JP2000085315A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000085315A JP2000085315A JP10255241A JP25524198A JP2000085315A JP 2000085315 A JP2000085315 A JP 2000085315A JP 10255241 A JP10255241 A JP 10255241A JP 25524198 A JP25524198 A JP 25524198A JP 2000085315 A JP2000085315 A JP 2000085315A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルトを１層に簡素化した場合にも、タイヤ
の強度をベルト補強層によって確保し得る空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ
の赤道面に対してスチールコードを傾斜配列した１層の
ベルトおよび少なくとも１層のベルト補強層をそなえる
空気入りラジアルタイヤであって、該ベルト補強層を、
2000〜20000 ｄtex で双撚りのポリオレフィンケトン繊
維またはポリエーテルエーテルケトン繊維による、コー
ドを、タイヤの赤道面に沿って配列して構成する。
の強度をベルト補強層によって確保し得る空気入りラジ
アルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ
の赤道面に対してスチールコードを傾斜配列した１層の
ベルトおよび少なくとも１層のベルト補強層をそなえる
空気入りラジアルタイヤであって、該ベルト補強層を、
2000〜20000 ｄtex で双撚りのポリオレフィンケトン繊
維またはポリエーテルエーテルケトン繊維による、コー
ドを、タイヤの赤道面に沿って配列して構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、とくに高速耐久性および操縦安定性に優れた
空気入りラジアルタイヤに関する。
ルタイヤ、とくに高速耐久性および操縦安定性に優れた
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、１対のビー
ド部間でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプラ
イからなるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウ
ン部の外側にベルトおよびトレッドを順に配置して成
る。そして、ベルトは、タイヤ赤道面に対して傾けて並
列配置した多数本のスチールコードをゴムで被覆して成
る、ベルトプライの少なくとも２層を、隣接層間でスチ
ールコードが相互に交差する向きで配置するのが、一般
的である。
ド部間でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプラ
イからなるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウ
ン部の外側にベルトおよびトレッドを順に配置して成
る。そして、ベルトは、タイヤ赤道面に対して傾けて並
列配置した多数本のスチールコードをゴムで被覆して成
る、ベルトプライの少なくとも２層を、隣接層間でスチ
ールコードが相互に交差する向きで配置するのが、一般
的である。
【０００３】一方、自動車の技術革新に伴って、タイヤ
の使用速度も高速化する中、タイヤの高速耐久性を向上
する必要があり、そのためには、ベルトを２層以上と
し、さらにナイロンなどの化学繊維コードをタイヤ赤道
面に沿って配列した、ベルト補強層を追加することによ
って、タイヤの強度を高めている。
の使用速度も高速化する中、タイヤの高速耐久性を向上
する必要があり、そのためには、ベルトを２層以上と
し、さらにナイロンなどの化学繊維コードをタイヤ赤道
面に沿って配列した、ベルト補強層を追加することによ
って、タイヤの強度を高めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の省エ
ネルギーの観点から、自動車の低燃費化に寄与する、転
がり抵抗の小さいタイヤ、すなわち軽量のタイヤの開発
が急務である。このタイヤの軽量化には、比重の重いス
チールコードを削減すること、つまりベルトを１層に簡
素化する等の手法が有利である。この場合、１層のベル
トを、ナイロンコードなどによるベルト補強層で補強す
ることになるが、該ベルト補強層ではタイヤに必要な強
度を確保することが難しく、その結果、タイヤの操縦安
定性が損われる不利をまねく。
ネルギーの観点から、自動車の低燃費化に寄与する、転
がり抵抗の小さいタイヤ、すなわち軽量のタイヤの開発
が急務である。このタイヤの軽量化には、比重の重いス
チールコードを削減すること、つまりベルトを１層に簡
素化する等の手法が有利である。この場合、１層のベル
トを、ナイロンコードなどによるベルト補強層で補強す
ることになるが、該ベルト補強層ではタイヤに必要な強
度を確保することが難しく、その結果、タイヤの操縦安
