JPH1053012A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1053012A JPH1053012A JP9134890A JP13489097A JPH1053012A JP H1053012 A JPH1053012 A JP H1053012A JP 9134890 A JP9134890 A JP 9134890A JP 13489097 A JP13489097 A JP 13489097A JP H1053012 A JPH1053012 A JP H1053012A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のゴム補強層を有するタイヤに比べ、軽
量化とそれによる低発熱化を実現し、ランフラット走行
性能が大幅に改善された空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部とを
具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、直径ま
たは最大径が０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ
以上のフィラメント繊維とゴム成分からなる、厚さが
０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメント繊維複合体
が少なくとも１枚、前記サイドウォール部における前記
カーカス層の内面に配設されてなる。
量化とそれによる低発熱化を実現し、ランフラット走行
性能が大幅に改善された空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【解決手段】 左右一対のビードコアと、カーカス層
と、ベルト部と、トレッド部と、サイドウォール部とを
具備してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、直径ま
たは最大径が０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ
以上のフィラメント繊維とゴム成分からなる、厚さが
０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメント繊維複合体
が少なくとも１枚、前記サイドウォール部における前記
カーカス層の内面に配設されてなる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入りラジアルタイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能なタイヤ、またはタイヤ車輪としては、タイヤの空気
室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状中
子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォールの
ビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの内面
に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して補強
したサイド補強タイプが知られている（図２の構造
Ｉ）。これら２つのタイプのうち中子タイプは、ランフ
ラット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、乗
り心地をあまり問題にしない苛物運搬用車両、軍用車両
向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負担
が軽く、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫々そ
れなりに評価を得ている。
能なタイヤ、またはタイヤ車輪としては、タイヤの空気
室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状中
子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォールの
ビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの内面
に断面が三日月状の比較的硬質ゴムの層を配置して補強
したサイド補強タイプが知られている（図２の構造
Ｉ）。これら２つのタイプのうち中子タイプは、ランフ
ラット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、乗
り心地をあまり問題にしない苛物運搬用車両、軍用車両
向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負担
が軽く、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫々そ
れなりに評価を得ている。
【０００３】サイド補強タイプは、サイドウォールにお
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔ててベル
ト層とオーバーラップし、また他方の端部はゴムフィラ
ーとオーバーラップするように配置して強化されてい
る。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまう
と、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性に
よって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならな
いとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことが
できる。
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔ててベル
ト層とオーバーラップし、また他方の端部はゴムフィラ
ーとオーバーラップするように配置して強化されてい
る。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまう
と、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性に
よって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならな
いとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことが
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】乗用車用タイヤの場
合、荷重負担は比較的小さいといっても、乗用車も大型
になると１本当たりの荷重は６００ｋｇｆ前後と大きく
なる。このような場合、パンク状態でのサイドウォール
の変形がさらに大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷
