JPH11240307A

JPH11240307A - 空気入り安全タイヤ

Info

Publication number: JPH11240307A
Application number: JP10327145A
Authority: JP
Inventors: Tomohisa Nishikawa; 智久西川; Kazutomi Kobayashi; 一臣小林; Kenji Matsuo; 健司松尾
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-11-17
Filing date: 1998-11-17
Publication date: 1999-09-07

Abstract

(57)【要約】【課題】内圧充填時の通常走行での性能を高レベルに
維持しながら、ランフラット走行性能が大幅に改善され
た空気入り安全タイヤを提供する。【解決手段】左右一対のビードコアと、スチールコー
ド使用カーカスプライ４と、ベルト部と、トレッド部
と、サイドウォール部２とを具備してなる空気人り安全
タイヤであって、少なくとも１枚のカーカスプライ４が
１×ｎ構造（ここで、ｎは２から７の自然数）のスチー
ルコードからなり、該スチールコードフィラメントの素
線径が０．１２５〜０．２７５ｍｍであり、かつタイヤ
から取り出したスチールコードの切断時の伸びが３．５
％以上である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入り安全タイ
ヤに関し、さらに詳しくは耐久性に優れ、良好なランフ
ラット走行を可能ならしめた乗用車用空気入り安全タイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでタイヤの内部圧力（以
下内圧という）低下時の走行、所謂ランフラット走行が
可能なタイヤ（空気入り安全タイヤという）において、
タイヤ車輪としては、タイヤの空気室内におけるリムの
部分に、金属、合成樹脂製の環状中子を取りつけた中子
タイプと、タイヤサイドウォールのビード部からショル
ダー区域にかけて、カーカスの内面に断面が三日月状の
比較的硬質ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイ
プが知られている。これら２つのタイプのうち中子タイ
プは、ランフラット走行に当たって荷重支持能力が高い
ことから、乗り心地をあまり問題にしない貨物運搬用車
両、軍用車両向けとして、またサイド補強タイプは、比
較的荷重負担が軽く、乗り心地を重視する車輛向けとし
て、夫々それなりに評価を得ている。

【０００３】サイド補強タイプは、サイドウォールにお
けるカーカス層の内面に断面が三日月状の比較的硬質の
補強ゴム層を、その一方の端部がカーカスを隔ててベル
ト層とオーバーラップし、また他方の端部はゴムフィラ
ーとオーバーラップするように配置して強化されてい
る。走行中にタイヤがパンクして空気が抜けてしまう
と、補強ゴム層で強化したサイドウォール固有の剛性に
よって荷重を支持し、速度は多少落とさなければならな
いとはいえ、所定の距離ランフラット走行を行うことが
できる。しかし、ランフラット走行性は十分とは言えな
い。

【０００４】汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は
比較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当
たりの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このよう
な場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに
大きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイ
ドウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しな
がら走行することとなる。その結果、サイドウォールに
おけるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。

【０００５】汎用タイヤサイズの安全タイヤをランフラ
ット条件で走行させた場合、タイヤの内部温度は２００
℃以上の高温になるため、耐熱性に優れているといわれ
る例えばＰＥＴでさえも、高温時のゴムとの接着性が十
分ではなく、具体的には、ＰＥＴカーカスを適用したタ
イヤの場合、ランフラット走行での故障はＰＥＴ／接着
層界面での剥離が主なものとなる。そのため、ランフラ
ット耐久性という点では低いレベルとなる。

【０００６】さらに、ランフラット走行が可能であると
同時に内圧充填時の通常走行での性能も当然要求され
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、内圧
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、従来
のゴム補強層を有する安全タイヤに比べ、ランフラット
走行性能が大幅に改善された空気入り安全タイヤを提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤサイドウォール部とタイヤのラ
ンフラット走行性能との関係について鋭意検討した結
果、カーカスプライに特定のスチールコードを用いる等
の下記の手段によって、前記目的を達成し得ることを見
出し、本発明を完成するに至った。

