JPH0920109A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0920109A JPH0920109A JP7171771A JP17177195A JPH0920109A JP H0920109 A JPH0920109 A JP H0920109A JP 7171771 A JP7171771 A JP 7171771A JP 17177195 A JP17177195 A JP 17177195A JP H0920109 A JPH0920109 A JP H0920109A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- tire
- bead
- pair
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 不織布とゴムとの複合部材を適用することに
より一層の軽量化の下で操安性及び耐サイドカット性を
顕著に向上させ得る空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【解決手段】 ビード部からベルト端部が位置するショ
ルダ部に至る間の領域のうち少なくともバットレス部に
至るまでの領域に、繊維の交差型多方向配列になる不織
布とゴムとの一体複合部材をカーカスの外側に配置して
成る空気入りラジアルタイヤ。
より一層の軽量化の下で操安性及び耐サイドカット性を
顕著に向上させ得る空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【解決手段】 ビード部からベルト端部が位置するショ
ルダ部に至る間の領域のうち少なくともバットレス部に
至るまでの領域に、繊維の交差型多方向配列になる不織
布とゴムとの一体複合部材をカーカスの外側に配置して
成る空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤに関し、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤ
の高度に高い操縦安定性（以下操安性と略記する）と優
れた耐サイドカット性とを軽量化の保持の下で実現した
空気入りラジアルタイヤに関する。
ルタイヤに関し、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤ
の高度に高い操縦安定性（以下操安性と略記する）と優
れた耐サイドカット性とを軽量化の保持の下で実現した
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤ、なかでも乗用
車用ラジアルタイヤはビード部からサイドウォール部に
至る間の剛性が低いことに起因して生じる不十分な性
能、とりわけ不満足な操安性の改善を目指し、近年ビー
ド部乃至その近傍を補強する手段が数多く提案されてい
る。
車用ラジアルタイヤはビード部からサイドウォール部に
至る間の剛性が低いことに起因して生じる不十分な性
能、とりわけ不満足な操安性の改善を目指し、近年ビー
ド部乃至その近傍を補強する手段が数多く提案されてい
る。
【０００３】このことは、特に乗用車の一層の高性能化
指向に伴いタイヤにもこの傾向に対応し得る高性能化が
要求されるのは当然であり、しかも高性能と呼ばれる性
能のうち特に最重要視されるのは車両の走行中の安全性
確保の観点からも操安性であるからに他ならない。
指向に伴いタイヤにもこの傾向に対応し得る高性能化が
要求されるのは当然であり、しかも高性能と呼ばれる性
能のうち特に最重要視されるのは車両の走行中の安全性
確保の観点からも操安性であるからに他ならない。
【０００４】操安性の一層の向上にはコーナリングパワ
の値を高くさせる必要があり、そのための有効な補強
は、タイヤ最大幅位置より内側の部位、特にビード部寄
りのサイドウォール部からビード部に至る間の領域を重
点として実施することが有利とされている。この補強手
段の一例を図３に示す。図３はタイヤの回転軸心を含む
平面によるタイヤ断面のうち左部分を示す図であり、図
に示す符号１０−１、１０−２はインサートプライと呼
ばれる補強部材である。インサートプライ１０−１、１
０−２は有機繊維コ─ド又はスチールコードのゴム引き
プライからなり、これらのコードを円周に対する接線角
度を１０〜４５°として配列したものである。なお１層
のみのインサートプライ適用もあり、該プライをカーカ
ス５の折返し部５ａの外側に配置する例もある。
の値を高くさせる必要があり、そのための有効な補強
は、タイヤ最大幅位置より内側の部位、特にビード部寄
りのサイドウォール部からビード部に至る間の領域を重
点として実施することが有利とされている。この補強手
段の一例を図３に示す。図３はタイヤの回転軸心を含む
平面によるタイヤ断面のうち左部分を示す図であり、図
に示す符号１０−１、１０−２はインサートプライと呼
ばれる補強部材である。インサートプライ１０−１、１
０−２は有機繊維コ─ド又はスチールコードのゴム引き
プライからなり、これらのコードを円周に対する接線角
度を１０〜４５°として配列したものである。なお１層
のみのインサートプライ適用もあり、該プライをカーカ
ス５の折返し部５ａの外側に配置する例もある。
【０００５】さらにラジアルタイヤはそれが一般化する
まで主流を占めていたバイアスタイヤと異なり、タイヤ
側面で見たカーカスプライコードが放射方向乃至これに
近い方向に配列しているため、耐サイドカット性に不利
な点を有しているのは止むを得ず、このため時にサイド
カット受傷により安全性が損なわれる場合があり、そこ
まで至らずとも修理による再使用は安全上問題があるた
め廃棄処分とせざるを得ず、資源の有効活用上でも不利
な点を有している。
まで主流を占めていたバイアスタイヤと異なり、タイヤ