重によってサイドウォールは完全に座屈してしまい、こ
れを繰り返しながら走行することとなる。その結果、サ
イドウォールにおけるビード部は、リムのフランジによ
ってつき上げられ、湾曲したフランジとゴムフィラーに
挟まれた、外皮ゴムとカーカス折返し端部が熱によって
融けたり、断裂してしまい、これによりパンク原因とな
った部分を修理しても、以後の使用は不可能となる。
合、荷重負担は比較的小さいといっても、乗用車も大型
になると１本当たりの荷重は６００ｋｇｆ前後と大きく
なる。このような場合、パンク状態でのサイドウォール
の変形がさらに大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷
重によってサイドウォールは完全に座屈してしまい、こ
れを繰り返しながら走行することとなる。その結果、サ
イドウォールにおけるビード部は、リムのフランジによ
ってつき上げられ、湾曲したフランジとゴムフィラーに
挟まれた、外皮ゴムとカーカス折返し端部が熱によって
融けたり、断裂してしまい、これによりパンク原因とな
った部分を修理しても、以後の使用は不可能となる。
【０００５】一方、近年では、車両の低燃費化の要求か
らタイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ
重量軽減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々
指向され、従来のゴム補強層の使用とは相反する傾向に
ある。
らタイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ
重量軽減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々
指向され、従来のゴム補強層の使用とは相反する傾向に
ある。
【０００６】そこで本発明の目的は、従来のゴム補強層
を有する安全タイヤに比べ、軽量化とそれによる低発熱
化を実現し、ランフラット走行性能が大幅に改善された
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
を有する安全タイヤに比べ、軽量化とそれによる低発熱
化を実現し、ランフラット走行性能が大幅に改善された
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、フィラメント繊維をゴムで被覆一体化した繊維補強
部材層（ゴム−フィラメント繊維複合体）を、サイドウ
ォールにおけるカーカス層内面に貼着させたところ、前
記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに
至った。
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、フィラメント繊維をゴムで被覆一体化した繊維補強
部材層（ゴム−フィラメント繊維複合体）を、サイドウ
ォールにおけるカーカス層内面に貼着させたところ、前
記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに
至った。
【０００８】すなわち、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列された
複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカー
カス層の両端部が該ビートーコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアル
タイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイド
ウォール部における前記カーカス層の内面に配設されて
なることを特徴とするものである。
ヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列された
複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカー
カス層の両端部が該ビートーコアの周りに折り返し巻回
されて円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部
のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対
のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジアル
タイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１〜
０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴ
ム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−
フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイド
ウォール部における前記カーカス層の内面に配設されて
なることを特徴とするものである。
【０００９】前記空気入りラジアルタイヤにおいては、
前記繊維補強部材が、前記カーカス層内面の他に、前記
サイドウォール部と前記カーカス層の外面との間にも配
設されていてもよい。
前記繊維補強部材が、前記カーカス層内面の他に、前記
サイドウォール部と前記カーカス層の外面との間にも配
設されていてもよい。
【００１０】また、本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、左右一対のリング状のビードコアと、並列された複
数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカ
ス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回され
て円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタ
イヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該
ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレ
ッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイ
ドウォール部とを具備してなる空気入りラジアルタイヤ
において、直径または最大径が０．０００１〜０．１ｍ
ｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成分か
らなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメ
ント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイドウォール
部と前記カーカス層の外面との間に配設され、かつ前記
サイドウォール部における前記カーカス層の内面に三日
月状断面のゴム補強層が配設されてなることを特徴とす
るものである。