【０００９】すなわち、（１）本発明の空気入り安全タ
イヤは、左右一対のリング状のビードコアと、並列され
た複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から成り、
その両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回されて
形成されたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方
向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベルト部の
タイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部と、該トレ
ッド部の左右に配置された一対のサイドウォール部とを
具備してなる空気入り安全タイヤにおいて、少なくとも
１枚のカーカスプライが１×ｎ構造（ここで、ｎは２か
ら７の自然数）のスチールコードからなり、該スチール
コードフィラメントの素線径が０．１２５〜０．２７５
ｍｍであり、かつタイヤから取り出したスチールコード
の切断時の伸びが３．５％以上であることを特徴とす
る。

【００１０】（２）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記サイドウォール部におけるカーカスプライ層の内側
に三日月状の断面のゴム補強層がさらに配設されていて
もよい。

【００１１】（３）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記サイドウォール部に、ゴム−フィラメント繊維複合
体の少なくとも１枚が配設されていてもよい。

【００１２】（４）前記空気入り安全タイヤにおいて、
該ゴム−フィラメント繊維複合体は、直径又は最大値が
０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍｍ以上のフィラ
メント繊維とゴム成分からなり、厚さが０．０５〜２．
０ｍｍであってもよい。

【００１３】（５）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、フィラメント繊
維が４〜５０重量％であってもよい。

【００１４】（６）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、目付けが１０〜
３００ｇ／ｍ²である不織布とゴムとからなっていても
よい。

【００１５】（７）前記空気入り安全タイヤにおいて、
前記サイドウォール部と前記カーカスプライの外面との
間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１枚が配設
されていてもよい。

【００１６】本発明では（ａ）上記スチールコードは一
定伸長時の引張応力が低く（以下、低Ｍｏｄ．という）
かつ切断時の伸びが大きいという特性を有するコードで
あり、一般にスチールコードの欠点とされる耐圧縮疲労
性について大幅な向上が見られること、つまりこの低Ｍ
ｏｄ．及び高切断時伸度のスチールコードはスチールフ
ィラメント繊維自体の変形で圧縮入力を吸収することが
可能となるため、耐圧縮疲労性に関し、大幅な改良効果
をもたらすことが見出されたこと（ｂ）ランフラット走
行時のタイヤの極めて高い内部発熱に対して、スチール
コードはゴムと強固に接着しているため、接着性に問題
はなく（ランフラット走行での故障は他の部分のゴム部
に起こる）、ランフラット走行性は前記の例えばＰＥＴ
対比高レベルになること及び（ｃ）ランフラット走行時
の内部発熱をいかに低減させるかが非常に重要な点であ
るが例えばＰＥＴコードとスチールコードを比較した場
合、スチールコードの方が曲げ剛性が高いため、タイヤ
の低内圧時のたわみ量が小さくなりタイヤとしての発熱
量が小さくなること、の３つの知見に基づいて、本発明
のランフラット耐久性に優れた空気入り安全タイヤが得
られたものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明に用いられるスチールコー
ドはフィラメントピッチ長さに対して型付け量を大きく
することにより低Ｍｏｄ．及び高切断時伸度を有するこ
とになる。そのため従来のスチールコードに比べて耐圧
縮疲労性が大幅に向上し、スチールコード自体の変形で
圧縮入力を吸収することが可能になる。この圧縮疲労性
の大幅な向上はスチールコードの欠点を克服したもの
で、一方スチールコードの曲げ剛性が高い等の他の特徴
が活用でき、本発明のランフラット耐久性に優れた空気
入り安全タイヤを可能としたものである。

【００１８】本発明に用いられるスチールコードの構造
は１×ｎ構造を有し、ｎは２から７、好ましくは２から
６の自然数である。ｎが７を越えると、フィラメントの
配列がくずれ易くなり、その結果、スチールコード内部
へのマトリックスゴムの浸透性が低下する、コードとし
ての引き揃え性が悪化する、高破断伸度が得にくくなる
等の点で好ましくない。また、このスチールコードのフ
ィラメント繊維の素線径は０．１２５〜０．２７５ｍ
ｍ、好ましくは０．１２５〜０．２３０ｍｍであり、径
が０．１２５ｍｍ未満では製造の際、伸線がしにくく、
抗張力が出にくいため、コード強力が低下し、結果とし
て、タイヤのケース部材の強度が低下し、０．２７５ｍ
ｍを越えると疲労性が悪化するため好ましくない。さら
に、タイヤから取り出したスチールコードの切断時の伸
びは３．５％以上、好ましくは４．０％以上、更に好ま
しくは４．５以上であり、この伸びが３．５％未満では
スチールコード自体の疲労耐久性の点で好ましくない。

