WO2004014668A1

WO2004014668A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2004014668A1
Application number: PCT/JP2003/010205
Authority: WO
Inventors: Tsutomu Nakamura
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2002-08-09
Filing date: 2003-08-11
Publication date: 2004-02-19
Also published as: US20060130949A1; EP1547819A1; JPWO2004014668A1; EP1547819A4

Abstract

ベルト層２６が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルト２６Ａと、スパイラルベルト２６Ａの少なくとも外層に配置された少なくとも１枚の、タイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルト２６Ｂと、を有する自動車二輪車用空気入りタイヤであり、そのトレッド２２の踏面部に、少なくともトレッドセンター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分が配置されている。これにより、夫々のベルトがもつ優位な特性を活かし、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めた、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤとなる。

Description

明細書自動二輪車用空気入りタイヤ技術分野

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、自動二輪車の少なくとも前車または後輪に適用することにより操縦安定性を高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤ、並びに耐偏摩耗性、操縦安定性および路面凹凸吸収性等の諸性能をバランスよく高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。冃：

近年、車両の軽量化、高性能化が進み、超高速時の安定性の確保がより重要になってきた。これにより、これまでの、タイヤ赤道面に対しコード方向が所定の角度を有する角度付きベルト構造から、高速時の接地形状変化が小さく、高速耐久性にも優れている、コ一ド方向が実質的にタイヤ周方向のスパイラルベルト構造が採用されるようになってきた。

かかるスパイラルベルト構造は、元来、踏面曲げ剛性（トレッド幅方向）が低いという欠点をも持っため、ハンドリング応答性、路面グリップ力の低さ等といつた操縦性能の面で問題があった。そこで本出願人は、先に、スパイラルベルト構造を採用することにより高速耐久性の向上を図るとともに、トレツドにキヤップ ·ベース構造を採用してスパイラルベルトの構造柔軟性を高強度のキヤップゴムで補強し、かつべ一スゴムの硬度をキヤップゴムよりも低くすることでハンドリング性能変化を小さく保つことができる二輪車用空気入りタイヤを提案した

(特開 2 0 0 0— 1 7 7 3 1 8号公報）。

また、踏面曲げ剛性を高めるためにスチールコ一ドのみで構成されたスパイラルベルト構造では剛性が高くなりすぎ、乗り心地性ゃ耐スリップ性を高く保つことが困難となり、またスチールコードのみで構成されたスパイラルベルトにおいて単にコードの打込み本数を減らした場合、空気圧に対する破壊強度の低下、耐パンク性の低下、および断面方向の曲げ剛性の低下により繰り返し屈曲に対するトレツドゴムとプライ材の耐疲労性の低下という弊害が生じる。このような問題を解決するために、本出願人は、先に、二種類のコードの組合せによるスパイラル構造においてコ一ドの打込み本数を適切な本数とし、操縦安定性やその他の性能を向上させ得る空気入りタイヤ及びその製造方法も提案している（特開

2 0 0 2 - 5 9 7 0 7号公報）。

一方、今迄のスパイラルベルトとともに、少なくとも 1層の角度付きベルトを有する自動二輪車用ラジアルタイヤも知られており、かかるタイヤにおいては、スパイラルベルトのみで角度付きベルトを有さないベル卜構造に比較して、コ一ナ一での旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さの面で優位であることが知られている。

しかしながら、これまでのスパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型の自動二輪車用ラジアル構造タイヤにおいては、トレッド領域の曲げ剛性分布が最適化されていなかつたため、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコント口一ル性、路面凹凸吸収性において十分に最適化されているとはいえなかった。特に、スパイラルベルトの外層に角度付きベル卜を有するベルト構造の場合にこの傾向が強くなることが知られている。

かかる問題を解決するために、角度付きベルトのコ一ド材質の強力を弱める、コ一ド角度を周方向に対し大きくする、センタ一部で角度付きベルトを切り離しする、などの対策がとられてきた。しかし、かかる対策ではベルトの断面方向引張り剛性と曲げ剛性との最適化が図れず、十分に角度付きベルトのメリットを引き出すことができなかった。

また、今までの、スパイラルベルトまたは角度付きベルトを有するラジアル力一カス構造の自動二輪車用空気入りタイヤの特にフロント用タイヤは、タイヤ回転後方より見てハの字形の従来パターンの場合、濡れた路面（以下「ゥエツト」と略記する）でのコーナ—リンググリップ等の操縦安定性や制動性（以下「ゥエツト性」と総称する）には有利であるが、乾燥路面（以下「ドライ」と略記する）での横方向入力に対し剛性が高く保たれ難いため、コーナ—リンググリップが高く保たれず、かつコーナリング状態での接地部分の偏摩耗という点でも不利であった。逆に、タイヤ回転後方より見て逆ハの字形の従来パターンの場合は、乾燥路面での横方向入力に対し剛性が高く保たれ、コーナリンググリップに有利となり、かつコーナリング状態での接地部分の偏摩耗にも有利であるが、ゥエツト性には不利であった。また、いずれの場合にも、トレッドセンタ一部でのタイヤ断面方向の曲げ剛性が高くなりすぎるため、路面凹凸吸収性が十分ではなく、また一般道走行で頻繁に使用される小キャンバ—域でのゥヱット性と旋回力とを高く保ち難かった。

さらに、一般的に角度付きベルトを有する構造が多いフロントタイヤでは、夕ィャセンタ一部でのコーナリングフオースが高くなりすぎるため、耐シミ一性が十分に保たれなかった。