は、左右一対のリング状のビードコアと、並列された複
数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成るカーカ
ス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回され
て円環状に形成されたカーカス層と、該カーカス部のタ
イヤ半径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該
ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレ
ッド部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイ
ドウォール部とを具備してなる空気入りラジアルタイヤ
において、直径または最大径が０．０００１〜０．１ｍ
ｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維とゴム成分か
らなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム−フィラメ
ント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイドウォール
部と前記カーカス層の外面との間に配設され、かつ前記
サイドウォール部における前記カーカス層の内面に三日
月状断面のゴム補強層が配設されてなることを特徴とす
るものである。
【００１１】本発明においては、前記ゴム−フィラメン
ト繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重量％で
あることが好ましく、また前記ゴム−フィラメント繊維
複合体が、目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布
とゴムとからなることが好ましい。
ト繊維複合体中、フィラメント繊維が４〜５０重量％で
あることが好ましく、また前記ゴム−フィラメント繊維
複合体が、目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布
とゴムとからなることが好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明において、繊維補強部材層
としてのゴム−フィラメント繊維複合体に使用するフィ
ラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの簾織りとは異な
り、多数本の繊維束を撚り合せたり、織り合せたりはし
ておらず、不織布が好適に用いられる。
としてのゴム−フィラメント繊維複合体に使用するフィ
ラメント繊維は、タイヤ用繊維コードの簾織りとは異な
り、多数本の繊維束を撚り合せたり、織り合せたりはし
ておらず、不織布が好適に用いられる。
【００１３】不織布の製法としては、カーディング法、
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法な
どがあり、これら製法によりウェブを作製する。メルト
ブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方
法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針
の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法
を好適に利用することができる。とりわけ、水流または
針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法お
よびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織
布が好適である。
【００１４】本発明においては、かかるゴム−フィラメ
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件であ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．１〜１００μｍ、好ましくは０．１〜５０μｍの範
囲であることを要する。但し、その断面形状は円状のも
の、または円と異なる断面形状のもの、中空部を有する
もの等を用いることができる。
ント繊維複合体は、繊維フィラメントの間までゴムが含
浸する構造を有していること、そして比較的長い距離、
広い範囲でフィラメント繊維とゴムが相互に連続層を形
成できる構造を有していることが重要な基本的要件であ
る。このため、フィラメント繊維の直径または最大径は
０．１〜１００μｍ、好ましくは０．１〜５０μｍの範
囲であることを要する。但し、その断面形状は円状のも
の、または円と異なる断面形状のもの、中空部を有する
もの等を用いることができる。
【００１５】また、フィラメント繊維の長さは、８ｍｍ
以上、好ましくは１０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
以上、好ましくは１０ｍｍ以上であることを要する。か
かるフィラメント繊維の長さが８ｍｍ未満では、繊維フ
ィラメント−繊維フィラメント間のからみ合いが十分で
なく、補強層としての強度を保持できなくなる。
【００１６】ゴムーフィラメント繊維複合体中における
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴムーフ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴムーフィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
フィラメント繊維が４重量％未満であると、均一性が維
持できず、補強層としての剛性が発現せず、好ましくな
い。一方、この割合が５０重量％を超えると、ゴムーフ
ィラメント複合体において繊維連続層の比率が多くな
り、ゴムーフィラメント繊維複合体の耐久性が低下し、
タイヤとしての耐久性が低下して、好ましくない。
【００１７】不織布を用いる場合、その厚さは０．０５
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．１〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ２の加圧下で測定）、目付（１ｍ２
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくは１０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。不織布の厚さが０．０５ｍｍ未満では不織布として
の均一性を維持することが困難となり、更にゴムとの複
合体としての強度、剛性が不足する。一方２．０ｍｍを
超えるとゴムと複合化をしたときにゲージが厚くなり、
タイヤ部材としての観点より好ましくない。また、目付
が１０ｇ未満では不織布自体の均一性を維持することが
困難となってムラの多い不織布となり、加硫後の不織布
