなる
ことを特徴とする空気入り安全タイヤ。 - 【請求項１０】 前記ゴムーフィラメント繊維複合体
中、フィラメント繊維が４〜５０重量％であり、かつこ
のフィラメント繊維がタイヤのランフラット走行時に溶
融性を示さないことを特徴とする請求項９記載の空気入
り安全タイヤ。 - 【請求項１１】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体
が、目付けがｌ０〜３００ｇ／ｍ2 である不織布とゴム
とからなり、かつこのフィラメント繊維がタイヤのラン
フラット走行時に溶融性を示さないことを特徴とする請
求項９または１０記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項１２】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体
中、フィラメント繊維が２７０℃以下で溶融性を示さな
い繊維であることを特徴とする請求項９〜１１のうちい
ずれか一項記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項１３】 前記フィラメント繊維がポリエステ
ル、アラミド、ポリイミド、カーボンファイバー、ガラ
スファイバー、スチールファイバーからなる群より選択
される少なくとも一種であることを特徴とする請求項１
２記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項１４】 前記カーカス層の外面とタイヤ半径方
向外側のゴム−フィラメント繊維複合体との間に、さら
にダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設されている
ことを特徴とする請求項９〜１３のうちいずれ１項記載
の空気入り安全タイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9301971A JPH11129712A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | 空気入り安全タイヤ |
| PCT/JP1997/004148 WO1998054011A1 (fr) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Pneumatique de securite |
| DE69727302T DE69727302T2 (de) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Sicherheitsluftreifen |
| ES97912456T ES2213210T3 (es) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Neumatico de seguridad. |
| EP97912456A EP0922593B1 (en) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Pneumatic safety tire |
| US08/976,091 US6415840B1 (en) | 1997-05-26 | 1997-11-21 | Pneumatic safety tire with rubber-organic filament fiber layer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9301971A JPH11129712A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129712A true JPH11129712A (ja) | 1999-05-18 |
Family
ID=17903343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9301971A Pending JPH11129712A (ja) | 1997-05-26 | 1997-11-04 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11129712A (ja) |
Cited By (6)
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