そこで本発明の第 1の目的は、スパイラルベルトと角度付きベルトとを併用して、夫々のベルトがもつ優位な特性を活かし、コーナ一での旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めた、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイャを提供することにある。

また、本発明の第 2の目的は、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ゥエツト性、操縦安定性および耐シミ一性を最適ィ匕した、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。発明の開示

本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、スパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型ベルト構造において、トレッドの踏面部のセンタ一領域に、少なくとも特定の主溝成分を配置することにより上記第 1の目的を達成し得ることを見出し、本第一発明を完成するに至った。

即ち、本第一発明は、左右一対のビード部に埋設されたビ—ドコアと、一方のビ—ド部から他方のビ一ド部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カ一カス層のクラウン部のタィャ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された卜レツド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が、コ一ド方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの少なくとも外層に配置された少なくとも 1枚の、タイャ赤道面に対しコ一ド方向が角度を有する角度付きベルトと、を有し、

前記トレッドの踏面部に、少なくともトレツドセンタ一領域に周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有する主溝成分が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。

本第一発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記主溝成分の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ—部から両側トレッド端間べリフエリー長の略 1 0 %のペリフヱリ一長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい。

また、前記主溝成分の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の 5 0 %以上であることが好ましい。

さらに、前記主溝成分の溝幅が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間べリフエリー長の 1 . 5 %〜7 . 5 %であることが好ましい。

さらにまた、前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコ一ドが共に初期引張り抵抗度 5 0 c NZ本以上であることが好ましい。

さらにまた、前記角度付きベルトのコ一ド角度がタイヤ赤道面に対して 8 0 ° 〜2 0 ° であることが好ましい。

さらにまた、前記角度付きベルトの総幅がトレッド幅の 1 5 0〜 7 0 %であることが好ましい。

本第一発明の作用を以下に説明する。

従来のスパイラルベルトを有し、その外層に少なくとも 1枚の角度付きベルトを有するラジアル構造の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、センタ一領域に周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有する主溝成分を有するトレツドパターンのタイヤは、これまでに提案されたことはなかった。

角度付きベルトをスパイラルベルトの外層に有する構造は、角度付きベルトを有さない構造または角度付きベルトを内層に有する構造に比較して、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界の高さの面で優位であるが、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性において不利である。本第一発明においては、これを解決するために、センタ一領域に周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有する主溝成分を有するトレツドパターンと組み合わせたことにより、トレッドセンタ一領域の曲げ剛性を低く保ち、全般的な車体の振れ挙動をマイルドにし、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性を高く維持しておくことができる。これにより、角度付き補強ベルトを付加することによって低下するこれら性能を補完することが可能となる。また、角度付きべルトの付加により断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出すことができ、結果として、前輪または後輪への適用時における構造的自由度が増すことになる。以上の結果、本第一発明においては、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコント口—ル性および路面凹凸吸収性を容易にバランス良く向上させることができ、操縦安定性を高めることができる。

また、本発明者は、上記課題を解決すべく更に鋭意検討した結果、スパイラルベル卜と角度付きベルトとの併用型ベルト構造またはいずれか一方のベルト構造において、 2種の特定傾斜主溝と、特定の主溝成分とを所定箇所に配置することにより上記第 2の目的を達成し得ることを見出し、以下の本第二発明を完成するに至った。

即ち、本第二発明は、左右一対のビード部に埋設されたビ一ドコアと、一方のビード部から他方のビ一ド部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに卷回され係止されたカーカス層と、該カ一カス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレツド部と、を備えた自動二牵翕車用空気入りタイヤにおいて、

前記ベルト層が、コ一ド方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトおよび Zまたはタイャ赤道面に対しコ一ド方向が角度を有する角度付きベルトからなり、前記トレッドの踏面部に、周方向に対して鋭角側角度が 4 5 ° 以上 7 5 ° 未満でトレツドセンタ一領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かう傾斜主溝 Aと、鋭角側角度が同角度範囲内にて下流から上流へ向かう傾斜主溝 Bと、トレッドセンタ一領域にて周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有する生溝成分 Cと、が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。

本第二発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bの溝幅が両側トレッド端間べリフリ一長の 1 . 5 %〜 7 . 5 %であり、かつ、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bの溝長さが両側トレツド端間べリフヱリ一長の 2 0 %以上であることが好ましい。また、前記傾斜主溝 Aと前記傾斜主溝 Bとの溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B ： A = 1 0 ： 1 0〜2 5

ィ）溝面積の配分、 B _: A = 1 0 _: 1 0〜2 5

で表される関係を満足することが好ましい。

さらに、前記主溝成分 Cの溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側トレッド端間べリフヱリ一長の略 1 0 %のペリフヱリ一長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい。

さらにまた、前記主溝成分 Cの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ一部周長の 1 5 %以上であることが好ましく、より好ましくは 3 0 %以上である。

さらにまた、前記ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも 1枚の角度付きベルトを有する場合、前記主溝成分 Cの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレツドセンター部周長の 5 0 %以上であることが好ましい。

さらにまた、前記主溝成分じが、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bのうち 0205 少なくとも一方が前記トレッドセンタ一領域内で、周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有するように変曲することにより形成されていていもよい。

さらにまた、前記主溝成分 Cが、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 B以外の溝にて、前記トレッドセンタ一領域内に配置される少なくとも 1本の周方向直線溝またはジグザグ溝であってもよい。

さらにまた、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が 5 %〜 2 0 %であることが好ましい。

本第二発明の作用を以下に説明する。

従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレツドパターンは、入力方向やゥヱッ卜での水の流れに対し、トレツドセンタ一領域からショルダー領域に一方向に主溝が形成され、この主溝に沿って水が流れるようにされていた。

