JP4889654B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図ることで、優れた操縦安定性を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤ、および、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

自動二輪車用空気入りタイヤとしては、トレッド周線に対して７５〜９０°の傾斜角度で延びるコード（例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）コードまたはレーヨンコード）によるプライの少なくとも１枚からなるカーカスの径方向外側に、１本または複数本のコードをゴムで被覆して帯状に成形したプライを螺旋状に巻き回してなる、少なくとも１層のベルトを配置することによって、トラクション性能を向上したタイヤが開発されている。この種のタイヤのベルトを構成するコードには、芳香族ポリアミドコードが一般に用いられている。

このようなベルトコードをほぼトレッド周線に沿って配置したタイヤにおいては、ベルトコードをトレッド周線に対して傾けて配置した、いわゆるクロスベルトのタイヤに比し、いわゆる旋回時グリップ力が低いという問題が生じるおそれがある。特許文献１では、かかる問題を解消するために、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのベルト材料としてポリケトン繊維コードを使用することが開示されており、これにより、旋回時グリップ力を向上するとともにトラクション性能をより一層向上させることができると報告されている。

一方、特許文献２では、高速耐久性を大幅に高めるとともに、ロードノイズの低減を図るために、ベルト補強層として、ポリケトン繊維コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを該コードがタイヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にエンドレスに巻きつけることが開示されている。
特開２０００−１４２０２４号公報（特許請求の範囲等） 特開２０００−１４２０２５号公報（特許請求の範囲等）

上述のように、タイヤの補強材としてポリケトン繊維コードを使用することは従来より知られていたが、これまで自動二輪車用空気入りタイヤの補強材としてポリケトン繊維コード、特に高熱収縮特性を有するポリケトン繊維コードは使用されておらず、主にナイロン、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）、アラミド（ケブラー（登録商標））などの繊維コードやスチールコードが使用されていた。

しかし、例えば、タイヤ補強コードとして汎用されてきたナイロン繊維コードは、室温域では十分な周方向剛性を有していても走行時にはタイヤ自体の発熱による温度環境変化によって弾性率が低下してしまい、充分な周方向剛性を発現、維持することができない状況が存在した。また、アラミド繊維やガラス繊維等の超高剛性繊維を使用した場合には、収縮がないため、タイヤ製造時に径方向の張力分布に不均一が生じてしまい、その結果、補強材として充分な周方向剛性を発揮できないという問題点があった。また、ベルトにスチールコードを使用した場合はタイヤ重量が重くなり、低燃費性能が悪化するという問題もあった。

さらに、カーカスにＰＥＴコードやレーヨンコードを使用している従来の自動二輪車用タイヤは、高速回転中にタイヤの温度が上昇した際、タイヤのせり出しや軟化が起こり、高速時の操縦安定性が悪くなるという問題があった。

そこで、本発明の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図って、優れた操縦安定性能を有する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。また、本発明の他の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図って、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層からなるベルトとを備え、前記カーカスの補強材が、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２ （Ｉ）
σ≧０．０２ （ＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足するポリケトン繊維コードであることを特徴とするものである。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層からなるベルトとを備え、前記ベルトのタイヤ半径方向外側または内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材として、前記ポリケトン繊維コードを用いたものであることも好ましい。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、下記式、
σ≧０．４
で表される関係を満足することが好ましく、また、下記式、
１．５≧σ
で表される関係を満足することも好ましい。さらに、前記総デシテックスは、好ましくは２０００〜５０００デシテックスである。さらにまた、本発明においては、前記カーカスおよび前記ベルトの双方に、前記ポリケトン繊維コードが使用されていることが好ましい。

本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、優れた操縦安定性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。さらに、ベルトコードとしてスチールコードの代わりに本発明に係るポリケトン繊維コードを使用することにより、重量の軽減効果をも得ることができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。 本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。 本発明のさらに他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

符号の説明

１ ビードコア
２ カーカス
３ ベルト（ベルト層）
４ トレッド
５ ベルト補強層

以下、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの実施の形態につき具体的に説明する。
図１に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間にトロイド状に延在する少なくとも１枚（図示例では１枚）のプライからなるカーカス２と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された、トレッド幅とほぼ等しい幅を有する少なくとも１層のベルト層（図示例ではコードが互いに交錯する２層）からなるベルト３とを備えている。また、ベルト３のタイヤ径方向外側にはトレッド４が配設されている。