【００１９】本発明ではスチールコードを用いたカーカ
ス層の内面及び／又は外面に三日月状断面のゴム補強層
を配設することによって、特に内面に配設すろことによ
って、ランフラット耐久性がより向上する。

【００２０】本発明において、繊維補強部材層としてゴ
ム−フィラメント繊維複合体に使用するフィラメント繊
維は、タイヤ用繊維コードの簾織りとは異なり、多数本
の繊維束を撚り合わせたり、織り合せたりはしておら
ず、不織布が好適に用いられる。

【００２１】ゴム−フィラメント繊維複合体を構成する
フィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セル
ロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリ
エステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族
ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、
ガラス繊維、スチールワイヤ等のうちから選択した一種
又は複数種の繊維を混合することが出来るが高温時の寸
法安定性の観点から、芳香族ポリアミド、レーヨン、ポ
リエチレンナフタレート、ポリイミド、及びカーボン繊
維、ガラス繊維、スチールワイヤが好ましい。芳香族ポ
リアミド繊維の具体例としては、ポリパラフェニレンテ
レフタルアミド、ポリメタフェニレンテレフタルアミ
ド、ポリパラフェニレンイソフタルアミド、ポリメタフ
ェニレンイソフタルアミドなどが挙げられる。

【００２２】ゴム−フィラメント繊維複合体に適用する
繊維の直径又は最大径は、０．０００１〜０．１ｍｍの
範囲でなければならず、０．０００１〜０．００５ｍｍ
であることが好ましい。また、ゴム−フィラメント繊維
複合体に使用する繊維の長さは、８ｍｍ以上でなければ
ならず、１０ｍｍ以上であることが好ましい。繊維の長
さが短いと、フィラメント繊維−フィラメント繊維間の
絡み合いが十分でなく、補強層としての強度を保持でき
なくなる。

【００２３】繊維は、その断面形状が円状のもの、又は
円と異なる断面形状のもの、中空部を有するものを用い
ることが出来る。さらに、異なる材質を内層と外層に配
置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、層状形等の複
合繊維も用いることができる。

【００２４】ゴム−フィラメント繊維複合体中における
フィラメント繊維の割合は４〜５０重量％であることが
好ましい。フィラメント繊維の割合が４重量％未満で
は、均一性が維持できず、補強層としての剛性が発現し
にくく好ましくない。また、５０重量％を超えると、ゴ
ム−フィラメント繊維複合体において繊維連続層の比率
が多くなり、ゴム−フィラメント繊維複合体の耐久性が
低下し、タイヤとしての耐久性が低下する傾向にあり好
ましくない。

【００２５】本発明の乗用車用空気入り安全タイヤに用
いるゴム−フィラメント繊維複合体においては、不織布
を用いることが好ましい。

【００２６】不織布の製法としてニードルパンチ法、カ
ーディング法、メルトブロー法及びスパンボンド法など
が適合する。これらの製法のうちとりわけ、水流又は針
でフィラメントを交絡させるカーディング法及びフィラ
メントを互いに接合させるスパンボンド法により得られ
る不織布が好適に用いられる。

【００２７】織布の目付（１ｍ²当たりの重量）は、１
０〜３００ｇの範囲にあるのが好ましい。目付が３００
ｇを超えると、ゴムの流動性にもよるが、不織布内部の
空隙にゴムが浸透しなくなり、タイヤ部材として考えた
場合、ゴム−不織布複合体としての耐剥離性の観点から
好ましくない。また、目付が１０ｇ未満では、不織布自
体の均一性を維持することが困難となりムラの多い不織
布となり、加硫後のゴム−不織布複合体としたときの強
度、剛性、切断時の伸びのバラツキが大きくなるため好
ましくない。