これに対し、本第二発明においては、前記傾斜主溝 Aと前記傾斜主溝 Bとの組み合わせにより、特にはこれらを統合的にバランスょく最適配置することにより、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝での入力に対するパターンエッジ効果によるコーナリンググリップの向上と、タイヤ回転方向後方から見て逆ハの字形を形成する傾斜主溝でのコーナリング中のパターン剛性の低下抑制との実現が可能となる。これにより、ドライでのコーナリンググリップカの向上が可能となり、偏摩耗性の悪化を最小限に止めることができる。

また、前記傾斜主溝 Aと前記傾斜主溝 Bとを組み合わせて配置することにより、コ一ナリング中の接地部分内でのトレッド部の曲げ剛性の分布を適正化することができる。これにより、接地性が向上し、コーナリンググリップおよび旋回力が向上するため、各使用用途に適した重要性能に対しこれらのメリットを最大限に引き出すことができ、かつデメリットを最小限にすることが可能となる。本第二発明ではさらに、前記主溝成分 Cをも組み合わせることにより、特にはこれを前記傾斜主溝 Aと前記傾斜主溝 Bとともに統合的にバランスよく最適配置することにより、路面凹凸吸収性および操縦安定性の確保に必要なトレッド部の曲げ剛性の分布を適正ィヒすることができる。これにより、路面凹凸吸収性を改善し、また一般道走行で頻繁に使用される小キャンバー域でのゥヱット性と旋回性とを高く保つことができる。また、ハンドルシミ一に対し、コーナリングパワーを下げるために有効な位置に溝を配置することができるため、一般的に角度付きベルト（バイアスベルト）を有する構造が多いフロントタイヤでは、耐シミ一性を十分に保つことができる。以上の結果、本第二発明においては、前記傾斜主溝

A、前記傾斜主溝 Bおよび前記主溝成分 Cを最適配置することにより、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ゥット性、操縦安定性および耐シミー性を最適化することが可能となる。

尚、ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、 . Ap p r o v e d R i m 、 R e c omme n d e d R i m ) のことである。

そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によつて決められている。例えば、アメリカ合衆国では" T h e T i r e a n d R i m A s s o c i a t i o n I n c. の Ye a r B o o k" であり、欧州では、 " T h e E u r o p e a n T i r e a n d R i m T e c h n i c a l O r g a n i z a t i o nの S t a n d e r d s M a n u a l " であり、日本では日本自動車タイヤ協会の" J ATMA Ye a r B o o k" にて規定されている。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。

第 2図は、角度付きベルトのコード角度 0を示す説明図である。

第 3図は、角度付きベルトの総幅 BWを示す説明図である。

第 4図は、本第一発明の実施の形態に係るタイヤのトレツドパターンを示す展開平面図である。

第 5図は、主溝成分 M lの周方向に対する角度 αを示す説明図である。

第 6図は、主溝成分 M lの設置位置を示す説明図である。

第 7図は、主溝成分 M 1の溝長さの総長さ Tを示す説明図である。

第 8図は、本第一発明の他の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。

第 9図は、本第二発明の実施の形態に係るタイヤのトレツドパターンを示す展開平面図である。

第 1 0図は、本第二発明の他の実施の形態に係るタイヤの卜レツドパターンを示す展開平面図である。

第 1 1図は、本第二発明の更に他の実施の形態に係る夕ィャのトレツドパターンを示す展開平面図である。

第 1 2図は、従来例 1のタイヤのトレツドパタ一ンを示す展開平面図である。第 1 3図は、従来例 2のタイヤのトレッドパタ一ンを示す展開平面図である。第 1 4図は、従来例 3のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。第 1 5図は、従来例 4のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。第 1 6図は、従来例 5のタイヤの卜レツドパターンを示す展開平面図である。発明を実施するための最良の形態

本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを第 1図に基づき説明する。第 1図は、本第一発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0を示す。この空気入りタイヤ 1 0の骨格を構成する力一カスプライ材 1 2は、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを平行に並べてゴムコ一ティングしたものである。そのコ一ドはこの空気入りタイヤ 1 0の赤道面 C Lに対して 2 0〜 9 0 ° の角度で交差する方向にそれぞれ配列した複数層により形成されている。なお、複数層のカーカスプライ 1 2のコードは互いに交差しており、また、タイャ赤道面 C Lに対して互いに反対方向に傾斜している。

この力一カスプライ材 1 2の両端部近傍には、それぞれリング状にスチールヮィャ一が巻かれて束ねられた一対のビードコア 1 4が配置されている。カーカスプライ材 1 2は、これら一対のビードコア 1 4にトロイド状に跨がり該カーカスプライ材 1 2の両端部が巻き付けられて係止されている。さらに、このビ一ドコァ 1 4の上部のカーカスプライ材 1 2間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成されたビ一ドフイラ一 1 6がそれぞれ埋設されている。

この空気入りタイヤ 1 0のクラウン部 1 8には、ゴム材により円環状に形成されて路面に接地するトレッド 2 2が配置されている。また、ビードコア 1 4とトレツド 2 2の両端部との間を繋ぐ部分の力一カスプライ材 1 2上にはサイドウオール 2 4が配置されており、この空気入りタイヤ 1 0の最内層にはィンナーライナ一（図示せず）が形成されている。

本第一発明においては、上述の構造の自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0において、力一カスプライ材 1 2とトレッド部 2 2との間に以下に詳述するベルト層