／ゴム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツ
キが大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを
超えるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙に
ゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、
ゴム−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥離性
の観点から好ましくない。
〜２．０ｍｍ、好ましくは０．１〜０．５ｍｍの範囲で
あり（２０ｇ／ｃｍ２の加圧下で測定）、目付（１ｍ２
当たりの重量）は、好ましくは１０〜３００ｇ、さらに
好ましくは１０〜１００ｇの範囲内であることを要す
る。不織布の厚さが０．０５ｍｍ未満では不織布として
の均一性を維持することが困難となり、更にゴムとの複
合体としての強度、剛性が不足する。一方２．０ｍｍを
超えるとゴムと複合化をしたときにゲージが厚くなり、
タイヤ部材としての観点より好ましくない。また、目付
が１０ｇ未満では不織布自体の均一性を維持することが
困難となってムラの多い不織布となり、加硫後の不織布
／ゴム複合体とした時の強度、剛性、破断伸度のバラツ
キが大きくなるため、好ましくない。一方、３００ｇを
超えるとゴムの流動性にもよるが、不織布内部の空隙に
ゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた場合、
ゴム−不織布複合体としての繊維補強部材層の耐剥離性
の観点から好ましくない。
【００１８】尚、フィラメント繊維の材質としては、
綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪
族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、
ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、
およびカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのう
ちから選択される一種又は複数種の繊維を混合すること
ができる。また、隣接層と素材が異なる多層構造のフィ
ラメント繊維でもよい。更に、異なる材質を内層と外層
に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型
等の複合繊維も用いることができる。
綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪
族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、
ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、
およびカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのう
ちから選択される一種又は複数種の繊維を混合すること
ができる。また、隣接層と素材が異なる多層構造のフィ
ラメント繊維でもよい。更に、異なる材質を内層と外層
に配置した芯鞘構造、あるいは米字型、花弁型、層状型
等の複合繊維も用いることができる。
【００１９】本発明において使用する繊維補強部材層に
おけるフィラメント繊維とゴムとの複合化は、その未加
硫部材の段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用し
て複合化する。具体的には、ゴムシートを製造する際の
混練りは、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム
業界で用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分
散性の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入する
ことが好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対し
て、プレスまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム
組成物を上下両表面または片面から圧着して、不織布内
部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫
ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開
始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要であ
る。あるいは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を
溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッ
キネスを付与する方法もある。このようにして得られた
未加硫の複合体を繊維補強部材層として適用してグリー
ンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
おけるフィラメント繊維とゴムとの複合化は、その未加
硫部材の段階にて予め繊維に未加硫ゴム組成物を適用し
て複合化する。具体的には、ゴムシートを製造する際の
混練りは、ロール、バンバリーミキサーなど、通常ゴム
業界で用いるどの方法によってもよい。但し、繊維の分
散性の点から、フィラメント繊維は、少量ずつ投入する
ことが好ましい。不織布を用いる場合は不織布に対し
て、プレスまたはロールなどによりシート状未加硫ゴム
組成物を上下両表面または片面から圧着して、不織布内
部の空気を未加硫ゴム組成物と十分に置換する。未加硫
ゴム組成物の流動性によっては、実質的に加硫反応が開
始しない程度の温度条件下で圧着を行うことも必要であ
る。あるいは、他の方法としては、未加硫ゴム組成物を
溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗布することでタッ
キネスを付与する方法もある。このようにして得られた
未加硫の複合体を繊維補強部材層として適用してグリー
ンタイヤを成型し、これに加硫成型を施す。
【００２０】なお、上述の複合化に際し、加硫後におけ
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
るゴムとの接着性が十分であれば、繊維に予め接着処理
を施さずともよいが、接着が不十分な時にはタイヤ用繊
維コードとゴムとの接着力を高める場合と同様にディッ
ピィング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施し
てもよい。
【００２１】本発明の一例空気入りラジアルタイヤの横
断面を図１に示すと、コード方向がタイヤ１のラジアル
方向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビ
ードワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、
該カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチー
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。ま
た、トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイ
ドウォールゴム７ａ、７ｂが貼着されている。この例で
は、繊維補強部材層８ａ、８ｂが、サイドウォールにお
けるカーカス層２の内面に、夫々ビードフィラー９ａ、
９ｂ側面からベルト部の最大幅端近傍に至るまで配設さ
れている。
断面を図１に示すと、コード方向がタイヤ１のラジアル
方向に向く一層のカーカス層２の両端末が左右一対のビ
ードワイヤ３ａ、３ｂの周りに巻回されて折り返され、
該カーカス層２のタイヤ半径方向の上部に２層のスチー
ルベルト４がリング状に配置され、更にその上部のタイ
ヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されている。ま
た、トレッドゴム６の両サイドのカーカス層上にはサイ
ドウォールゴム７ａ、７ｂが貼着されている。この例で
は、繊維補強部材層８ａ、８ｂが、サイドウォールにお
けるカーカス層２の内面に、夫々ビードフィラー９ａ、
９ｂ側面からベルト部の最大幅端近傍に至るまで配設さ
れている。
【００２２】
【実施例】次に、本発明を実施例および比較例に基づき
説明する。実施例１〜４においてはサイズ２６５／３５
ＺＲ１８のタイヤを、夫々図２の構造II〜Vに示すよう
に、下記の表１に示す構造を有するゴム−フィラメント
繊維複合体の繊維補強部材層８で補強した。すなわち、
実施例１では繊維補強部材層８をサイドウォールにおけ
るカーカス層２の内面に配設し、実施例２では繊維補強
部材層８をサイドウォールゴム７とカーカス層２との間
に配設しかつ従来のものに比し薄くした断面三日月状の
補強ゴム層（最大厚み３ｍｍ，ショア硬度８０度）をカ
ーカス層２の内面に配設し、また実施例３では繊維補強
部材層８をサイドウォールにおけるカーカス層２の内面
と外面の双方に配設した。実施例４では、従来のものに
比し薄くした、断面三日月状の補強ゴム層（最大厚み３
ｍｍ，ショア硬度８０度）をカーカス層２の内面に配設
し、さらにその内面に繊維補強部材８を配置した。ま
た、実施例５では、実施例４と繊維補強部材８の配置構
造は同じであるが、不織布を用いずに繊維補強部材８を
構成した。なお、いずれもカーカス層は、２本撚り１５
００デニールのレーヨン（ＲＡＹＯＮ）コードから成る
カーカスプライ２枚で構成されているものを使用した。
説明する。実施例１〜４においてはサイズ２６５／３５
ＺＲ１８のタイヤを、夫々図２の構造II〜Vに示すよう
に、下記の表１に示す構造を有するゴム−フィラメント
繊維複合体の繊維補強部材層８で補強した。すなわち、
実施例１では繊維補強部材層８をサイドウォールにおけ
るカーカス層２の内面に配設し、実施例２では繊維補強
部材層８をサイドウォールゴム７とカーカス層２との間
に配設しかつ従来のものに比し薄くした断面三日月状の
補強ゴム層（最大厚み３ｍｍ，ショア硬度８０度）をカ
ーカス層２の内面に配設し、また実施例３では繊維補強
部材層８をサイドウォールにおけるカーカス層２の内面
と外面の双方に配設した。実施例４では、従来のものに
比し薄くした、断面三日月状の補強ゴム層（最大厚み３
ｍｍ，ショア硬度８０度）をカーカス層２の内面に配設
し、さらにその内面に繊維補強部材８を配置した。ま
た、実施例５では、実施例４と繊維補強部材８の配置構
造は同じであるが、不織布を用いずに繊維補強部材８を
構成した。なお、いずれもカーカス層は、２本撚り１５
００デニールのレーヨン（ＲＡＹＯＮ）コードから成る
カーカスプライ２枚で構成されているものを使用した。
【００２３】また、比較例として、図２の構造Ｉに示す
ように、前記繊維補強部材層の代わりに、従来の断面三
日月状の補強ゴム層（最大厚み７ｍｍ，ショア硬度８０
度）をカーカス層２の内面に配設し空気入りラジアルタ
イヤも製造した。
ように、前記繊維補強部材層の代わりに、従来の断面三
日月状の補強ゴム層（最大厚み７ｍｍ，ショア硬度８０
度）をカーカス層２の内面に配設し空気入りラジアルタ
イヤも製造した。
【００２４】製造された空気入りラジアルタイヤについ
て、輪重４００ｋｇｆおよび速度８０ｋｍ／時の定速度
でランフラットドラム走行を行った際の故障に至るまで
の時間を測定した。得られた結果を下記の表１に示す。
て、輪重４００ｋｇｆおよび速度８０ｋｍ／時の定速度
でランフラットドラム走行を行った際の故障に至るまで
の時間を測定した。得られた結果を下記の表１に示す。
【００２５】
【表１】 ＊ 繊維補強部材層（不織布不使用）の繊維含有量：２
０重量％
０重量％
【００２６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りラジアルタイヤにおいては、フィラメント繊維をゴ
ムで被覆一体化した繊維補強部材層をサイドウォールに
おけるカーカス層内面等に貼着させたことにより、従来
のゴム補強層を有する安全タイヤに比べ、軽量化とそれ
による低発熱化を実現することができ、ランフラット走
行性能が大幅に改善されるという効果が得られる。
入りラジアルタイヤにおいては、フィラメント繊維をゴ
ムで被覆一体化した繊維補強部材層をサイドウォールに
おけるカーカス層内面等に貼着させたことにより、従来
のゴム補強層を有する安全タイヤに比べ、軽量化とそれ
による低発熱化を実現することができ、ランフラット走
行性能が大幅に改善されるという効果が得られる。
【図１】本発明の一例空気入りラジアルタイヤの断面図
である。
である。
【図２】実施例で用いた空気入りラジアルタイヤのタイ
ヤサイドウォール部の各構造の概略を示す説明図であ
る。
ヤサイドウォール部の各構造の概略を示す説明図であ
る。
１ 空気入りラジアルタイヤ ２ カーカス層 ３，３ａ，３ｂ ビードワイヤ ４ ベルト ５ タイヤ踏面部 ６ トレッドゴム ７ａ，７ｂ サイドウォールゴム ８，８ａ，８ｂ 繊維補強部材層 ９，９ａ，９ｂ ビードフィラー １０ ゴム補強層
Claims (7)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返
し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カー
カス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベル
ト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された
環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された
一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジ
アルタイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１
〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維と
ゴム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム
−フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイ
ドウォール部における前記カーカス層の内面に配設され
てなることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が４〜５０重量％である請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布とゴムとか
らなる請求項１または２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前ゴム−フィラメント繊維複合体が、前
記カーカス層内面の他に、前記サイドウォール部と前記
カーカス層の外面との間にも配設されている請求項１〜
３のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコアの周りに折り返
し巻回されて円環状に形成されたカーカス層と、該カー
カス部のタイヤ半径方向外側に配置された複数層のベル
ト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置された
環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置された
一対のサイドウォール部とを具備してなる空気入りラジ
アルタイヤにおいて、直径または最大径が０．０００１
〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラメント繊維と
ゴム成分からなる、厚さが０．０５〜２．０ｍｍのゴム
−フィラメント繊維複合体が少なくとも１枚、前記サイ
ドウォール部と前記カーカス層の外面との間に配設さ
れ、かつ前記サイドウォール部における前記カーカス層
の内面に三日月状断面のゴム補強層が配設されてなるこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が４〜５０重量％である請求項５記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
目付けが１０〜３００ｇ／ｍ２である不織布とゴムとか
らなる請求項５または６記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9134890A JPH1053012A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
| ES97912456T ES2213210T3 (es) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Neumatico de seguridad. |
| PCT/JP1997/004148 WO1998054011A1 (fr) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Pneumatique de securite |
| EP97912456A EP0922593B1 (en) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Pneumatic safety tire |
| DE69727302T DE69727302T2 (de) | 1997-05-26 | 1997-11-13 | Sicherheitsluftreifen |
| US08/976,091 US6415840B1 (en) | 1997-05-26 | 1997-11-21 | Pneumatic safety tire with rubber-organic filament fiber layer |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15309596 | 1996-05-24 | ||
| JP8-153095 | 1996-05-24 | ||
| JP9134890A JPH1053012A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1053012A true JPH1053012A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=26468876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9134890A Pending JPH1053012A (ja) | 1996-05-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1053012A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924109A2 (en) * | 1997-12-22 | 1999-06-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars |
| JP2011519773A (ja) * | 2008-05-07 | 2011-07-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量物運搬車両用の補強タイヤ |
-
1997
- 1997-05-26 JP JP9134890A patent/JPH1053012A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924109A2 (en) * | 1997-12-22 | 1999-06-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars |
| EP0924109A3 (en) * | 1997-12-22 | 1999-11-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars |
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| JP2011519773A (ja) * | 2008-05-07 | 2011-07-14 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重量物運搬車両用の補強タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040507 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070223 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070626 |