【００２８】２０ｇ／ｃｍ²の加圧下で測定した不織布
の厚さは、０．０５〜２．０ｍｍの範囲であることが好
ましく、０．１〜０．５ｍｍであることが更に好まし
い。厚さが０．０５ｍｍ未満では、不織布としての均一
性を維持することが困難となり、さらに、ゴムとの複合
体としての強度、剛性が不足する。一方、２．０ｍｍを
超えると、ゴムとの複合化をしたときにゲージが厚くな
り、タイヤ部材としての観点より好ましくない。

【００２９】ゴムとフィラメント繊維の複合体化は、そ
の未加硫部材の段階にて予めフィラメント繊維に未加硫
ゴム組成物を適用して複合化する。具体的にはロール、
バンバリーミキサーなど、通常ゴム業界で用いられる混
練り機を用いて混練りすることができるが、繊維の分散
性の点から、フィラメント繊維は少量ずつ投入すること
が好ましい。フィラメント繊維として不織布を用いる場
合は、プレスまたはヒートロールなどによりシート状未
加硫ゴム組成物を上下両表面又は片面から不織布に対し
て圧着して、不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と十
分に置換する。未加硫ゴム組成物の流動性によっては、
実質的に加硫反応が開始しない程度の温度条件下で圧着
を行うことも必要である。また、他の方法としては、未
加硫ゴム組成物を溶媒を用いて液状化させ、不織布に塗
布することでタッキネスを付与する方法もある。このよ
うにして得られた未加硫複合部材を適用してグリーンタ
イヤを形成し、これに加硫成形を施す。

【００３０】また、これら複合化に際し、加硫後におけ
るゴムとの接着性が十分であれば、フィラメント繊維に
予め接着処理を施さずとも良く、接着が不十分な時はタ
イヤ用繊維コードとゴムとの接着力を高めると同様にデ
ィッピング・ヒートセット処理をフィラメント繊維に施
すことができる。

【００３１】本発明のカーカスプライ、ゴム−フィラメ
ント繊維複合体、ゴム補強層に使用されるゴム成分は特
に限定されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジ
エンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、イソプレンゴム（ＩＲ）などのジエン系合成ゴム
を用いることが好ましい。

【００３２】複合部材に使用するゴム組成物の物性に関
し、５０％伸長時の引っ張り応力（Ｍ₅₀）は２．０〜
９．０ＭＰａ、１００％伸長時の引っ張り応力
（Ｍ₁₀₀）は４．０〜１５．０ＭＰａであるのが望まし
い。

【００３３】本発明の空気入り安全タイヤにおいて、サ
イドウォール部とスチールコードから成るカーカス層の
外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも１
枚が配設されていてもよい。

【００３４】以上のようにして得られた各タイヤ部材と
通常の方法で加硫、成形することにより本発明のタイヤ
及び比較例のタイヤを得る。

【００３５】

【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例
に限定されるものではない。

【００３６】以下に本発明の空気入り安全タイヤの構造
を図面を用いて説明する。

【００３７】本発明の空気入り安全タイヤの概略断面図
の例を図１に示す。

【００３８】コード方向がタイヤ１のラジアル方向に向
く一層のスチールコード使用カーカスプライ４ａの両端
末が左右の一対のビードコア６の周りに巻回されて折り
返され、該カーカスプライ４のタイヤ半径方向の上部に
２層のスチールベルト５がリング状に配置され、更にそ
の上部のタイヤ踏面部にはトレッドゴム３が配置されて
いる。また、トレッドゴム３の両サイドのカーカス層上
にはサイドウォールゴム２が配置されている。さらに、
サイドウォール部２とカーカスプライ４ａの外面との間
にダウンカーカスプライ４ｂが配設されている。