2 6が配設されている。なお、第 1図に示す好適例においては、かかるベルト層

2 6としてスパイラルベルト 2 6 Aの外層に 2枚の角度付きベルト 2 6 Bが配設されているが、角度付きベルト 2 6 Bは、スパイラルベルト 2 6 Aの少なくとも外層に少なくとも 1枚配設されていれば、本第一発明の所望の効果を得ることができる。

スパイラルベルト 2 6 Aは、 1本のコ一ドをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたものである。

このスパイラルベルト 2 6 Aは、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が 5 0 c NZ本以上であることが好ましく、スチールコ一ドの他、芳香族ポリアミドであるァラミド（例えば、 d u P o n t社製、商品名ケプラー）、ポリエチレンナフタレート ( P E N) 、ポリエチレンテレフタレート（P E T) 、レーヨン、脂肪族ポリアミドであるナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーの材質の中より適宜選ぶことができる。

次に、スパイラルベルト 2 6 Aの外層に配設された 2枚の角度付きベルト

2 6 Bは、断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出す上で、コ—ド角度がタイヤ赤道面 C Lに対して 8 0。〜 2 0 ° であることが好ましい（第 2図参照）。また、同様の理由から、角度付きベル卜 2 6 Bの総幅 B Wが卜レツド幅 W の 1 5 0〜 7 0 %であることが好ましい（第 3図参照）。

角度付きベルト 2 6 Bは、並置された複数本のコ一ドをゴムで被覆したプライであり、タイヤ赤道面に対して角度を付けて配設される。この角度付きベルト 2 6 Bは、スパイラルベルト 2 6 Aの場合と同様に、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が 5 0 c N/本以上であることが好ましく、その材質もスパイラルベルト 2 6 Aの場合と同様の材質の中から適宜選択することができる。

本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上述の基本骨格構造とともに、第 4図に示すように、トレツド 2 2の踏面部におけるセンタ一領域に主溝成分 M lが配置されている。この主溝成分 M lは、トレッドセンタ—領域に周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度《を有するようにして配置する必要がある（第 5図参照）。かかる主溝成分 M 1の配置により、トレッドセンタ—領域の曲げ剛性を低く保ち、全般的な車体の振れ挙動をマイルドにし、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性を高く維持しておくことが可能となり、角度付き補強ベルトによつて低下するこれら性能を補完することが可能となる。このような主溝成分 M 1の配置による作用を良好に得る上で、主溝成分 M 1の溝幅の中心を、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ一から両側トレッド端間べリフヱリ一長の略 1 0 %のペリフヱリー長 Lを両側に各々隔てた領域内に、配置することが好ましい（第 6図参照）。

また、同様の理由により、主溝成分 M lの溝長さの総長さ Tを、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセン夕一部周長の 5 0 %以上とすることが好ましい（第 7図参照）。よって、第 4図に示すように主溝成分 M lを周方向に連続的とせずに、例えば、第 8図に示す本第一発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンのように、主溝成分 M 2を周方向に不連続としてもトレッドセンタ一部周長の 5 0 %以上の総長であれば、上述の作用を良好に得ることができる。さらに、上述の作用が良好に得られるようにするために、主溝成分 M lの溝幅 GWを、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間べリフヱリ—長の 1 . 5 % 7 . 5 %とすることが好ましい（第 4図参照）。

なお、本第一発明においては、主溝成分 M 1以外の傾斜主溝等は従来、。ターンの場合と同様に排水性を確保する等の見地から適宜配置することができる。例えば、第 4図に示す本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレツドパターンにおいては、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝 S 1が形成されている。この傾斜主溝 S 1の配置により、入力に対するパターンェッジ効果が得られ、コーナリンググリップの向上を図ることができる。

また、第 8図に示す本第一発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいては、主溝成分 M 2を周方向に不連続とした場合、この不連続の主溝成分 M 2の一方の周方向端部から交互に、タィャ回転方向後方から見ての字形を形成する傾斜主溝 S 2が形成されている。

次に、本第二発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。

本第二発明においては、そのベルト構造は本第一発明のように、スパイラルべルトと角度付きベル卜との併用型ベルト構造に限定されず、かかる併用型ベルト構造の他に、いずれか一方のベルト構造のみを採用してもよい。また、ベルト以外の基本構造は、第 1図に示す本第一発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0と同様とすることができる。

本第二発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上述の基本骨格構造とともに、トレッド 2 2の踏面部に、第 9図に示すように、傾斜主溝 A 1と、傾斜主溝 B 1と、主溝成分 C 1とが配置されている。傾斜主溝 A 1は、周方向に対して鋭角側角度が 4 5 ° 以上 7 5 ° 未満でトレッドセンタ一領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうようにし、傾斜主溝 B 1は、鋭角側角度が同角度にて下流から上流へ向かうようにし、さらに主溝成分 C 1は、トレッドセンタ一領域にて周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有するようにして配置する必要がある（第 5図の M lに対応する）ここで、「上流」とは、タイヤ回転一方の方向側前方であり、「下流」とは当該タイヤ回転一方の方向側後方を意味する。

かかる傾斜.主溝 A 1および B 1の配置により、乾燥路面でのコーナリンググリップ力の向上が可能となり、偏摩耗性の悪化を最小限に止めることができると同時に、接地性が向上し、コーナリンググリップおよび旋回力が向上する。また、主溝成分 C 1により、路面凹凸吸収性および操縦安定性の確保に必要なトレッド部の曲げ剛性の分布を適正化することができ、小キャンバ一域でのゥヱット性と旋回性とを高く保つことができる。また、角度付きベルト構造を有するフロントタイヤでは、耐シミ一性を十分に保つことができる。