定性が損われる不利をまねく。
【０００５】そこで、この発明は、ベルトを１層に簡素
化した場合にも、タイヤの強度をベルト補強層によって
確保し得る空気入りラジアルタイヤを提供しようとする
ものである。
化した場合にも、タイヤの強度をベルト補強層によって
確保し得る空気入りラジアルタイヤを提供しようとする
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者らは、ベルト補強
層について種々の検討を加えた結果、特定の化学繊維コ
ードをベルト補強層に適用することにより、上記の問題
点が解決されることを見出し、この発明を完成するに到
った。
層について種々の検討を加えた結果、特定の化学繊維コ
ードをベルト補強層に適用することにより、上記の問題
点が解決されることを見出し、この発明を完成するに到
った。
【０００７】すなわち、この発明は、１対のビード部間
でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプライから
なるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の
径方向外側に、タイヤの赤道面に対してスチールコード
を傾斜配列した１層のベルトおよび少なくとも１層のベ
ルト補強層をそなえる空気入りラジアルタイヤであっ
て、該ベルト補強層は、2000〜20000 ｄtex で双撚りの
ポリオレフィンケトン繊維またはポリエーテルエーテル
ケトン繊維による、コードを、タイヤの赤道面に沿って
配列して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
である。
でトロイド状に延びるラジアル配列コードのプライから
なるカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の
径方向外側に、タイヤの赤道面に対してスチールコード
を傾斜配列した１層のベルトおよび少なくとも１層のベ
ルト補強層をそなえる空気入りラジアルタイヤであっ
て、該ベルト補強層は、2000〜20000 ｄtex で双撚りの
ポリオレフィンケトン繊維またはポリエーテルエーテル
ケトン繊維による、コードを、タイヤの赤道面に沿って
配列して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
である。
【０００８】なお、ベルトのスチールコードは、タイヤ
の赤道面に対して25〜50°で傾けて配置することが、有
利である。
の赤道面に対して25〜50°で傾けて配置することが、有
利である。
【０００９】
【発明の実施の形態】さて、図１に、この発明に従う乗
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカ
ス２、このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側
に配置した１層のベルト３、このベルト３のタイヤ径方
向外側に配置した、少なくとも１層のベルト補強層４お
よびこのベルト補強層４のタイヤ径方向外側に設けたト
レッド４から成る。
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びるカーカ
ス２、このカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側
に配置した１層のベルト３、このベルト３のタイヤ径方
向外側に配置した、少なくとも１層のベルト補強層４お
よびこのベルト補強層４のタイヤ径方向外側に設けたト
レッド４から成る。
【００１０】ベルト３は、並列配置した多数本のスチー
ルコードをゴムで被覆し、そのスチールコードをタイヤ
赤道面Ｏに対して、好ましくは25〜50°の傾斜角度で配
置して成る。
ルコードをゴムで被覆し、そのスチールコードをタイヤ
赤道面Ｏに対して、好ましくは25〜50°の傾斜角度で配
置して成る。
【００１１】次に、ベルト補強層４は、並列配置した多
数本の化学繊維コードをゴムで被覆し、その化学繊維コ
ードをタイヤ赤道面Ｏに沿って、好ましくはタイヤ赤道
面に対して±５°の角度内で配置して成る。そして、該
化学繊維コードとして、2000〜20000 ｄtex で双撚りの
ポリオレフィンケトン繊維またはポリエーテルエーテル
ケトン繊維による、コードを用いることが、肝要であ
る。
数本の化学繊維コードをゴムで被覆し、その化学繊維コ
ードをタイヤ赤道面Ｏに沿って、好ましくはタイヤ赤道
面に対して±５°の角度内で配置して成る。そして、該
化学繊維コードとして、2000〜20000 ｄtex で双撚りの
ポリオレフィンケトン繊維またはポリエーテルエーテル
ケトン繊維による、コードを用いることが、肝要であ
る。
【００１２】なぜなら、ポリオレフィンケトン繊維また
はポリエーテルエーテルケトン繊維（以下、両者をＰＫ
繊維と総称する）は、強度が高くかつ寸法安定性に優れ
た繊維であり、ベルト補強層に適用すると、この発明で
対象とする１層のベルト構造を有するタイヤにおいて、
ベルト補強層に求められる特性を満足することが可能に
なるからである。すなわち、ＰＫ繊維は強度が高いため