【００３９】図２は図１のタイヤのベルト部５の外周側
にベルト補強層１０、１１が配置されている他の空気入
り安全タイヤの概略断面図の例を示す。

【００４０】図３〜図８のそれぞれの構造Ｉ〜ＶＩに、
本発明の空気入り安全タイヤのタイヤサイド部における
カーカス部の配置構造が例示される。

【００４１】カーカスの構造は、以下の６種類である。構造Ｉ：２枚の折り返しカーカスに加え、その外側に１
枚のダウンカーカスを配置した３Ｐ構造である。構造ＩＩ：１枚の折り返しカーカスに加え、更に１枚の
カーカスの端をトレッド部まで折り返した２Ｐ構造であ
る。構造ＩＩＩ：１枚のカーカスの端をトレッド部まで折り
返した１Ｐ構造である。構造ＩＶ：２枚の折り返しカーカスに加え、その外側に
１枚のダウンカーカスを配置した３Ｐ構造であり、ゴム
−フィラメント繊維複合体を断面三日月状の補強ゴム層
の内側に配設してある。構造Ｖ：１枚の折り返しカーカスに加え、更に１枚のカ
ーカスの端をトレッド部まで折り返した２Ｐ構造であ
り、ゴム−フィラメント繊維複合体を断面三日月状の補
強ゴム層の内側に配設してある。構造ＶＩ：１枚のカーカスの端をトレッド部まで折り返
した１Ｐ構造あり、ゴム−フィラメント繊維複合体を断
面三日月状の補強ゴム層の内側に配設してある。

【００４２】複合部材に用いるゴム組成物の引張り応力
は、ＪＩＳＫ６３０１−１９９５に準拠して測定し
た。

【００４３】カーカスプライの補強コードの切断荷重及
び切断時の全伸びは、ＪＩＳＧ３５１０−１９９２に
準拠して測定した。

【００４４】タイヤの性能は、以下の方法にて測定し
た。（１）ランフラット耐久性内圧３．０ｋｇ／ｃｍ²でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧と
して、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／時、室温３８℃
の条件でドラム走行テストを行う。この時の故障発生ま
での走行距離をランフラット耐久性とし、比較例１の値
を１００として指数表示した。指数が大きい程、ランフ
ラット性は良好である。

【００４５】ここで、比較例１は実施例１〜９のコント
ロールである。（２）通常走行耐久性（内圧充填時耐久性）内圧３．０ｋｇ／ｃｍ²でリム組みし、２５℃の室温中
に２４時間放置後、内圧を３．０ｋｇ／ｃｍ²に再調整
して、ＪＡＴＭＡ最大荷重の２倍の荷重下周速度６０ｋ
ｍ／時で回転するドラムに押し当て、故障発生までの走
行距離を測定した。タイヤの実用化判断の評価として、
２万ｋｍ以下を×、２万ｋｍを超えるものを○とした。

【００４６】サイドウォール部のカーカスプライの内側
に断面三日月状の補強ゴム層を配置したサイズ２２５／
６０Ｒ１６のタイヤを常法により作成した。

【００４７】補強ゴム層のゴム組成物の配合を表１に示
す。

【００４８】Ｍ₅₀は４．５ＭＰａ、Ｍ₁₀₀は１０．５Ｍ
Ｐａである。

【００４９】

【表１】

【００５０】ゴム−フィラメント繊維複合体は、フィラ
メント繊維として不織布を用いない場合は、バンバリー
ミキサーを用い、不織布を用いる場合は、７０℃でプレ
スによりシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面又は片
面から不織布に対して圧着して作成した。

【００５１】用いたゴム組成物は、補強ゴム層と同じで
ある。

【００５２】また、比較のためのカーカス部構造はスチ
ールコード使用カーカスプライの代わりにＰＥＴ使用カ
ーカスプライを用いた以外、構造I と同様である。な
お、比較例に用いたＰＥＴコードは１６７０デシテック
スの下撚り糸を２本撚りしたコード（１６７０ｄｔｅｘ
／２）である。