本第二発明においては、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝 A 1およびタイヤ回転方向後方から見て逆ハの字形を形成する傾斜主溝 B 1 は、第 9図に示すように、トレツドセンタ一部を対称として左右のパターンがォフセット（位相をずらす）されていてもよく、オフセット量は全周長の 0〜1ノ 2 0とすることが好ましい。また、傾斜 ΐ溝 A 1および傾斜主溝 B 1のピッチは全周長の 1 / 1 0 0〜1 / 2 0とすることが好ましい。さらに、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1は直線的でも曲線的でもよく、さらに第 9図に示すように傾斜主溝 B 1のように屈曲点を有していてもよい。第 9図に示す主溝成分 C 1は、トレツドセンタ一部において周方向に直線的に形成されているが、断続的であってもジグザグ状であってもよい。

本第二発明においては、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1の配置による上述の作用を良好に得る上で、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝 A 1および前記傾斜主溝 B 1の溝幅が両側トレッド端間ぺリフヱリ一長の 1 . 5 %〜 7 . 5 %であり、かつ、前記傾斜主溝 A 1および前記傾斜主溝 B 1の溝長さが両側トレッド端間べリフヱリ一長の 2 0 %以上であることが好ましい。さらに、傾斜主溝 A 1と傾斜主溝 B 1との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B 1 : A 1 = 1 0 : 1 0〜2 5

ィ）溝面積の配分、 B 1 : A 1 = 1 0 : 1 0〜2 5

で表される関係を満足することが好ましい。また、主溝成分 C 1の配置による上述の作用を良好に得る上で、主溝成分 C 1 の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 % の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ一から両側トレッド端間べリフヱリ一長の略 1 0 %のべリフヱリ一長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい（第 6図の M lに対応する）。また、主溝成分 C 1の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 % の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の、好ましくは 1 5 %以上、より好ましくは 3 0 %以上であることが好ましく、さらに、ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも 1枚の角度付きベルトを有する場合には、前記主溝成分 C 1の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレツドセンター部周長の 5 0 %以上であることが好ましい（第 7図の M lに対応する）。これにより耐シミ一性を十分に保つことができる。

本第二発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンとして、図示はしないが、主溝成分 C 1が、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1以外の溝にて、前記トレッドセンタ一領域内に配置される少なくとも 1本の周方向直線溝またはジグザグ溝であってもよい。

第 1 0図に示す本第二発明の更に他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレ- ツドパターンにおいては、主溝成分 C 2が、傾斜主溝 B 2がトレツドセンター領域内で変曲することにより形成されている。この場合、主溝成分 C 2が傾斜主溝 A 2が変曲することにより形成されても、あるいは傾斜主溝 A 2および傾斜主溝 B 2の双方が変曲することにより形成されてもよい。かかる変曲により形成される主溝成分 C 2は周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有するようにする。第 1 1図に示す本第二発明の更に他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいても、主溝成分 C 3が、傾斜主溝 B 3がトレツドセンタ一領域内で変曲することにより形成されている。

本第二発明においては、上述の作用を良好に得る上で、傾斜生溝 Aと、傾斜主溝 Bと、主溝成分 Cとを組み合わせて配置するにあたり、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレツド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が 5 %〜 2 0 %であることが好ましい。

尚、本第二発明の空気入りタ—ィャにおいては、タイヤの回転方向は、耐偏摩耗、ゥヱット操縦安定性（排水性能など）を重視するとともに、ドライ操縦安定性（路面グリップ性能など）をも重視する観点から、その回転方向を選択装着することが可能であり、両方向に回転させることが可能である。

例えば、ゥヱッ卜/ドライ操縦安定性能の双方を重視する場合（例えば、リアタイヤ等の場合）は、第 9図および第 1 0図に示す「回転一方の方向」に従った装着をし、一方、偏摩耗重視の場合（特にフロントタイヤ等の場合）は、第 1 1 図に示す「回転一方の方向」と逆の「回転他方の方向」に従った装着をすることが可能である。

次に、実施の形態で説明した空気入りタイャの実施例と従来例に係るタィャとを比較して行つた走行試験およびその結果について以下に説明する。

先ず、本第一発明の実施例および従来例について説明する。

実施例 1

第 1図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0をリアタイヤとして用いた。このタイヤのサイズは 1 9 0ノ 5 0 Z R 1 7であり、 2枚のナイロンカーカスプライを有し、ビードフイラ一は硬度 9 5 ° (ショァ一 A硬度）である。

スパイラルベルト 2 6 Aは、ァラミド繊維（ d u P o n t社製、商品名ケブラー、撚り構造： 1 6 7 0 d / 2、初期引張り抵抗度： 7 3 6 c N/本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コ—ド 1本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は 3 0本 / 2 5 mmとした。

次に、このスパイラルベルト 2 6 Aの外層に配設された 2枚の角度付きベルト 2 6 Bは、ァラミド繊維（ d u P o n t社製、商品名ケプラー、撚り構造： 1 6 7 0 d / 2、初期引張り抵抗度 : 7 3 6 c Ν /'本) コ—ドのベルトプライ (打ち込み数： 1 8本 Ζ 2 5 mm) である。このコード角度はタイヤ赤道面に対して 4 5 ° である。 2枚の角度付きベルト 2 6 Bは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面 C Lに対して互いに反対方向に傾斜している。また、この角度付き PC漏 003/010205 ベルト 2 6 Bの総幅はトレツド幅の 9 5 %である。

