JP2006224949A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で且つ耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】ベルト補強層６を備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、１本当りの総デシテックスが2000〜20000dtexであり、下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2 ・・・ (I)
σ ≧ 0.02 ・・・ (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆して前記ベルト補強層６を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特にライトトラック用タイヤ及びトラック・バス用タイヤとして好適に使用することができ、ベルトのタイヤ半径方向内側及び／又は外側にベルト補強層を備え、軽量で且つ耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。

空気入りタイヤの骨格をなすカーカスの補強部材、特にトレッドが配設されるカーカスのクラウン部の補強部材としては、ベルトが一般によく知られており、該ベルトは、タイヤ赤道面に対して、例えば、55〜75°の角度で延び且つ隣接相互間において平行に配列された複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を、各ベルト層間でコードが互いに交差するように配置し且つ積層して構成される。

また、トラック及びバス用タイヤやオフロード用タイヤ等の高内圧で使用される重荷重用ラジアルタイヤ、特に、扁平の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、上記構造のベルトだけでは、トレッド部の剛性が不足するため、波形又はジグザグ形をなして、タイヤ赤道面に沿って延びる多数本のスチールコード又はスチールフィラメント（以下、波形スチールコードと称する）を補強素子として、これら補強素子をゴムで被覆してなるプライの複数層を、上記ベルトに代えて、又は上記ベルトに追加して用いることが提案されている（特許文献１参照）。

特開平２−８１７０８号公報

しかしながら、上記ベルトの剛性を補強するために、波形スチールコードの層を追加すると、タイヤの重量が増加してしまう問題がある。また、タイヤの製造時、特に、生タイヤから加硫により製品タイヤになるまでの間には、タイヤの形状や寸法が変化するため、上記波形スチールコードの波の波長が変化する等して、部分的な断面構造の乱れが生じ易く、この部分的な断面構造の乱れがタイヤ内部での繰り返し疲労による歪集中を引き起こす結果、スチールフィラメントの切れや、スチールコードの破断が生じることがある。ここで、スチールコードが破断してしまうと、該破断部位を核としてセパレーションが発生する可能性が高くなり、タイヤの耐久性が低下する原因となる。

そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、タイヤ製造時の寸法変形に対して十分な伸縮性を有するコードを用いた、軽量で且つ耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、ベルト補強層を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、該ベルト補強層の補強素子として特定の熱収縮応力、弾性率及び総デシテックスのポリケトン繊維コードを用いることで、タイヤの重量を増加させること無くベルトを補強することができ、また、製造中のタイヤの寸法変化にコードが十分対応できるため、コードの配列に乱れが生じたり、コードにたわみが発生することがなく、結果として、製品タイヤの耐久性を大幅に改善できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

即ち、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のスチールベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向内側及び／又は外側に配置された少なくとも一層のベルト補強層とを備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層がマルチフィラメント撚りのポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなり、該ポリケトン繊維コードの１本当りの総デシテックスが2000〜20000dtexであり、更に、該ポリケトン繊維コードが下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2 ・・・ (I)
σ ≧ 0.02 ・・・ (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすことを特徴とする。

ここで、上記ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの25cmの長さ固定サンプルを5℃/分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅは、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの49Ｎ時の接線から算出した単位cＮ/dtexでの弾性率である。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの好適例においては、前記ポリケトン繊維コードが、波形又はジグザグ形をなしてタイヤ周方向に配置されている。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの他の好適例においては、前記ポリケトン繊維コードが、下記一般式(III)：

［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンの繊維からなる。ここで、前記式(III)中のＡがエチレン基であることが特に好ましい。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの好適例においては、前記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有する。

なお、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ライトトラック用タイヤ及びトラック・バス用タイヤとして特に好適である。

本発明によれば、特定の熱収縮応力、弾性率及び総デシテックスのポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるベルト補強層を備えた、軽量で且つ耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

以下に、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一実施態様の右半分の断面図であり、図２は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの変形例の右半分の断面図である。

図１に示す重荷重用ラジアルタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部１，２，３を補強する少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス４と、該カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも二枚のスチールベルト層からなるベルト５と、該ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一層のベルト補強層６とを備える。

図示例のラジアルカーカス４は、二枚の折り返しカーカスプライ４ａ及び一枚のダウンカーカスプライ４ｂとから構成され、折り返しカーカスプライ４ａは、前記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア７間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ラジアルカーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。

また、図示例のラジアルタイヤにおいては、上記ラジアルカーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のスチールベルト層からなるベルト５が配置されており、該スチールベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して、例えば、55〜75°の角度で傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、２枚のスチールベルト層は、該スチールベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト５を構成する。なお、図中のベルト５は、二枚のスチールベルト層からなるが、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ベルト５を構成するスチールベルト層の枚数は、３枚以上であってもよい。