側面で見たカーカスプライコードが放射方向乃至これに
近い方向に配列しているため、耐サイドカット性に不利
な点を有しているのは止むを得ず、このため時にサイド
カット受傷により安全性が損なわれる場合があり、そこ
まで至らずとも修理による再使用は安全上問題があるた
め廃棄処分とせざるを得ず、資源の有効活用上でも不利
な点を有している。
【０００６】そこでサイドカット受傷の機会が多い不整
地を走行する建設車両用（オフザロード）ラジアルタイ
ヤではサイドウォール部のカーカスの外側にプロテクト
プライと称するスチールコード配列のプライを設けるこ
とが提案されている。
地を走行する建設車両用（オフザロード）ラジアルタイ
ヤではサイドウォール部のカーカスの外側にプロテクト
プライと称するスチールコード配列のプライを設けるこ
とが提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、まず上記のよ
うな操安性向上手段は、コーナリングパワ向上に有効で
ある反面、限界走行時における操安性の支配的特性であ
るコーナリングフォースの最大値近傍形態に不利な点を
有し、この点で高度に高い操安性を実現する手段とは言
いがたい。それはタイヤに加えるスリップアングルを増
すにつれコーナリングフォースの値が高くなり一旦最大
値を示した後この値が低下する傾向を示すからである。
うな操安性向上手段は、コーナリングパワ向上に有効で
ある反面、限界走行時における操安性の支配的特性であ
るコーナリングフォースの最大値近傍形態に不利な点を
有し、この点で高度に高い操安性を実現する手段とは言
いがたい。それはタイヤに加えるスリップアングルを増
すにつれコーナリングフォースの値が高くなり一旦最大
値を示した後この値が低下する傾向を示すからである。
【０００８】上記のコーナリングフォース特性をもつタ
イヤを装着した車両がコーナリング中にコーナリングフ
ォースの最大値を一旦越えるスリップアングルをタイヤ
に付すとすれば車両はコントロール不可能となるのは良
く知られた事実である。このコーナリングフォース最大
値近傍のリバース現象は、インサートプライなどのよう
な補強層を配置したサイドウォール部で剛性差が顕著で
あることに由来する。それに加え上記補強層を設けるこ
とは、最近のタイヤ軽量化要望にもそぐわない。
イヤを装着した車両がコーナリング中にコーナリングフ
ォースの最大値を一旦越えるスリップアングルをタイヤ
に付すとすれば車両はコントロール不可能となるのは良
く知られた事実である。このコーナリングフォース最大
値近傍のリバース現象は、インサートプライなどのよう
な補強層を配置したサイドウォール部で剛性差が顕著で
あることに由来する。それに加え上記補強層を設けるこ
とは、最近のタイヤ軽量化要望にもそぐわない。
【０００９】次に上述した耐サイドカット性向上手段は
オフザロード使用の大型乃至超大型タイヤでその重量が
オンザロードタイヤのそれに比し著しく重いタイヤに適
用するものであり、小型サイズでより低燃費化に通じる
一層の軽量化が強く求められている乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤにこの種の手段が通用しないのはもとより
である。
オフザロード使用の大型乃至超大型タイヤでその重量が
オンザロードタイヤのそれに比し著しく重いタイヤに適
用するものであり、小型サイズでより低燃費化に通じる
一層の軽量化が強く求められている乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤにこの種の手段が通用しないのはもとより
である。
【００１０】従ってこの発明の目的は、軽量化を保持す
ることを前提とした上で、高いコーナリングパワを発揮
し、かつコーナリングフォース最大値近傍のリバース現
象の発現を阻止した高度なレベルを有する操安性と、併
せて優れた耐サイドカット性とを発揮できる乗用車用を
主たる使途とする空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
ることを前提とした上で、高いコーナリングパワを発揮
し、かつコーナリングフォース最大値近傍のリバース現
象の発現を阻止した高度なレベルを有する操安性と、併
せて優れた耐サイドカット性とを発揮できる乗用車用を
主たる使途とする空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部
及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間
にわたってトロイド状に延びるトレッド部とからなり、
これら各部をビード部内に埋設した一対のビードコア相
互間にわたって補強する少なくとも１プライのラジアル
カーカスと、該カーカスの外周側でトレッド部を強化す
るベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
ビード部からショルダ部までにわたる間の領域のうち少
なくともバットレス部に至るまでの領域に、繊維の交差
型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複合部材をカ
ーカスの外側に配置して成ることを特徴とする。
この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部
及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間
にわたってトロイド状に延びるトレッド部とからなり、
これら各部をビード部内に埋設した一対のビードコア相
互間にわたって補強する少なくとも１プライのラジアル
カーカスと、該カーカスの外周側でトレッド部を強化す
るベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