トレッド 2 2の踏面部におけるパターンは第 4図に示すタイプのものを採用した。即ち、主溝成分 M lは、卜レツドセンター部において周方向に直線的に配置されている。この主溝成分 M 1の溝幅 GWは、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレツド端間ぺリフヱリ一長の 3 %である。また、このトレッドパタ一ンは、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝 S 1が形成されている。

実施例 2

トレツド 2 2の踏面部におけるパターンとして第 8図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。第 8図に示すトレッドパターンでは、第 4図における直線的な主溝成分 M lの代わりに周方向に不連続な主溝成分 M 2が存在する。主溝成分 M 2の溝長さの総長さ Tは、 J A T M A規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ一部周長の 5 6 %である。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例 1とほぼ同じである。

従来例 1

トレツド 2 2の踏面部におけるパターンとして第 1 2図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。第 1 2図に示すトレッドパターンでは、第 4図における主溝成分 M 1が存在せず、タイヤ回転方向後方から見て八の字形を形成する傾斜主溝 S 3が左右交互にトレツドセンター部を越えて延在している。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例 1とほぼ同じである。

従来例 2

トレッド 2 2の踏面部におけるパターンとして第 1 3図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリ了タィャを供試タィャとした。第 1 3図に示すトレッドパターンでは、第 4図における主溝成分 M 1が存在せず、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝 S 4が、左右交互にトレッドセン夕一部を越えて延在し、一つ置きにその端部同士が結合してへの字形を形成している。トレツド踏面部におけるパタ一ンの全溝面積比率は実施例 1とほぼ同じである。

これら各タイヤをリアタイヤとして車両に装着し、フロントタイヤとしてはいずれもサイズ 120Z70 ZR 17の従来タイヤを装着して走行試験を行い、下記の第 1表に示す結果を得た。各試験結果は、ドライバ一によるフィーリング評価に基づき、従来例 1の結果を 100として指数で表示した。数値が犬なる程結果が良好である。

なお、走行試験の際に用いフロントタイヤのリムのサイズは MT 3. 50 X 17であり、リアタイヤのリムのサイズは MT 6. 00 x 17である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイャ空気圧は、それぞれ 2 5 0 k P aおよび 290 k P aとした。

第 1表

第 1表の結果より、実施例 1、 2においては、従来例 1および 2に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。

次に、実施例 1のタイヤにおいて、主溝 M lの角度ひ、主溝 M lの配置範囲 L、主溝 M lの総長さ T、主溝 M lの幅 GW、スパイラルベルトコードの初期引張抵抗度、角度付きベルトコードの初期引張抵抗度、角度付きベルトのコード角度 0および角度付きベルトの幅 B Wを下記表に示すように変動させて、ドライバ一によるフィ一リングに基づき、 1 0点満点にて剛性感、コ—ナリンググリップ、直進安定性（または旋回安定性）を評価した。点数は 1 0点が最も良く、 1 0点を超えるものは行き過ぎであり、剛性が高く乗り心地が悪化する傾向がある。この結果を下記の第 2表〜第 9表に示す。

第 2表主溝 Mlの角度 (° ) 0 10 20 30 40 剛性感 9 10 11 13 15 コーナ一リンググリップ 7 8 7 5 4 直進安定性 8 7 6 5 4 第 3表

第 4表

第 5表

主溝 Mlの幅 GW (%) 1 1.5 4.5 7 7.5 剛性感 3 6 10 12 15 コーナ一リンググリップ 3 6 9 7 5 直進安定性 3 5 8 9 7

第 6表

第 7表

第 ο 角度付きベルトのコード

10 20 50 80 90 角度 Θ (° )

剛性感 17 12 10 8 6 コーナーリンググリップ 2 6 8 7 5 直進安定性 2 5 6 7 7

3 010205 第 9表

次に、本第二発明の実施例および従来例について説明する。

実施例 3

第 1図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0において、スパイラルベルト 2 6 Aが存在せず、 2枚の角度付きベルト 2 6 Bだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。このタイヤのサイズは M C R 1 2 0 Z 7 0 Z R 1 7であり、 2枚のナイロンカーカスプライを有し、ビードフイラ一は硬度 9 5 ° (ショァ—A硬度）である。

2枚の角度付きベルト 2 6 Bは、ァラミド繊維（ d u P o n t社製、商品名ケブラ—、撚り構造： 1 6 7 0 d Z 2、初期引張り抵抗度： 7 3 6 c N Z本）コードのベルトプライ（打ち込み数： 1 8本/ 2 5 mm) である。このコード角度はタイヤ赤道面に対して 6 8 ° である。 2枚の角度付きベルト 2 6 Bは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面 C Lに対して互いに反対方向に傾斜している。また、この角度付きベルト 2 6 Bの総幅はトレッド幅の 9 5 %である。

また、トレツド 2 2の踏面部におけるパターンは第 9図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝 A 1と、傾斜主溝 B 1と、主溝成分 C 1とが配置されており、傾斜生溝 A 1は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° でトレッドセン夕一領域よりショルダ一領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝 B は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° で下流から上流へ向かうように、さらに主溝成分 C 1は、トレッドセンタ一部にて周方向に直線的に、夫々配置されている。

傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1は、トレツドセンタ一部を対称として左右のパターン（全 1 5 ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパターン 1ピッチ長の 1 / 2である。また、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1のピッチは全周長の 1 / 1 5である。さらに、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タィャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1の溝幅が両側トレッド端間べリフヱリ—長の 3 %であり、かつ、傾斜主溝 A 1および傾斜主溝 B 1の溝長さが、夫々両側トレッド端間ペリフヱリ一長の 4 0 %および 3 0 %である。さらにまた、傾斜主溝 A 1と傾斜主溝 B 1 との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B ： A = 1 0 ·· 1 3