ここで、図１に示す重荷重用ラジアルタイヤにおいては、一層のベルト補強層６が、ベルト５のタイヤ半径方向外側に配置されているが、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、ベルト５のタイヤ半径方向内側及び外側の少なくとも一方に一層以上のベルト補強層６を備える限り特に制限されるものではなく、二層以上のベルト補強層６を備えてもよく、図２に示すタイヤのように、ベルト５のタイヤ半径方向内側（即ち、カーカス４とベルト５の間）に一層以上のベルト補強層６が配置された態様、ベルト５のタイヤ半径方向内側及び外側にそれぞれ一層以上のベルト補強層６が配置された態様（図示せず）も好ましい。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、上記ベルト補強層６に、マルチフィラメント撚りのポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるコード／ゴム複合体を用いる。ここで、該ベルト補強層６に用いるポリケトン繊維コードは、コードの１本当りの総デシテックスが2000〜20000dtexであること、並びに下記式(I)及び式(II)：
σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2 ・・・ (I)
σ ≧ 0.02 ・・・ (II)
［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすことを要する。

上述のように、一般に、生タイヤから製品タイヤになるまでの間には、タイヤの形状や寸法が変化するため、ベルト補強層６に適用するコードとしては、かかるタイヤの寸法変化に対応できる伸縮性を有するコードが好ましい。これに対して、従来、ベルト補強層６に用いられていたスチールコードは、製造中のタイヤの寸法変化に対応できない上、タイヤの重量を増加させてしまうという問題を有している。

一方、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト補強層６に用いるポリケトン繊維コードは、軽量である上、適度な伸縮性を有する。また、式(I)の関係を満たすポリケトン繊維コードは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅが小さくても、タイヤ中でコードが縮もうとする応力（残留応力）を有するので、ベルト５を十分に補強して、タイヤの耐久性を十分に向上させることができる。更に、上記ポリケトン繊維コードは、式(II)の関係を満たすため、タイヤ製造時に弛んだり、座屈が発生することもない。なお、使用するポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが0.02cＮ/dtex未満では、加硫時にコードがたるみ、また、たるみに起因して座屈が発生し易くなるため、タイヤの耐久性が低下する。ここで、上記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。この場合、タイヤ製造中のコードのたるみを確実に防止して、タイヤの耐久性を十分に向上させることができる。また、20℃と177℃での熱収縮応力の差が0.20cＮ/dtex以上、好ましくは0.25cＮ/dtex以上の可逆的なポリケトン繊維コードを用いることで、通常走行時と高速走行時での効果を両立することができる。

ここで、上記ポリケトン繊維コードは、177℃における熱収縮応力σが1.5cＮ/dtex以下であることが好ましい。ポリケトン繊維コードの177℃における熱収縮応力σが1.5cＮ/dtexを超えると、加硫時の収縮力が大きくなり過ぎ、結果的に、タイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性の悪化やユニフォミティーの悪化を招いてしまう。また、上記ポリケトン繊維コードは、生タイヤの加硫時にコードの配置が乱れるのを防止する観点から、177℃における熱収縮応力σが1.30cＮ/dtex以下であることが更に好ましく、0.90cＮ/dtex以下であることがより一層好ましい。更に、上記ポリケトン繊維コードは、高速時のトレッドの迫り出しを十分に抑制する観点から、177℃における熱収縮応力σが0.05cＮ/dtex以上であることが好ましく、0.15cＮ/dtex以上であることが更に好ましく、0.4cＮ/dtex超であることがより一層好ましい。また更に、上記ポリケトン繊維コードは、高速時のトレッドの迫り出しを十分に抑制する観点から、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅが60cＮ/dtex以上であることが好ましく、100cＮ/dtex以上であることが更に好ましい。

更に、上記ポリケトン繊維コードは、１本当りの総デシテックスが2000〜20000dtexであるため、高剛性で且つタイヤの耐久性を大幅に向上させることができる上、スチールコードよりも軽く、タイヤの軽量化を可能とする。ここで、使用するポリケトン繊維コードの１本当りの総デシテックスが2000dtex未満では、ベルト補強層６の剛性が不足して、タイヤの耐久性を十分に向上させることができず、また、20000dtexを超えると、コード径が大きくなるため、コードの被覆に要するゴム量が増え、タイヤ重要が増加し、タイヤの軽量化を達成することができなくなる。

なお、軽量な有機繊維コードとしては、上記ポリケトン繊維コード以外にも多数知られており、例えば、剛性の高い有機繊維コードとしては、アラミド繊維コードが知られているが、該アラミド繊維コードは、177℃における熱収縮応力σがほぼ0で、式(II)の関係を満たさず、タイヤの製造中、例えば、加硫中に弛んでしまい、タイヤの耐久性を向上させることができない。また、伸縮性のある有機繊維コードとしては、ナイロンコードやＰＥＴコードが知られているが、これらコードは、弾性率が低すぎるため、ベルト補強層６の剛性を向上させることができず、タイヤの耐久性が低下してしまう。