に、ナイロンやポリエステルを用いる場合に比し、タイ
ヤに必要な強度を達成するのに、少ない量、つまり少な
い枚数で済むことから、軽量なタイヤを実現できる。ま
た、寸法安定性に優れていることから、タイヤの高速走
行時の遠心力による変形や、コーナリング時の横力によ
る曲げ変形に対して変形しにくくなる結果、十分な操縦
安定性を得ることができる。
はポリエーテルエーテルケトン繊維（以下、両者をＰＫ
繊維と総称する）は、強度が高くかつ寸法安定性に優れ
た繊維であり、ベルト補強層に適用すると、この発明で
対象とする１層のベルト構造を有するタイヤにおいて、
ベルト補強層に求められる特性を満足することが可能に
なるからである。すなわち、ＰＫ繊維は強度が高いため
に、ナイロンやポリエステルを用いる場合に比し、タイ
ヤに必要な強度を達成するのに、少ない量、つまり少な
い枚数で済むことから、軽量なタイヤを実現できる。ま
た、寸法安定性に優れていることから、タイヤの高速走
行時の遠心力による変形や、コーナリング時の横力によ
る曲げ変形に対して変形しにくくなる結果、十分な操縦
安定性を得ることができる。
【００１３】なお、ＰＫ繊維には、ポリオレフィンケト
ン繊維として、ポリメチレンケトン、ポリエチレンケト
ンおよびポリプロピレンケトンが、またポリエーテルエ
ーテルケトン繊維として、ヒドロキノンと４，４’−ジ
クロロベンゾフェノンとの縮合ポリマーが、それぞれ適
合する。
ン繊維として、ポリメチレンケトン、ポリエチレンケト
ンおよびポリプロピレンケトンが、またポリエーテルエ
ーテルケトン繊維として、ヒドロキノンと４，４’−ジ
クロロベンゾフェノンとの縮合ポリマーが、それぞれ適
合する。
【００１４】ここで、ＰＫ繊維をベルト補強層のコード
に用いるに当たり、コードとして、2000〜20000 ｄtex
で双撚りのものを適用する、必要がある。すなわち、20
00ｄtex 未満のコードを用いると、所期したタイヤ強度
を確保するために、ベルト補強層を数層設ける必要が生
じて、結果としてタイヤの製造コストを増加することに
なる。一方、20000 ｄtex をこえるコードを用いると、
ベルト補強層の１層当たりの厚さが必要以上に増加し、
タイヤ重量の増加をまねくことになる。
に用いるに当たり、コードとして、2000〜20000 ｄtex
で双撚りのものを適用する、必要がある。すなわち、20
00ｄtex 未満のコードを用いると、所期したタイヤ強度
を確保するために、ベルト補強層を数層設ける必要が生
じて、結果としてタイヤの製造コストを増加することに
なる。一方、20000 ｄtex をこえるコードを用いると、
ベルト補強層の１層当たりの厚さが必要以上に増加し、
タイヤ重量の増加をまねくことになる。
【００１５】さらに、双撚り、つまり２本以上を撚り合
わせたものを使用するのは、撚りもどり等を防止し、工
場作業性をよくするためである。
わせたものを使用するのは、撚りもどり等を防止し、工
場作業性をよくするためである。
【００１６】また、ベルト補強層４は、少なくとも１
層、好ましくは１〜２層を、スチールベルト層全体を覆
うように配置することが、高速耐久性を確保するのに推
奨される。
層、好ましくは１〜２層を、スチールベルト層全体を覆
うように配置することが、高速耐久性を確保するのに推
奨される。
【００１７】次に、ベルト３のスチールコードは、タイ
ヤの赤道面に対して25〜50°の傾斜角度で配置すること
が、好ましい。なぜなら、スチールコードの傾斜角度が
25°未満になると、ベルトの幅方向剛性が不足して操縦
安定性が損なわれ、一方傾斜角度が50°をこえると、ベ
ルトの周方向剛性が不足して操縦安定性が損なわれるか
らである。
ヤの赤道面に対して25〜50°の傾斜角度で配置すること
が、好ましい。なぜなら、スチールコードの傾斜角度が
25°未満になると、ベルトの幅方向剛性が不足して操縦
安定性が損なわれ、一方傾斜角度が50°をこえると、ベ
ルトの周方向剛性が不足して操縦安定性が損なわれるか
らである。
【００１８】
【実施例】図１に示した構造の乗用車用ラジアルタイヤ
に、表１および２に示す仕様のベルト３およびベルト補
強層４を適用し、サイズ205 ／65Ｒ15のタイヤを試作し
た。なお、カーカス２は、ポリエチレンテレフタレート
1670ｄtex ／２を繊維コードを50本／50mmの打ち込み数
で配置した、１層構造とした。また、ベルト３には、１
×５×0.25（mm）構造のスチールコードを40本／50mmの
打ち込み数で配置した。さらに、ベルト補強層４は、所
定のコードをベルトの径方向外側に、タイヤ赤道面と平
行の向きに、１層または２層に巻き付けて、構成した。
なお、表１および２におけるベルト補強層の構造Ａ〜Ｃ
は、図２（ａ）〜（ｃ）に示す通りである。
に、表１および２に示す仕様のベルト３およびベルト補
強層４を適用し、サイズ205 ／65Ｒ15のタイヤを試作し
た。なお、カーカス２は、ポリエチレンテレフタレート
1670ｄtex ／２を繊維コードを50本／50mmの打ち込み数
で配置した、１層構造とした。また、ベルト３には、１
×５×0.25（mm）構造のスチールコードを40本／50mmの
打ち込み数で配置した。さらに、ベルト補強層４は、所
定のコードをベルトの径方向外側に、タイヤ赤道面と平