ィ）溝面積の配分、 B ： A - 1 0 ·· 1 3

で表される関係にある。

また、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は 1 2 %である。

従来例 3

卜レツド 2 2の踏面部におけるパターンとして第 1 4図に示すタイプのものを採用した以外は実施例 3と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第 1 4図に示すトレッドパターンでは、主溝成分 C 4が存在し、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝 S 5が配置されている。トレツド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例 3とほぼ同じである。

従来例 4

トレッド 2 2の踏面部におけるパターンとして第 1 5図に示すタイプのものを採用した以外は実施例 3と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第 1 5図に示すトレッドパターンでは、主溝成分 C 5が存在し、タイヤ回転方向後方から見て逆八の字形を形成する傾斜主溝 S 6が配置されている。トレツド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例 3とほぼ同じである。

実施例 4

第 1図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0において、角度付さベルト 2 6 Bが存在せず、スパイラルベルト 2 6 Aだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。タイヤサイズ、力一カスプライおよびビードフィラ一については実施例 3と同様である。

スパイラルベルト 2 6 Aは、ァラミド繊維（d u P o n t社製、商品名ケブラー、撚り構造： 1 6 7 0 d / 2、初期 51張り抵抗度： 7 3 6 c 本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード 1本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は 3 0本 Z 2 5 mmとした。

また、トレッド 2 2の踏面部におけるパターンは第 1 0図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝 A 2と、傾斜主溝 B 2と、主溝成分 C 2とが配置されており、傾斜主溝 A 2は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝 B 2は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° で下流から上流へ向かうように、夫々配置されている。主溝成分 C 2は、傾斜主溝 B 2がトレツドセンタ一部にて周方向に対し実質的に 0 ° の角度を有するように変曲することにより形成されている。主溝成分 C 2の溝長さの総長さは、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンタ一部周長の 2 5 %である。

傾斜主溝 A 2および傾斜主溝 B 2は、トレッドセンタ一部を対称として左右のパターン（全 1 5ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパタ一ン 1 ピッチ長の 1 / 2である。また、傾斜主溝 A 2および傾斜主溝 B 2のピッチは全周長の 1 / 1 5である。さらに、 J A T M A規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の內圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝 A 2および傾斜主溝 B 2の溝幅が両側トレッド端間べリフヱリ一長の 3 %であり、かつ、傾斜主溝 A 2および傾斜主溝 B 2の溝長さが共に両側トレッド端間ペリフェリ一長の 4 0 %である。さらにまた、傾斜主溝 A 2と傾斜主溝 B 2との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B ： A = 1 0 ： 1 0

ィ）溝面積の配分、 B ： A = 1 0 ： 1 0

で表される関係にある。

また、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、卜レツド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は 1 2 %である。

実施例 5

第 1図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ 1 0において、角度付きベルト 2 6 Bが存在せず、スパイラルベルト 2 6 Aだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。タイヤサイズ、カーカスプライおよびビードフィラーについては実施例 3と同様である。

スパイラルベルト 2 6 Aは、ァラミド繊維（ d u P o n t社製、商品名ケブラー、撚り構造 : 1 6 7 0 d Z 2、初期引張り抵抗度： 7 3 6 c NZ本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード 1本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は 3 0本 / 2 5 mmとした。

また、トレッド 2 2の踏面部におけるパターンは第 1 1図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝 A 3と、傾斜主溝 B 3と、主溝成分 C 3とが配置されており、傾斜主溝 A 3は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝 B 3は、周方向に対して鋭角側角度が 6 0 ° で下流から上流へ向かうように、夫々配置されている。主溝成分 C 3は、傾斜主溝 B 3がトレツドセンタ一部にて周方向に対し実質的に 0 ° の角度を有するように変曲することにより形成されている。主溝成分 C 3の溝長さの総長さは、 J A T MA規格に定める標準リムに組み、タイャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、卜レッドセンター部周長の 5 8 %である。

傾斜主溝 A 3および傾斜主溝 B 3は、トレッドセンター部を対称として左右のパターン（全 1 5 ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパタ一ン 1 ピッチ長の 1 Z 2である。また、傾斜主溝 A 3および傾斜主溝 B 3のピッチは全周長の 1 / 1 5である。さらに、 J A T M A規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝 A 3および傾斜主溝 B 3の溝幅が両側トレッド端間べリフェリ—長の 3 %であり、かつ、傾斜主溝 A 3および傾斜主溝 B 3の溝長さが共に両側トレッド端間ペリフヱリ一長の 4 0 %である。さらにまた、傾斜主溝 A 3と傾斜主溝 B 3との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B ·· A = 10 ： 10

ィ）溝面積の配分、 B ·· A= 10 _: 10

で表される関係にある。

また、 J ATMA規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 80 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、卜レツド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は 12 %である。

従来例 5

トレッド 22の踏面部におけるパターンとして第 16図に示すタイプのものを採用した以外は実施例 4と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第 16図に示すトレッドパターンでは、主溝成分 Cが存在せず、タイヤ回転方向後方から見て八の字形を形成する傾斜主溝 S 7が配置されている。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例 4とほぼ同じである。