ビード部からショルダ部までにわたる間の領域のうち少
なくともバットレス部に至るまでの領域に、繊維の交差
型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複合部材をカ
ーカスの外側に配置して成ることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】この発明を図１に基づき以下詳細
に説明する。図１は、この発明の一実施例のタイヤ回転
軸心を含む平面による断面のうち左半断面の左部分を線
図的に示す図である。図１において、１は一対のビード
部（片側のみ示す）、２は一対のサイドウォール部（片
側のみ示す）、３はトレッド部であり、少なくとも１プ
ライ（図示例は２プライ）のラジアルカーカス５はビー
ド部１内に埋設した一対のビードコア４（図では片側の
み示す）相互間にわたってビード部１、サイドウォール
部２及びトレッド部３を補強する。なおラジアルカーカ
ス（以降単にカーカスという）５のプライコードは、タ
イヤ赤道面に対し７０〜９０°の角度で横切る配列にな
ること、そしてポリエステル、ナイロンなどの有機繊維
コ─ドを適用することが望ましい。
に説明する。図１は、この発明の一実施例のタイヤ回転
軸心を含む平面による断面のうち左半断面の左部分を線
図的に示す図である。図１において、１は一対のビード
部（片側のみ示す）、２は一対のサイドウォール部（片
側のみ示す）、３はトレッド部であり、少なくとも１プ
ライ（図示例は２プライ）のラジアルカーカス５はビー
ド部１内に埋設した一対のビードコア４（図では片側の
み示す）相互間にわたってビード部１、サイドウォール
部２及びトレッド部３を補強する。なおラジアルカーカ
ス（以降単にカーカスという）５のプライコードは、タ
イヤ赤道面に対し７０〜９０°の角度で横切る配列にな
ること、そしてポリエステル、ナイロンなどの有機繊維
コ─ドを適用することが望ましい。
【００１３】カーカス５の外周にはベルト６を配置して
トレッド部３を強化するものとし、ベルト６は少なくと
も２層のコード交差層、望ましくはスチールコード交差
層を備え、高速用に供する偏平率７０％以下の乗用車用
ラジアルタイヤの場合はさらに該交差層の外周にタイヤ
赤道面と平行又はほぼ平行に有機繊維コ─ドを配列した
いわゆるキャップ層（図示省略）を備えるのも慣例に従
う。
トレッド部３を強化するものとし、ベルト６は少なくと
も２層のコード交差層、望ましくはスチールコード交差
層を備え、高速用に供する偏平率７０％以下の乗用車用
ラジアルタイヤの場合はさらに該交差層の外周にタイヤ
赤道面と平行又はほぼ平行に有機繊維コ─ドを配列した
いわゆるキャップ層（図示省略）を備えるのも慣例に従
う。
【００１４】カーカス５はビードコア４の周りをタイヤ
の内側から外側に向けて折返した折返し部５ａを有し、
いわばカーカス本体ともいうべきカーカス５とその折返
し部５ａとの間で、ビードコア４の外周からトレッド部
３に向け先細り状に延びる硬質のビードフィラーゴム７
を配設するのも慣例に従う。
の内側から外側に向けて折返した折返し部５ａを有し、
いわばカーカス本体ともいうべきカーカス５とその折返
し部５ａとの間で、ビードコア４の外周からトレッド部
３に向け先細り状に延びる硬質のビードフィラーゴム７
を配設するのも慣例に従う。
【００１５】図１に太い実線で示し符号８を付した部材
は、繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴムとの一
体複合部材である。ここに繊維の交差型多方向配列と
は、多数本の繊維を３方向以上に交差配列した形態を意
味し、例えば縦方向又は縦横方向と左右斜め方向との交
差配列形態、２種類以上の傾き度合いで互いに異方向
（左右方向）に傾斜する交差配列形態、そしてランダム
配列形態などを指す。これらのうちとりわけランダム配
列が有利である。またこれら各種の繊維配列形態をもつ
ウエブをこの発明では単独又は２枚以上重ね合せて使用
することができる。さらに一体複合部材とはゴムが不織
布内部にくまなく十分に入り込み、さらに不織布の両表
面の全面をゴムが薄く覆う状態のシート部材を指す。
は、繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴムとの一
体複合部材である。ここに繊維の交差型多方向配列と
は、多数本の繊維を３方向以上に交差配列した形態を意
味し、例えば縦方向又は縦横方向と左右斜め方向との交
差配列形態、２種類以上の傾き度合いで互いに異方向
（左右方向）に傾斜する交差配列形態、そしてランダム
配列形態などを指す。これらのうちとりわけランダム配
列が有利である。またこれら各種の繊維配列形態をもつ
ウエブをこの発明では単独又は２枚以上重ね合せて使用
することができる。さらに一体複合部材とはゴムが不織
布内部にくまなく十分に入り込み、さらに不織布の両表
面の全面をゴムが薄く覆う状態のシート部材を指す。
【００１６】図１に示すように上記一体複合部材８（以
下複合部材と略記する）を、ビード部１からショルダ部
Ｓ（一本の実線にて示す）までにわたる間の領域のうち
少なくとも符号Ｂにて示すバットレス部に至るまでの領
域内に存在させ、かつ折返し部５ａを含むカーカス５の
外側に配置することを要す。ここに上記の少なくともと
は、複合部材８をビード部１からショルダ部Ｓまで延ば
して配置する場合を含めることを意味する。さらにショ
ルダ部Ｓとは図１の断面図においてバットレス部Ｂの線
又はその延長線とトレッド部３踏面の線又はその延長線
との交点Ｃを通るカーカス５の最外側プライのカーカス
ランの法線と定義する。またビード部１のビードベース
ラインＢＬから測ったバットレス部Ｂの下端高さＨは、
同様に測ったタイヤ断面高さＳＨ（図示省略）の３０〜
７５％の範囲内と定める。
下複合部材と略記する）を、ビード部１からショルダ部