本好適実施形態においては、カーカス２、好ましくはカーカス２およびベルト３の双方の補強材が、下記に詳述するポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）コードであることが肝要である。かかるＰＫ繊維は、従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高く、また弾性率が２．４〜３．３倍と高く、従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、このＰＫ繊維コードをタイヤの補強材として適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力（残留応力）が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性から低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、優れた高速操縦安定性を発揮することができるようになる。

なお、この好適実施形態においては、カーカス２に本発明に係るＰＫ繊維コードを用いる限り、ベルト３においては慣用されているコードを用いても、ＰＫ繊維コードに基づく所望の効果を得ることができる。

本発明に用いるＰＫ繊維コードは、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックス、好ましくは２０００〜５０００デシテックスであるマルチフィラメント撚りＰＫ繊維コードである。１本あたりの総デシテックスが１０００デシテックス未満では必要な周方向剛性が不足し、期待した耐久性向上効果が得られない。一方、２００００デシテックスを超えると、必要以上にコード径が大きくなり、被覆するためのゴム量が増えることによるタイヤ重量増加および接地性高速、耐久レベルの悪化を招くおそれがある。

また、本発明に用いるＰＫ繊維コードは、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２ （Ｉ）
σ≧０．０２ （ＩＩ）
で表される関係を満足することを要する。ここで、熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前の上記ＰＫ繊維コードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、また、弾性率Ｅは、同様のＰＫ繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率であって、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線より算出される単位ｃＮ／ｄｔｅｘの弾性率である。上記式（1）は、以下のことから導き出される。

高速走行状態でのタイヤの形状変化を保持する力には、外界からの入力（遠心力、歪）に対して補強部材が受動的に発現する抗力Ｆ１と、発熱によって補強部材が能動的に発現する抗力Ｆ２とが存在する。Ｆ１の主要な支配因子として補強部材コードの剛性ＥＣがあり、Ｆ２の主要な支配因子として補強部材コードの熱収縮応力ＨＦがある。すなわち、高速走行時の形状変化を効果的に制御するためにはＦ１とＦ２の和があるレベル以上にあることが必要である。それぞれの寄与率をα、β（ここでα＞０かつβ＞０）とおくと、下記の関係が成り立つ。
α×Ｆ１＋β×Ｆ２＞γ（γ＞０）
ここで、α、β、γはタイヤサイズや構造、補強部材の補強位置、補強方向やタイヤの内圧、荷重、速度、温度等の使用環境に因る係数である。上記式より下記式、
ＨＦ＞−α／β×ＥＣ＋γ／β
が得られ、切片γ／β、傾き−α／βの上領域にあることが必要とされることが導かれる。

上記式（Ｉ）の関係を満たせば、弾性率Ｅが小さくてもタイヤ中でコードが縮もうとする応力（残留応力）がある結果、高弾性によるタイヤ補強を実現でき、接地性を確保することができる。また、上記式（ＩＩ）の関係を満たさないと、即ち、σが少なくとも０．０２以上でないとタイヤ製造時にコードがたるみ、座屈が発生しやすくなるために高弾性による接地性向上効果を得ることができなくなる。なお、σが０．０２未満の材質のコードを用いて製造方法の工夫により固く巻きつけることは、タイヤ周方向および径方向での均一性が失われ、ユニフォミティーの悪化等を招くことになる。かかるコード物性として、アラミド繊維コードは高弾性だがσがほぼ０であり、本発明の必要性能を満たしておらず、またナイロン繊維やＰＥＮ繊維といったコードでは弾性率が十分ではない。本発明者は、かかる観点から鋭意検討した結果、本発明の必要性能を満たす妥当な物性が得られるコードとして上記ＰＫ繊維コードのタイヤ補強材への適用を見出したのである。

上記式（ＩＩ）は、より所望の効果を得る上で、下記式、
σ≧０．４
で表される関係を満足することが、好ましい。但し、σが１．５より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性悪化やユニフォミティー悪化を招くおそれがあるため、上限として、下記式、
１．５≧σ
で表される関係を満足することが好ましい。

また、上記ＰＫ繊維コードは、さらに、下記式（ＩＩＩ）、
α＝Ｔ×Ｄ^1/2 （ＩＩＩ）
（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）であり、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である）で定義される撚り係数αが８５０〜４０００の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが８５０未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、４０００を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