これら各タイヤをフロントタイヤとして車両に装着し、リアタイヤとしてはいずれもサイズ MCR 190/50 ZR 17の従来タイヤを装着して走行試験を行い、下記の第 10表および第 1 1表に示す結果を得た。各試験結果は、ドライバ一によるフィ一リング評価に基づき、従来例 4および実施例 3に対しては従来例 3を、また実施例 4、 5に対しては従来例 5の結果を夫々 100として指数で表示した。数値が大なる程結果が良好である。

なお、走行試験の際に用いたフロントタイヤのリムのサイズは MT 3. 50 X 17であり、リアタイヤのリムのサイズは MT 6. 00 x 17である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイヤ空気圧は、ともに 250 kP aとした。

第 1 0表従来例 3 従来例 4 実施例 3 ドライコ-ナ -グリップ ·旋回性 100 110 120 耐シミ一性 100 100 100 ゥヱット性 100 85 95 耐偏摩耗性 100 120 115 第 1 1表

第 1 0表および第 1 1表の結果より、実施例 3〜 5においては、実施例 3のゥエツト性にお、て若干性能が落ちるものの、他は従来例 3〜 5に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。産業上の利用可能性

以上説明してきたように、ラジアル力一カス構造の自動二輪車用空気入りタイャを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくとも前輪または後輪のうちの一方に本第一発明の自動二輪車用空気入りタイャを装着することにより、スパイラルベルトと角度付きベルトが夫々もつ優位な特性を活かし、コーナ一での旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めることができる。

また、ラジアル力一カス構造の自動二輪車用空気入りタイヤを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくとも前輪または後輪のうちの一方に本第二発明の自動二輪車用空気入りタイヤを装着することにより、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ゥヱット性、操縦安定性および耐シミ—性を最適化することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 左右一対のビ一ド部に埋設されたビ一ドコアと、一方のビード部から他方のビ一ド部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビ—ドコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレツド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタィャにおいて、

前記ベルト層が、コ一ド方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの少なくとも外層に配置された少なくとも 1枚の、タイャ赤道面に対しコ—ド方向が角度を有する角度付きベルトと、を有し、

前記トレッドの踏面部に、少なくともトレッドセンタ一領域に周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° 未満の角度を有する主溝成分が配置されていることを特徵とする自動二輪車用空気入りタイヤ。

2 . 前記主溝成分の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレツドセンタ一部から両側トレッド端間べリフヱリ一長の略 1 0 %のペリフヱリ一長を両側に各々隔てた領域内に、配置されている請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気入りタイャ。

3 . 前記主溝成分の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の 5 0 %以上である請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

4 . 前記主溝成分の溝幅が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間べリフヱリ— 長の 1 . 5 9'6〜7 . 5 %である請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気入り夕ィャ。

5 . 前記スパイラルベル卜と前記角度付きベル卜とを構成するコードが共に初期弓 I張り抵抗度 5 0 c NZ本以上である請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

6 . 前記角度付きベルトのコード角度がタイヤ赤道面に対して 8 0 ° 〜 2 0 ° である請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気ノ

7. 前記角度付きベルトの総幅がトレッド幅の 1 50 ~ 70 %である請求の範囲第 1項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

8. 左右一対のビ一ド部に埋設されたビ一ドコアと、一方のビ一ド部から他方のビ一ド部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビ一ドコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイャ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイャ径方向外側に配置されたトレツド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、

前記ベルト層が、コ一ド方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトおよび/またはタイヤ赤道面に対しコ一ド方向が角度を有する角度付きベルトからなり、

前記トレッドの踏面部に、周方向に対して鋭角側角度が 45° 以上 75° 未満でトレツドセンタ一領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かう傾斜主溝 Aと、鋭角側角度が同角度範囲内にて下流から上流へ向かう傾斜主溝 Bと、トレッドセンター領域にて周方向に対し 0° 以上 20° 未満の角度を有する主溝成分 Cと、が配置されていることを特徴とする自動二車侖車用空気入りタイヤ。

9. 規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 80 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bの溝幅が両側トレッド端間ぺリフヱリ一長の 1. 5 %〜 7 · 5 %であり、かつ、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bの溝長さが両側卜レッド端間ぺリフヱリ—長の 20 %以上である請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

10. 前記傾斜主溝 Aと前記傾斜主溝 Bとの溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、

ァ）溝長さの配分、 B : A= 10 : 10〜25

ィ）溝面積の配分、 B _: A= 10 : 10〜25

で表される関係を満足する請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイャ。

1 1. 前記主溝成分 Cの溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 80 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側卜レッド端間べリフヱリ一長の略 1 0 %のペリフヱリ一長を両側に各々隔てた領域内に、配置されている請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入り夕ィャ。

1 2 . 前記主溝成分 Cの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセン夕—部周長の 1 5 %以上である請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入り夕ィャ。

1 3 . 前記ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも 1枚の角度付きベルトを有する場合、前記主溝成分 Cの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タィャの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の 5 0 %以上である請求の範囲第 1 2項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

1 4. 前記生溝成分じが、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 Bのうち少なくとも一方が前記卜レツドセンター領域内で、周方向に対し 0 ° 以上 2 0 ° '未満の角度を有するように変曲することにより形成されて、る請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

1 5 . 前記主溝成分が、前記傾斜主溝 Aおよび前記傾斜主溝 B以外の溝にて、前記トレッドセンタ一領域内に配置される少なくとも 1本の周方向直線溝またはジグザグ溝である請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

1 6 . 規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の 8 0 %の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が 5 %〜 2 0 %である請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

1 7 . 前記スパイラルベルトと前記角度付きベル卜とを構成するコードが共に初期引張り抵抗度 5 0 c NZ本以上である請求の範囲第 8項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。