行の向きに、１層または２層に巻き付けて、構成した。
なお、表１および２におけるベルト補強層の構造Ａ〜Ｃ
は、図２（ａ）〜（ｃ）に示す通りである。
【００１９】かくして得られたタイヤについて、その強
度および操縦安定性について調査した。これらの調査結
果を表１および２に併記する。
度および操縦安定性について調査した。これらの調査結
果を表１および２に併記する。
【００２０】ここで、タイヤ強度は、タイヤを標準リム
に装着してのち、タイヤ内に空気を連続して充填し、タ
イヤが空気圧にて破壊した際の空気圧を測定し、各タイ
ヤの空気圧を、従来例の空気圧を100 としたときの指数
として示した。この数値が大きいほど、破壊時の空気圧
が大きく、タイヤ強度が高く安全性に優れている。
に装着してのち、タイヤ内に空気を連続して充填し、タ
イヤが空気圧にて破壊した際の空気圧を測定し、各タイ
ヤの空気圧を、従来例の空気圧を100 としたときの指数
として示した。この数値が大きいほど、破壊時の空気圧
が大きく、タイヤ強度が高く安全性に優れている。
【００２１】また、操縦安定性については、タイヤを標
準リムに組み込んで最大負荷能力に対応する空気圧に調
整したのち、タイヤを乗用車に装着し、この乗用車にて
高速周回路を走行した際の、ドライバー二人によるフィ
ーリング評価を行った。そして、従来例をコントロール
として、±５段階にて評価し、二人のドライバーによる
評価の平均値を表に示した。数値に３ポイント以上の差
があれば、性能上明確な相違があることになる。
準リムに組み込んで最大負荷能力に対応する空気圧に調
整したのち、タイヤを乗用車に装着し、この乗用車にて
高速周回路を走行した際の、ドライバー二人によるフィ
ーリング評価を行った。そして、従来例をコントロール
として、±５段階にて評価し、二人のドライバーによる
評価の平均値を表に示した。数値に３ポイント以上の差
があれば、性能上明確な相違があることになる。
【００２２】
【表１】
【００２３】
【表２】
【００２４】表１および２において、まず、比較例１お
よび２と従来例とを比較すると、比較例１および２は従
来例のベルト補強層の仕様を変更することなくベルトを
１層に簡素化したものであり、タイヤ重量は軽減される
ものの、ベルトの剛性が不十分になる結果、タイヤ強度
および操縦安定性ともに劣化している。また、比較例３
および４は、ベルト補強層をポリエチレンテレフタレー
トにした例であるが、比較例１および２のベルト補強層
がナイロンの場合に比べてモジュラスが高いために、操
縦安定性は向上しているが、タイヤ強度はやはり十分で
はない。
よび２と従来例とを比較すると、比較例１および２は従
来例のベルト補強層の仕様を変更することなくベルトを
１層に簡素化したものであり、タイヤ重量は軽減される
ものの、ベルトの剛性が不十分になる結果、タイヤ強度
および操縦安定性ともに劣化している。また、比較例３
および４は、ベルト補強層をポリエチレンテレフタレー
トにした例であるが、比較例１および２のベルト補強層
がナイロンの場合に比べてモジュラスが高いために、操
縦安定性は向上しているが、タイヤ強度はやはり十分で
はない。
【００２５】これらに対して、発明例は、発明例１と比
較例１、そして発明例２、３および４と比較例２、との
比較から明らかなように、タイヤ強度および操縦安定性
はともに向上し、従来例に比較しても諸性能が改良され
ている。
較例１、そして発明例２、３および４と比較例２、との
比較から明らかなように、タイヤ強度および操縦安定性
はともに向上し、従来例に比較しても諸性能が改良され
ている。
【００２６】とりわけ、発明例３のように、ベルトコー
ドの傾斜角度を45°と小さくすると、発明例２と比較し
て、タイヤの周方向剛性が低下するために操縦安定性は
低下するが、同幅方向の剛性が上昇し、タイヤとしての
強度バランスがよくなる、つまりカーカス、ベルトおよ
びベルト補助層のコードの傾斜角度が、順に90°、45°
および０°と良好な関係になって強度バランスが向上す
る結果、タイヤ強度が高くなるのである。
ドの傾斜角度を45°と小さくすると、発明例２と比較し
て、タイヤの周方向剛性が低下するために操縦安定性は
低下するが、同幅方向の剛性が上昇し、タイヤとしての
強度バランスがよくなる、つまりカーカス、ベルトおよ
びベルト補助層のコードの傾斜角度が、順に90°、45°
および０°と良好な関係になって強度バランスが向上す
る結果、タイヤ強度が高くなるのである。
【００２７】
【発明の効果】この発明によれば、ベルトを１層に簡素
化した場合にも、タイヤの剛性をベルト補強層によって
確保されるため、高速耐久性および操縦安定性に優れ、
しかも軽量の空気入りラジアルタイヤを提供できる。
化した場合にも、タイヤの剛性をベルト補強層によって
確保されるため、高速耐久性および操縦安定性に優れ、
しかも軽量の空気入りラジアルタイヤを提供できる。
【図１】この発明に従う乗用車用タイヤの構造を示した
図である。
図である。
【図２】タイヤのベルト補強層の構造を示す図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ ベルト補強層 ５ トレッド
Claims (2)