さらに、上記ＰＫ繊維コードは、繊度が５００〜１００００ｄｔｅｘのポリケトンからなるフィラメント束を２〜３本撚り合わせてなることが好ましい。ＰＫ繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が５００ｄｔｅｘ未満では、弾性率・熱収縮応力ともに不十分となる一方、１００００ｄｔｅｘを超えると、コード径が太くなって、打ち込みを密にできなくなる。

さらにまた、上記ＰＫ繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。これにより、高温下、即ち、高速走行時においてはＰＫ繊維コードが収縮して、トレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはＰＫ繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができる。

上記ＰＫ繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＶ）、

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ²−ＣＨ²−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＶ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（Ｖ）、

（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、Ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。

上記ＰＫ繊維コードは、上記ポリケトンのフィラメントを複数本撚り合わせてなるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維からなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを２本または３本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。

また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃の範囲内である。

なお、本好適実施形態において、カーカスおよびベルトのコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来より用いられている各種配合ゴムを用いることができる。

図２に、本発明の他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、一対のビードコア１間にトロイド状に延在する少なくとも１枚（図示例では１枚）のプライからなるカーカス２と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置され、コードが互いに交錯する２層以上（図示例では２層）のベルト層からなるベルト３とを備えており、さらに、ベルト３のタイヤ半径方向外側に、補強材が実質的にタイヤ周方向に巻回されてなる少なくとも１枚（図示例では１枚）のベルト補強層５が配置されている。なお、交錯ベルト３のコード角度は、例えば、トレッド周線に対し１０〜８０°とすることができる。

本好適実施形態においては、ベルト補強層５の補強材が、上記で詳述したＰＫ繊維コードであることが肝要である。前述したように、本発明に係るＰＫ繊維は従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高く、また弾性率が２．４〜３．３倍と高く、従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、このＰＫ繊維コードをベルト補強層５に適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力（残留応力）が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性から低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、様々な速度域において安定した直進性やコーナリング性能を発揮することができるようになる。

この場合、特に、上記ＰＫ繊維コードが、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有すると、高温下、即ち、高速走行時においてはベルト補強層内のＰＫ繊維コードが収縮して、十分なタガ効果を発揮することによりトレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはベルト補強層内のＰＫ繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができるため、好ましい。

本好適実施形態において所期の効果を得る上で、上記ポリケトン繊維コードは、単線または２本線により巻回し、好ましくは巻き付け密度を２０本〜５０本／５０ｍｍとする。また、ベルト補強層５のコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来ベルト補強層に用いられている各種配合ゴムを用いることができる。さらに、ベルト補強層５は、図２に示すように、少なくとも１枚にて設けることが必要であるが、ベルト層３の全幅を覆って配置された１枚以上のベルト補強層と、ショルダー部のみに配置された１枚以上のベルト補強層とからなるものとすることも好適である（図示せず）。なお、この場合も、２枚のベルト補強層のそれぞれについて、ＰＫ繊維コードを配設することが肝要である。

次に、図３に、本発明のさらに他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、ベルト層３のタイヤ半径方向内側に、前記と同様の少なくとも１枚のベルト補強層５を有する。このタイヤは、図２に示す好適実施形態のタイヤとベルト補強層５の配置が異なっている点以外は同様であり、このようにベルト補強層５をベルト３のタイヤ半径方向内側に配置しても本発明の所望の効果を得ることができる。

なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、上記ＰＫ繊維コードを補強材として用いる以外の点については、特に制限されるものではなく、カーカス２に本発明に係るＰＫ繊維コードを用いるものである限り、ＰＫ繊維コードに基づく本発明の所望の効果を得ることができる。また、残りの補強コードには、従来慣用されているコードを適宜用いることができる。

例えば、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５質量％／塩化ナトリウム１０質量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８質量％のドープを得た。

このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５質量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。

引き続き凝固糸条を濃度２質量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５質量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（質量％比）。

得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率４．３％、最大熱収縮応力０．９２ｃＮ／ｄｔｅｘと高い熱収縮特性を具備していた。このようにして得られたＰＫ繊維コードを以下の実施例等で使用した。

＜実施例１，参考例１＞
図１に示すタイプの自動二輪車用空気入りタイヤを、下記表１、表２および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。なお、従来例１、比較例１および実施例１−１，１−２ではベルトコードとして従来例２のものを用いた。また、従来例２、比較例２および参考例１−１，１−２ではカーカスプライコードとして従来例１のものを用いた。