上記ベルト補強層６は、図３の（ａ）に示すように、ポリケトン繊維コード８をタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に平行且つストレートに配列し、整列されたコードをコーティングゴム９で両面から被覆した構造でもよいし、図３の（ｂ）に示すように、ポリケトン繊維コード８をタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に波形で且つ平行に配列し、該コードをコーティングゴム９で両面から被覆した構造でもよいし、図３の（ｃ）に示すように、ポリケトン繊維コード８をタイヤ周方向（矢印Ａ方向）にジグザグ形で且つ平行に配列し、該コードをコーティングゴム９で両面から被覆した構造でもよい。なお、図中、矢印Ｂ方向は、タイヤの幅方向に相当する。ポリケトン繊維コードが、波形又はジグザグ形をなしてタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に配置されている場合、ポリケトン繊維コードの周方向への拡張が容易になる。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤに用いるポリケトン繊維コードは、上記式(III)で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンのマルチフィラメントからなることが好ましい。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。

また、上記式(III)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

［式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である］で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。

上記ポリケトン繊維コードは、上記ポリケトン製の繊維（ＰＫ繊維）を複数本撚り合わせてなり、例えば、上記ＰＫ繊維に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけ、撚糸コードとして得ることができる。ここで、該ポリケトン繊維コードは、双撚り構造であることが好ましい。

上記のようにして得られたポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆することで、上記ベルト補強層６に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、コーティングゴムとしては、特に制限は無く、従来のベルト補強層に用いていたコーティングゴムを用いることができる。なお、ポリケトン繊維コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、ポリケトン繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ベルト補強層６に上述のポリケトン繊維コードをゴム引きしてなるコード／ゴム複合体を適用し、常法により製造することができる。また、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、上述のように、軽量で且つ耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤ及びトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

図１又は図２に示す構造を有する、サイズ７.５０Ｒ１６のライトトラック用タイヤを常法に従って試作した。なお、供試タイヤのカーカスは、コード構造が1670dtex/2で、撚り数が40×40／10cmのＰＥＴ製コードを、打ち込み数100本／10cm、角度0°（タイヤのラジアル方向）で配置したカーカスプライ三枚からなり、また、ベルトは、1×5×0.25mm構造のスチールコードを、打ち込み数80本／10cm、タイヤ赤道面に対する角度70°で配置したスチールベルト層二枚からなる。

また、使用したコードの177℃における熱収縮応力σとして、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの25cmの長さ固定サンプルを5℃/分の昇温スピードで加熱して、177℃の時にコードに発生した応力を測定し、更に、使用したコードの25℃における49Ｎ荷重時の弾性率Ｅとして、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの49Ｎ時の接線から算出した単位cＮ/dtexでの弾性率を測定した。

上記のようにして得られたライトトラック用タイヤに対して、下記の方法で、耐久性を評価した。また、得られたタイヤの重量を比較例１のタイヤの重量を100％として、％表示した。これらの結果を、得られたタイヤの所見と共に表１及び表２に示す。

（１）耐久性
ＪＡＴＭＡの最大荷重条件の200％荷重にてタイヤを走行させ20,000kmまで故障しないものをＯＫと判断し、20,000km未満で故障したものをＮＧと判断した。

表１及び表２から、上記式(I)及び式(II)を満たし、総デシテックスが2000〜20000dtexのポリケトン繊維コードを用いた実施例のタイヤは、耐久性が非常に高い上、スチールコードを用いた比較例１のタイヤよりも軽量であった。

一方、アラミド繊維コードを用いた比較例２及び比較例３のタイヤは、コードにたるみがあるため、耐久性が悪かった。また、総デシテックスが2000〜20000dtexであるものの、上記式(I)を満たさないポリケトン繊維コードを用いた比較例４のタイヤは、コードにたるみが無いものの、耐久性が悪かった。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一実施態様の右半分の断面図である。 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの変形例の右半分の断面図である。 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト補強層の一部の正面を展開した説明図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ ラジアルカーカス
４ａ 折り返しカーカスプライ
４ｂ ダウンカーカスプライ
５ ベルト
６ ベルト補強層
７ ビードコア
８ ポリケトン繊維コード
９ コーティングゴム
Ａ タイヤ周方向
Ｂ タイヤ幅方向

Claims (6)

1. 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のスチールベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向内側及び／又は外側に配置された少なくとも一層のベルト補強層とを備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ベルト補強層がマルチフィラメント撚りのポリケトン繊維コードをコーティングゴムで被覆してなり、該ポリケトン繊維コードの１本当りの総デシテックスが2000〜20000dtexであり、更に、該ポリケトン繊維コードが下記式(I)及び式(II)：
   σ ≧ -0.01×Ｅ ＋ 1.2 ・・・ (I)
   σ ≧ 0.02 ・・・ (II)
   ［式中、σは、177℃における熱収縮応力（cＮ/dtex）であり；Ｅは、25℃における49Ｎ荷重時の弾性率（cＮ/dtex）である］の条件を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ポリケトン繊維コードが、波形又はジグザグ形をなしてタイヤ周方向に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維コードが、下記一般式(III)：
   

   

   ［式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい］で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトンの繊維からなることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記式(III)中のＡがエチレン基であることを特徴とする請求項３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ポリケトン繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. ライトトラック用タイヤ又はトラック・バス用タイヤであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

Images