【００５３】それぞれのタイヤの構造は、表２及び３に
示す。また、タイヤのランフラット耐久性及び内左充填
時耐久性の測定結果を表２及び３に示す。

【００５４】

【表２】

【００５５】

【表３】

【００５６】表２及び３に示されるように、本発明の空
気入り安全タイヤは内圧充填時の通常走行での耐久性な
どの性能を高水準で維持しながら、ランフラット走行性
能が大幅に改善されることがわかる。

【００５７】カーカスプライコードとして、ＰＥＴを用
いた空気入り安全タイヤ（比較例１）はランフラット耐
久性が大幅に悪化することがわかる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入り安全タイヤにおいては、特定のスチールコード使用
カーカスプライを用いることにより、内圧充填時の通常
走行での性能を高レベルに維持し、ランフラット走行性
能が大幅に改善されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の例示の空気入り安全タイヤの概略断面
図である。

【図２】本発明の他の例示の空気入り安全タイヤの概略
断面図図である。

【図３】本発明及び比較例で用いられる空気入り安全タ
イヤのタイヤサイド部（カーカス部）における例示の配
置構造の概略を示す説明図である。

【図４】本発明で用いられる空気入り安全タイヤのタイ
ヤサイド部（カーカス部）における他の例示の配置構造
の概略を示す説明図である。

【図５】本発明で用いられる空気入り安全タイヤのタイ
ヤサイド部（カーカス部）における他の例示の配置構造
の概略を示す説明図である。

【図６】本発明で用いられる空気入り安全タイヤのタイ
ヤサイド部（カーカス部）における他の例示の配置構造
の概略を示す説明図である。

【図７】本発明で用いられる空気入り安全タイヤのタイ
ヤサイド部（カーカス部）における他の例示の配置構造
の概略を示す説明図である。

【図８】本発明で用いられる空気入り安全タイヤのタイ
ヤサイド部（カーカス部）における他の例示の配置構造
の概略を示す説明図である。

【符号の説明】

ｌ空気入り安全タイヤ２サイドウォール部３トレッド部４カーカス層４ａ折り返しカーカスプライ４ｂダウンカーカスプライ５ベルト部６ビートコア７ビードフィラー８ゴム補強層９ゴム−フィラメント繊維複合
体１０ベルト補強層１１ベルト補強層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 17/00 Ｂ６０Ｃ 17/00 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成り、その両端部が該ビードコアの周りに折り返し巻回
されて形成されたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ
半径方向外側に配置された複数層のベルト部と、該ベル
ト部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部と、
該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウォール
部とを具備してなる空気入り安全タイヤにおいて、少なくとも１枚のカーカスプライが１×ｎ構造（ここ
で、ｎは２から７の自然数）のスチールコードからな
り、該スチールコードフィラメントの素線径が０．１２
５〜０．２７５ｍｍであり、かつタイヤから取り出した
スチールコードの切断時の伸びが３．５％以上であるこ
とを特徴とする空気入り安全タイヤ。
【請求項２】前記サイドウォール部におけるカーカス
プライ層の内側に三日月状の断面のゴム補強層がさらに
配設されていることを特徴とする請求項ｌ記載の空気入
り安全タイヤ。
【請求項３】前記サイドウォール部に、ゴム−フィラ
メント繊維複合体の少なくとも１枚が配設されているこ
とを特徴とする請求項１又は２記載の空気入り安全タイ
ヤ。
【請求項４】該ゴム−フィラメント繊維複合体は、直
径又は最大値が０．０００１〜０．１ｍｍ、長さが８ｍ
ｍ以上のフィラメント繊維とゴム成分からなり、厚さが
０．０５〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１
乃至３のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。
【請求項５】前記ゴム−フィラメント繊維複合体中、
フィラメント繊維が４〜５０重量％であることを特徴と
する請求項３乃至４のいずれかに記載の空気入り安全タ
イヤ。
【請求項６】前記ゴム−フィラメント繊維複合体が、
目付けが１０〜３００ｇ／ｍ²である不織布とゴムとか
らなることを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記
載の空気入り安全タイヤ。
【請求項７】前記サイドウォール部と前記カーカスプ
ライの外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なく
とも１枚が配設されていることを特徴とする特許請求項
１乃至６のいずれかに記載の空気入り安全タイヤ。