（タイヤサイズ）：後輪用１９０／５５Ｒ１７（なお、下記試験では前輪用としてサイズ１２０／７０Ｒ１７のタイヤを用いた。）
（カーカスプライコード）
ＰＥＴ繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２、３５×３５）：打ち込み数６０．０本／５０ｍｍ
レーヨン繊維コード（１８４０ｄｔｅｘ／３、３５×３５）：打ち込み数６０．０本／５０ｍｍ
ＰＫ繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２、３５×３５（実施例１−１）、１６７０ｄｔｅｘ／２、２０×２０（実施例１−２））：打ち込み数６０．０本／５０ｍｍ
（ベルトコード）
スチールコード：１×５×０．２５ｍｍ、打込み数８０本／１０ｃｍ、周線方向に対する角度７０°
ケブラー（登録商標）コード（Ｋｅｖ）：１６７０ｄｔｅｘ／２、３０×３０、打込み１００本／１０ｃｍ、周線方向に対する角度７０°
ＰＫ繊維コード：１６７０ｄｔｅｘ／２、２０×２０（参考例１−１）、１６７０ｄｔｅｘ／２、３０×３０（参考例１−２）、打込み１００本／１０ｃｍ、周線方向に対する角度７０°

（繊維コードの弾性率Ｅ）：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、２５℃、４９Ｎ荷重時の弾性率をＥとして、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
（繊維コードの熱収縮応力σ）：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、１７７℃時における熱収縮応力をσとして、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、１７７℃時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。

得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い高速時実車操縦安定性の評価を行った。これらの結果を、下記の表１、表２に併せて示す。
（高速時実車操縦安定性）
供試タイヤを排気量が７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度１５０ｋｍ／ｈ以上での直進安定性、旋回安定性、剛性感、ハンドリングをフィーリング評価した。評価は、１０点満点で表示した。

上記表１および表２に示す結果より、本発明においてタイヤのカーカスプライおよび／またはベルトに熱収縮応力が高いＰＫ繊維コードを用いることにより、タイヤ重量の低減とともに、優れた高速時実車操縦安定性が得られることが分かる。

＜参考例２＞
図２および図３に示すように、ベルト補強層５を配設した空気入りラジアルタイヤを、下記表３および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。
（タイヤサイズ）：後輪用１９０／５５Ｒ１７（なお、下記試験では前輪用としてサイズ１２０／７０Ｒ１７のタイヤを用いた。）
（カーカスプライコード）：ナイロンコード（９４０ｄｔｅｘ／２）、打ち込み数６０．０本／５０ｍｍ
（ベルトコード）
スチールコード（Ｓｔｅｅｌ）：１×５×０．２５ｍｍ、打込み数８０本／１０ｃｍ、周線方向に対する角度７０°
ケブラー（登録商標）コード（Ｋｅｖ）：アラミド１６７０ｄｔｅｘ／２、３５×３５、打込み１００本／１０ｃｍ、周線方向に対する角度７０°

（ＰＫ繊維コードの弾性率Ｅ）：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、２５℃、４９Ｎ荷重時の弾性率をＥとして、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
（ＰＫ繊維コードの熱収縮応力σ）：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、１７７℃時における熱収縮応力をσとして、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、１７７℃時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。

得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表３に併せて示す。
（低速時操縦性能）
供試タイヤを排気量が７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度１００ｋｍ／ｈ以下での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例３−１の結果を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。
（高速時操縦性能）
供試タイヤを排気量が７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度１５０ｋｍ／ｈ以上での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例３−１の結果を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。

上記表３に示す結果より、本発明においてタイヤのべルト補強層に熱収縮応力が高いＰＫ繊維を用いることにより、周方向剛性を広い速度域で保ちながら、優れた接地性と走行性能が得られることが分かる。

Claims (7)

1. 少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層からなるベルトとを備え、
   前記カーカスの補強材が、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
   σ≧−０．０１Ｅ＋１．２ （Ｉ）
   σ≧０．０２ （ＩＩ）
   （上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足するポリケトン繊維コードであることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層からなるベルトとを備え、
   前記ベルトのタイヤ半径方向外側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層からなるベルトとを備え、
   前記ベルトのタイヤ半径方向内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 下記式、
   σ≧０．４
   で表される関係を満足する請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. 下記式、
   １．５≧σ
   で表される関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記総デシテックスが２０００〜５０００デシテックスである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスおよび前記ベルトの双方に、前記ポリケトン繊維コードが使用されている請求項１〜６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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