Ｓ（一本の実線にて示す）までにわたる間の領域のうち
少なくとも符号Ｂにて示すバットレス部に至るまでの領
域内に存在させ、かつ折返し部５ａを含むカーカス５の
外側に配置することを要す。ここに上記の少なくともと
は、複合部材８をビード部１からショルダ部Ｓまで延ば
して配置する場合を含めることを意味する。さらにショ
ルダ部Ｓとは図１の断面図においてバットレス部Ｂの線
又はその延長線とトレッド部３踏面の線又はその延長線
との交点Ｃを通るカーカス５の最外側プライのカーカス
ランの法線と定義する。またビード部１のビードベース
ラインＢＬから測ったバットレス部Ｂの下端高さＨは、
同様に測ったタイヤ断面高さＳＨ（図示省略）の３０〜
７５％の範囲内と定める。
【００１７】好適には、シート状をなす複合部材８は成
るべくビード部１及びサイドウォール部２の外側表面近
くに位置させる。このとき複合部材８の上端部８P は図
１に示すように内側に折り込み、タイヤの荷重負荷の下
でこの上端部８P に歪みが集中するのを避けるのが望ま
しい。
るべくビード部１及びサイドウォール部２の外側表面近
くに位置させる。このとき複合部材８の上端部８P は図
１に示すように内側に折り込み、タイヤの荷重負荷の下
でこの上端部８P に歪みが集中するのを避けるのが望ま
しい。
【００１８】また複合部材８は１枚に限定するものでは
なく複数枚とすることを可とし、このときの複合部材配
置のありさまを図２に示す。図２は図１と同様、タイヤ
の左断面部分を示し、図２において図１と同様な複合部
材８と、その内側表面に沿ってより断面高さが低い第二
の複合部材８−１とを配設する。図２に示す複合部材８
のタイヤ半径方向外側端８Q はバットレス部Ｂ領域に位
置する。なお図１、図２に示す複合部材８、８−１の内
側端をビードコア４の近傍に位置させるのが望ましい。
なく複数枚とすることを可とし、このときの複合部材配
置のありさまを図２に示す。図２は図１と同様、タイヤ
の左断面部分を示し、図２において図１と同様な複合部
材８と、その内側表面に沿ってより断面高さが低い第二
の複合部材８−１とを配設する。図２に示す複合部材８
のタイヤ半径方向外側端８Q はバットレス部Ｂ領域に位
置する。なお図１、図２に示す複合部材８、８−１の内
側端をビードコア４の近傍に位置させるのが望ましい。
【００１９】ここに不織布とはタイヤ用繊維コードのす
だれ織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、
織り合せたりせずに多数本の繊維を直接に布としたもの
であり、不織布の製法としてニードルパンチ法、カーデ
ィング法、メルトブロー法及びスパンボンド法などが適
合する。これらの製法のうちとりわけ、水流又は針でフ
ィラメントを交絡させるカーディング法及びフィラメン
トを互いに接合させるスパンボンド法により得られる不
織布が好適に用いられる。。
だれ織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、
織り合せたりせずに多数本の繊維を直接に布としたもの
であり、不織布の製法としてニードルパンチ法、カーデ
ィング法、メルトブロー法及びスパンボンド法などが適
合する。これらの製法のうちとりわけ、水流又は針でフ
ィラメントを交絡させるカーディング法及びフィラメン
トを互いに接合させるスパンボンド法により得られる不
織布が好適に用いられる。。
【００２０】上記不織布に適用するフィラメントは、そ
の直径又は最大径が０．１〜５０μ程度の範囲内であ
り、断面形状が円板状のもの、又は円板とは異なる断面
形状をもつもの、さらには中空部を有するものを含めて
好適に用いることができる。またフィラメントは長さが
３ｃｍ以上の長繊維が望ましい。
の直径又は最大径が０．１〜５０μ程度の範囲内であ
り、断面形状が円板状のもの、又は円板とは異なる断面
形状をもつもの、さらには中空部を有するものを含めて
好適に用いることができる。またフィラメントは長さが
３ｃｍ以上の長繊維が望ましい。
【００２１】不織布の材質は、綿、レーヨン、セルロー
ルアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、ア
ラミドなどの繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維のう
ちから選択した一種又は複数種の混合が好適に用いら
れ、なかでもレーヨン、ポリエステル、ナイロンが特に
望ましい。
ルアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、ア
ラミドなどの繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維のう
ちから選択した一種又は複数種の混合が好適に用いら
れ、なかでもレーヨン、ポリエステル、ナイロンが特に
望ましい。
【００２２】不織布の厚さは０．１〜３．０ｍｍの範囲
内にあり、また目付（１ｍ2 当り重量）は１０〜５００
grの範囲内にあるのが望ましい。この目付は使用する繊
維種により多少の変動を見込む必要があるが、目付が大
き過ぎると以下に述べるゴムとの複合化の際、不織布内
部の空隙に十分な量のゴムが浸透しなくなり、タイヤ部
材としての耐剥離性に不利となるため望ましくない。
内にあり、また目付（１ｍ2 当り重量）は１０〜５００
grの範囲内にあるのが望ましい。この目付は使用する繊
維種により多少の変動を見込む必要があるが、目付が大
き過ぎると以下に述べるゴムとの複合化の際、不織布内
部の空隙に十分な量のゴムが浸透しなくなり、タイヤ部
材としての耐剥離性に不利となるため望ましくない。
【００２３】上述した不織布を複合部材８、８−１とす
るため、その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫
ゴム組成物を適用して複合化する。この複合化に際し、
不織布に予め接着処理を施さずとも加硫後におけるゴム
との接着性が十分な場合は未処理不織布に対し、またこ
の接着性が不十分なときはタイヤ用繊維コードとゴムと
の接着力を高める場合と同様にディッピング・ヒートセ
ット処理を施した不織布に対し、プレス又はロールなど
によりシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面から圧着
して、不織布内部のエアを未加硫ゴム組成物と十分に置
換する。このようにして得られた未加硫複合部材を適用
してグリーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施して
複合部材８、８−１を得る。
るため、その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫
ゴム組成物を適用して複合化する。この複合化に際し、
不織布に予め接着処理を施さずとも加硫後におけるゴム
との接着性が十分な場合は未処理不織布に対し、またこ
の接着性が不十分なときはタイヤ用繊維コードとゴムと
の接着力を高める場合と同様にディッピング・ヒートセ
ット処理を施した不織布に対し、プレス又はロールなど
によりシート状未加硫ゴム組成物を上下両表面から圧着
して、不織布内部のエアを未加硫ゴム組成物と十分に置
換する。このようにして得られた未加硫複合部材を適用
してグリーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施して
複合部材８、８−１を得る。
【００２４】複合部材８、８−１に使用するゴム組成物
の物性に関し、５０％モジュラス（Ｍ50）は５〜２０kg
f/cm2 、１００％モジュラス（Ｍ100 ）は１０〜３０kg
f/cm 2 であるのが望ましい。
の物性に関し、５０％モジュラス（Ｍ50）は５〜２０kg
f/cm2 、１００％モジュラス（Ｍ100 ）は１０〜３０kg
f/cm 2 であるのが望ましい。
【００２５】ここにビード部１からベルト６端部が位置
するショルダ部Ｓに至る間の領域のうち少なくともバッ
トレスＢに至るまでの領域に複合部材８を、カーカス５
（折返し部５ａを含む）の外側に配置することにより、
まず内圧充てんタイヤにスリップアングルを付したと
き、複合部材８の交差型多方向配列になる繊維のうちタ
イヤの捩り方向に対し張力を負担する繊維が多数存在す
るため捩り剛性の適度な向上が得られ、その結果タイヤ
は十分大きな値をもつコーナリングパワ特性を示し、優
れた操縦性を発揮することができる。
するショルダ部Ｓに至る間の領域のうち少なくともバッ
トレスＢに至るまでの領域に複合部材８を、カーカス５
（折返し部５ａを含む）の外側に配置することにより、
まず内圧充てんタイヤにスリップアングルを付したと
き、複合部材８の交差型多方向配列になる繊維のうちタ
イヤの捩り方向に対し張力を負担する繊維が多数存在す
るため捩り剛性の適度な向上が得られ、その結果タイヤ
は十分大きな値をもつコーナリングパワ特性を示し、優
れた操縦性を発揮することができる。
【００２６】次に、複合部材８、８−１の配置は従来の
補強部材の配置とは異なりサイドウォール部２に剛性の
大きな差、いわゆる剛性段差を生じさせることはなく、
さらに複合部材８、８−１の交差型多方向配列になる繊
維は過度の剛性をもたらすうれいがないため、或るスリ
ップアングルでコーナリングフォースのリバース現象を
示すことが回避可能となる。不織布の仕様及びそれに適
用するゴム物性を適宜選択するこにより、コーナリング
フォースの最大値を一定の値に保持させるか、又は最大
値に至るまで該フォースをむしろ漸増させることが自在
となるため、操縦性と共に安定性を格段に向上させるこ
とができる。
補強部材の配置とは異なりサイドウォール部２に剛性の
大きな差、いわゆる剛性段差を生じさせることはなく、
さらに複合部材８、８−１の交差型多方向配列になる繊
維は過度の剛性をもたらすうれいがないため、或るスリ
ップアングルでコーナリングフォースのリバース現象を
示すことが回避可能となる。不織布の仕様及びそれに適
用するゴム物性を適宜選択するこにより、コーナリング
フォースの最大値を一定の値に保持させるか、又は最大
値に至るまで該フォースをむしろ漸増させることが自在
となるため、操縦性と共に安定性を格段に向上させるこ
とができる。
【００２７】次に、補強部材８をカーカス５（折返し部
５ａを含む）の外側、望ましくはタイヤ表面近くに配置
することにより、そして交差型多方向配列になる繊維を
適用することによりタイヤ外部からのランダム方向カッ
ト入力に対し有効に対抗することが可能となり、耐サイ
ドカット性を大幅に向上させることができる。
５ａを含む）の外側、望ましくはタイヤ表面近くに配置
することにより、そして交差型多方向配列になる繊維を
適用することによりタイヤ外部からのランダム方向カッ
ト入力に対し有効に対抗することが可能となり、耐サイ
ドカット性を大幅に向上させることができる。
【００２８】また複合部材８、８−１は、従来の所期し
た性能又は耐久性を発揮させるため必要とする有機繊維
コ─ドやスチールコードを用いた補強部材と異なりより
少ない繊維量及びゴム量で済むため、一層のタイヤ軽量
化を達成することが可能となる。
た性能又は耐久性を発揮させるため必要とする有機繊維
コ─ドやスチールコードを用いた補強部材と異なりより
少ない繊維量及びゴム量で済むため、一層のタイヤ軽量
化を達成することが可能となる。
【００２９】
【実施例】サイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気
入りラジアルタイヤで、カーカス５はポリエステルコー
ドをタイヤ赤道面に対し９０°の角度で配列した２プラ
イ構成とし、ベルト６は２層のスチールコード交差層と