- 【請求項１】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤ
の赤道面に対してスチールコードを傾斜配列した１層の
ベルトおよび少なくとも１層のベルト補強層をそなえる
空気入りラジアルタイヤであって、該ベルト補強層は、
2000〜20000 ｄtex で双撚りのポリオレフィンケトン繊
維またはポリエーテルエーテルケトン繊維による、コー
ドを、タイヤの赤道面に沿って配列して成ることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、ベルトのスチールコ
ードをタイヤの赤道面に対して25〜50°で傾けて配置し
たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25524198A JP4132275B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25524198A JP4132275B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000085315A true JP2000085315A (ja) | 2000-03-28 |
| JP4132275B2 JP4132275B2 (ja) | 2008-08-13 |
Family
ID=17276007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25524198A Expired - Lifetime JP4132275B2 (ja) | 1998-09-09 | 1998-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4132275B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020027032A (ko) * | 2000-10-04 | 2002-04-13 | 신형인 | 카카스 플라이에 ｐｏｋ 코드가 적용된 공기입 타이어 |
| KR20020027030A (ko) * | 2000-10-04 | 2002-04-13 | 신형인 | 내구 성능이 향상된 공기입 타이어 |
| US6763867B2 (en) * | 2001-11-12 | 2004-07-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with belt cover layer comprising polyolefin ketone fiber cords |
| JP2005350021A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2006224948A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 高性能空気入りタイヤ |
| JP2006224949A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006224951A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008013035A (ja) * | 2006-07-05 | 2008-01-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-09-09 JP JP25524198A patent/JP4132275B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020027032A (ko) * | 2000-10-04 | 2002-04-13 | 신형인 | 카카스 플라이에 ｐｏｋ 코드가 적용된 공기입 타이어 |
| KR20020027030A (ko) * | 2000-10-04 | 2002-04-13 | 신형인 | 내구 성능이 향상된 공기입 타이어 |
| US6763867B2 (en) * | 2001-11-12 | 2004-07-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire with belt cover layer comprising polyolefin ketone fiber cords |
| JP2005350021A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2006224949A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2008013035A (ja) * | 2006-07-05 | 2008-01-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4132275B2 (ja) | 2008-08-13 |
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