該層の外周に配設した１層の６，６−ナイロンのキャッ
プ層とからなる。
入りラジアルタイヤで、カーカス５はポリエステルコー
ドをタイヤ赤道面に対し９０°の角度で配列した２プラ
イ構成とし、ベルト６は２層のスチールコード交差層と
該層の外周に配設した１層の６，６−ナイロンのキャッ
プ層とからなる。
【００３０】複合部材８、８−１の不織布を構成する繊
維には、ポリエステル、レーヨン、６−ナイロン、アラ
ミド及びこれらの混合、６，６−ナイロン、綿を用い
た。なおポリエステル繊維のうちフィラメント径が２０
μのものは高モジュラス低熱収縮（ＨＭＬＳ、High Mod
ulus Low Shrinkage) 、３０μはレギュラーペット、２
００μはいわゆるモノフィラメントと呼ばれるものを用
いた。なおこれら不織布の繊維は何れもランダム配列に
なる。
維には、ポリエステル、レーヨン、６−ナイロン、アラ
ミド及びこれらの混合、６，６−ナイロン、綿を用い
た。なおポリエステル繊維のうちフィラメント径が２０
μのものは高モジュラス低熱収縮（ＨＭＬＳ、High Mod
ulus Low Shrinkage) 、３０μはレギュラーペット、２
００μはいわゆるモノフィラメントと呼ばれるものを用
いた。なおこれら不織布の繊維は何れもランダム配列に
なる。
【００３１】複合部材８、８−１のうち不織布の材質、
厚さ（ｍｍ）、目付（gr／ｍ2)及びフィラメント径（Ｄ
F 、μ）と、複合部材の配置形態（図１、図２）と、複
合部材８、８−１の上端８P 、８Q のビードベースライ
ンＢＬから測った高さＨのタイヤ断面高さＳＨに対する
比Ｈ／ＳＨの値（上の値が上端８P の比の値）と、複合
部材８、８−１そのものの５０％モジュラス（Ｍ50、kg
f/cm2 ）とをそれぞれ変えた実施例１〜１６のタイヤを
準備した。これら項目を各実施例Ｎｏ．と共に表１に示
す。なお表１では、ポリエステルをＰＥＴ、レーヨンを
Ｒ、６−ナイロンを６Ｎ、６，６−ナイロンを６６Ｎ、
アラミドをＡにて略記し、不織布のフィラメント径はＤ
F で示し、その表中の数値はμ（ミクロン）であり、比
Ｈ／ＳＨの値が２種のものは上の値が上端８Q で、下の
値が内側上端である。
厚さ（ｍｍ）、目付（gr／ｍ2)及びフィラメント径（Ｄ
F 、μ）と、複合部材の配置形態（図１、図２）と、複
合部材８、８−１の上端８P 、８Q のビードベースライ
ンＢＬから測った高さＨのタイヤ断面高さＳＨに対する
比Ｈ／ＳＨの値（上の値が上端８P の比の値）と、複合
部材８、８−１そのものの５０％モジュラス（Ｍ50、kg
f/cm2 ）とをそれぞれ変えた実施例１〜１６のタイヤを
準備した。これら項目を各実施例Ｎｏ．と共に表１に示
す。なお表１では、ポリエステルをＰＥＴ、レーヨンを
Ｒ、６−ナイロンを６Ｎ、６，６−ナイロンを６６Ｎ、
アラミドをＡにて略記し、不織布のフィラメント径はＤ
F で示し、その表中の数値はμ（ミクロン）であり、比
Ｈ／ＳＨの値が２種のものは上の値が上端８Q で、下の
値が内側上端である。
【００３２】
【表１】
【００３３】また表１の複合部材の欄に記載したＭ50は
該部材自体の５０％モジュラス（kgf/cm2 ）を示す数値
であり、このモジュラスＭ50は、未加硫ゴム組成物と不
織布とを一体化する際、両ロール間にて不織布の両表面
にこの未加硫ゴムシートを圧着して加硫した後に得られ
る値である。製品時における複合部材８、８−１の両表
面におけるゴム分の厚さはそれぞれ約０．６ｍｍであっ
た。
該部材自体の５０％モジュラス（kgf/cm2 ）を示す数値
であり、このモジュラスＭ50は、未加硫ゴム組成物と不
織布とを一体化する際、両ロール間にて不織布の両表面
にこの未加硫ゴムシートを圧着して加硫した後に得られ
る値である。製品時における複合部材８、８−１の両表
面におけるゴム分の厚さはそれぞれ約０．６ｍｍであっ
た。
【００３４】実施例１〜１６の効果を検証するため、複
合部材を用いず先に触れた図３に示すスチールコードの
ゴム引き層からなるインサートプライ１０−１、１０−
２を適用した点を除く他は実施例に合せた従来タイヤを
準備し、これらを供試タイヤとし、以下に述べる試験条
件及び評価方法により耐久性を含めて操安性、耐サイド
カット性の試験を実施し、併せてタイヤ重量を測定し
た。
合部材を用いず先に触れた図３に示すスチールコードの
ゴム引き層からなるインサートプライ１０−１、１０−
２を適用した点を除く他は実施例に合せた従来タイヤを
準備し、これらを供試タイヤとし、以下に述べる試験条
件及び評価方法により耐久性を含めて操安性、耐サイド
カット性の試験を実施し、併せてタイヤ重量を測定し
た。
【００３５】すなわちまず操安性については、各供試タ
イヤを国産の２０００ｃｃＦＦ車の試験車両に装着し、
タイヤの負荷荷重に見合う内圧（ＪＡＴＭＡが定める空
気圧−負荷能力対応表に基づく内圧）を充てんしてテス
トコース内にて、速度８０〜１２０ｋｍ／ｈで直進走
行、レーンチェンジ走行及び円旋回走行を繰り返し行
い、各供試タイヤ毎に２名のテストドライバがフィーリ
ングによる評点付けを行った。評点の平均値につき従来
例を１００として指数化した。値は大なるほど良い。
イヤを国産の２０００ｃｃＦＦ車の試験車両に装着し、
タイヤの負荷荷重に見合う内圧（ＪＡＴＭＡが定める空
気圧−負荷能力対応表に基づく内圧）を充てんしてテス
トコース内にて、速度８０〜１２０ｋｍ／ｈで直進走
行、レーンチェンジ走行及び円旋回走行を繰り返し行
い、各供試タイヤ毎に２名のテストドライバがフィーリ
ングによる評点付けを行った。評点の平均値につき従来
例を１００として指数化した。値は大なるほど良い。
【００３６】次に耐サイドカット性は、まずタイヤサイ
ドウォール部からその円周の向きに幅５ｃｍ、縦長さは
タイヤ断面高さＳＨ方向に、該高さＳＨの０．２〜０．
７倍の高さをもつ部分を取り出して試験用ブロックと
し、次いで振り子式衝撃切込み試験機を用い鋼鉄製の刃
を上記試験用ブロックに打ちつけ、このブロックに生じ
たカット傷の深さを測定して評価した。カット傷の深さ
は従来例を１００として指数表示した。指数が大きい
程、カット傷深さが浅く、耐カット性が良いことを示
す。
ドウォール部からその円周の向きに幅５ｃｍ、縦長さは
タイヤ断面高さＳＨ方向に、該高さＳＨの０．２〜０．
７倍の高さをもつ部分を取り出して試験用ブロックと
し、次いで振り子式衝撃切込み試験機を用い鋼鉄製の刃
を上記試験用ブロックに打ちつけ、このブロックに生じ
たカット傷の深さを測定して評価した。カット傷の深さ
は従来例を１００として指数表示した。指数が大きい
程、カット傷深さが浅く、耐カット性が良いことを示
す。
【００３７】最後に耐久性は主としてビード部１からシ
ョルダ部Ｓにかけて故障を生じさせる条件のいわゆるＣ
ＢＵ（Cord Breakingu-Up)ドラムテストによった。この
テストは上記ＪＡＴＭＡが定める内圧及び荷重を超える
内圧及び荷重を充てん、負荷させる故障促進条件であ
り、評価はビード部１からショルダ部Ｓにかけて故障を
生じるまでの走行距離を、やはり従来例を１００として
指数化し、値は大なるほど良いとした。この耐久性テス
トは複合部材８、８−１を設けることによる不具合の有
無を確かめることを目的とした。以上の３種のテスト結
果をタイヤ重量測定結果と合せ表２に示す。なお重量も
従来例を１００とする指数表示とし、値は小なるほど軽
量である。
ョルダ部Ｓにかけて故障を生じさせる条件のいわゆるＣ
ＢＵ（Cord Breakingu-Up)ドラムテストによった。この
テストは上記ＪＡＴＭＡが定める内圧及び荷重を超える
内圧及び荷重を充てん、負荷させる故障促進条件であ
り、評価はビード部１からショルダ部Ｓにかけて故障を
生じるまでの走行距離を、やはり従来例を１００として
指数化し、値は大なるほど良いとした。この耐久性テス
トは複合部材８、８−１を設けることによる不具合の有
無を確かめることを目的とした。以上の３種のテスト結
果をタイヤ重量測定結果と合せ表２に示す。なお重量も
従来例を１００とする指数表示とし、値は小なるほど軽
量である。
【００３８】
【表２】
【００３９】表２から明らかなように、従来例のタイヤ
に対し実施例１〜１６のタイヤは何れもより軽量である
一方、操安性及び耐サイドカット性に優れ、耐久性に関
しては顕著な改善効果を有していることがわかる。
に対し実施例１〜１６のタイヤは何れもより軽量である
一方、操安性及び耐サイドカット性に優れ、耐久性に関
しては顕著な改善効果を有していることがわかる。
【００４０】
【発明の効果】この発明によれば、従来のビード部補強
タイヤ対比著しく優れた耐久性を発揮した上で、一層の
軽量化の下で操安性及び耐サイドカット性を共に顕著に
向上させることが可能な乗用車用を主とする空気入りラ
ジアルタイヤを提供することができる。
タイヤ対比著しく優れた耐久性を発揮した上で、一層の
軽量化の下で操安性及び耐サイドカット性を共に顕著に
向上させることが可能な乗用車用を主とする空気入りラ
ジアルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明による乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤの左部断面図である。
ヤの左部断面図である。
【図２】この発明による他の実施例の左部断面図であ
る。
る。
【図３】従来の乗用車用空気入りラジアルタイヤの左部
断面図である。
断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス ５ａ 折返し部 ６ ベルト ７ ビードフィラーゴム ８、８−１ 複合部材 ８P 、８Q 複合部材の上端部 Ｓ ショルダ部 Ｂ バットレス部
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、両サイドウォール部間にわたってトロイド状に
延びるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内
に埋設した一対のビードコア相互間にわたって補強する
少なくとも１プライのラジアルカーカスと、該カーカス
の外周側でトレッド部を強化するベルトとを備える空気
入りラジアルタイヤにおいて、 ビード部からショルダ部までにわたる間の領域のうち少
なくともバットレス部に至るまでの領域に、繊維の交差
型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複合部材をカ
ーカスの外側に配置して成ることを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17177195A JP3588391B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17177195A JP3588391B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920109A true JPH0920109A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3588391B2 JP3588391B2 (ja) | 2004-11-10 |
Family
ID=15929381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17177195A Expired - Fee Related JP3588391B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3588391B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11129712A (ja) * | 1997-11-04 | 1999-05-18 | Bridgestone Corp | 空気入り安全タイヤ |
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| JP2010047252A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 単一非連続カーカスプライを有する空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-07-07 JP JP17177195A patent/JP3588391B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11129712A (ja) * | 1997-11-04 | 1999-05-18 | Bridgestone Corp | 空気入り安全タイヤ |
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| JP2010047252A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 単一非連続カーカスプライを有する空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3588391B2 (ja) | 2004-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2559135Y2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4173270B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4262849B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5075688B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
| JP4564919B2 (ja) | 改善されたベルト構造を有するタイヤ | |
| JP3638664B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4502418B2 (ja) | ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤ | |
| JP3665884B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4382519B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20220274445A1 (en) | Pneumatic tire | |
| US5069262A (en) | Motorcycle tire with non-zero degree band radially outward of the breaker | |
| JP4547334B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2020147166A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3588391B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5615057B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS59230806A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JP3588393B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2000071714A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08318713A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5122081B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000085315A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2009143332A (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
| JPH10109503A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2892927B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2010126074A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040720 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040813 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080820 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080820 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090820 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |