JP2000043509A - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪自動車用空気入りタイヤInfo
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 直進安定性とシミー性能とレイングルーブ
ワンダリング性能の3 つの性能を満足させた二輪自動車
用空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 タイヤ赤道2 の両側に配設される一対の
周方向ハイアングルジグザグ溝3,4 により、トレッドセ
ンター部に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部5 を形
成し、前記ジグザグ溝3,4 は、タイヤ赤道2 に対する角
度θが０°より大、かつ15°以下で傾斜する長尺ハイア
ングル部3a,4a を周上に複数個有するとともに、長尺ハ
イアングル部3a,4a を継ぐ短尺連結部3b,4b よりなり、
前記ジグザグ溝3,4 により形成されるジグザグ状センタ
ー陸部5 の一方の側の出隅部頂点Ａと、該陸部5 の他方
の側の入り隅部を形成する前記ジグザグ溝の対岸隅部頂
点Ｂとの間の距離Ｄを、走行路面上のレイングルーブ配
設ピッチＰに対する比Ｄ／Ｐ比にして0.25〜1.30の範囲
に設定することを特徴とする。
ワンダリング性能の3 つの性能を満足させた二輪自動車
用空気入りタイヤを提供することにある。 【解決手段】 タイヤ赤道2 の両側に配設される一対の
周方向ハイアングルジグザグ溝3,4 により、トレッドセ
ンター部に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部5 を形
成し、前記ジグザグ溝3,4 は、タイヤ赤道2 に対する角
度θが０°より大、かつ15°以下で傾斜する長尺ハイア
ングル部3a,4a を周上に複数個有するとともに、長尺ハ
イアングル部3a,4a を継ぐ短尺連結部3b,4b よりなり、
前記ジグザグ溝3,4 により形成されるジグザグ状センタ
ー陸部5 の一方の側の出隅部頂点Ａと、該陸部5 の他方
の側の入り隅部を形成する前記ジグザグ溝の対岸隅部頂
点Ｂとの間の距離Ｄを、走行路面上のレイングルーブ配
設ピッチＰに対する比Ｄ／Ｐ比にして0.25〜1.30の範囲
に設定することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部のセ
ンター領域に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部を形
成してなる二輪自動車用空気入りタイヤに関するもので
あり、より具体的には、このタイヤのいわゆるレイング
ルーブワンダリング性を改善する。
ンター領域に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部を形
成してなる二輪自動車用空気入りタイヤに関するもので
あり、より具体的には、このタイヤのいわゆるレイング
ルーブワンダリング性を改善する。
【０００２】
【従来の技術】二輪自動車用空気入りタイヤは、アスフ
ァルト等で舗装した通常の平滑路面上のみで使用される
わけではなく、図７に示すように、車両の進行方向に沿
って複数本のレイングルーブを所定の配設ピッチで配設
した特殊路面であって、例えばアメリカ合衆国の都市で
あるカリフォルニアに存在する高速道路などで採用して
いる路面等においても使用される可能性があり、故に、
このような特殊路面においても使用できるようにタイヤ
設計することが望ましい。
ァルト等で舗装した通常の平滑路面上のみで使用される
わけではなく、図７に示すように、車両の進行方向に沿
って複数本のレイングルーブを所定の配設ピッチで配設
した特殊路面であって、例えばアメリカ合衆国の都市で
あるカリフォルニアに存在する高速道路などで採用して
いる路面等においても使用される可能性があり、故に、
このような特殊路面においても使用できるようにタイヤ
設計することが望ましい。
【０００３】このような特殊路面においては、路面に刻
まれたレイングルーブに、タイヤのトレッド部のセンタ
ー領域に位置する周方向溝の溝壁端縁部が引っ掛かった
り、嵌まり込んだりすることによって、小刻みにハンド
ルを取られて走行安定性を失う現象である、いわゆるレ
イングルーブワンダリング現象が発生するおそれがあ
る。
まれたレイングルーブに、タイヤのトレッド部のセンタ
ー領域に位置する周方向溝の溝壁端縁部が引っ掛かった
り、嵌まり込んだりすることによって、小刻みにハンド
ルを取られて走行安定性を失う現象である、いわゆるレ
イングルーブワンダリング現象が発生するおそれがあ
る。
【０００４】このため、従来の二輪自動車用空気入りタ
イヤでは、トレッド部のセンター領域には、周方向溝を
１本のストレート状溝として該領域にリブ状陸部を形成
しないような陸部構成するか、又は周方向溝をジグザグ
状にして周方向溝の溝壁端縁部が路面に刻まれたレイン
グルーブに引っ掛かりにくいように構成することによっ
て、レイングルーブワンダリング現象の発生を抑制する
のが一般的である。
イヤでは、トレッド部のセンター領域には、周方向溝を
１本のストレート状溝として該領域にリブ状陸部を形成
しないような陸部構成するか、又は周方向溝をジグザグ
状にして周方向溝の溝壁端縁部が路面に刻まれたレイン
グルーブに引っ掛かりにくいように構成することによっ
て、レイングルーブワンダリング現象の発生を抑制する
のが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年益
々、二輪自動車の高性能化が推進されるにつれて、高速
走行時の安定性と、車体との共振によるシミー性能のよ
り一層の向上が求められるようになり、その要求に応え
るにはトレッド部のセンター領域に位置する陸部の剛性
を低減することが必要であった。
々、二輪自動車の高性能化が推進されるにつれて、高速
走行時の安定性と、車体との共振によるシミー性能のよ
り一層の向上が求められるようになり、その要求に応え
るにはトレッド部のセンター領域に位置する陸部の剛性
を低減することが必要であった。
【０００６】これを達成するための最も効果的な手段と
しては、前記センター領域にタイヤ赤道面を挟んでこれ
に沿って延びる１対の周方向主溝を配設することによ
り、これらの間に比較的狭幅のリブ状陸部をもつトレッ
ドパターンにするのが有用である。
しては、前記センター領域にタイヤ赤道面を挟んでこれ
に沿って延びる１対の周方向主溝を配設することによ
り、これらの間に比較的狭幅のリブ状陸部をもつトレッ
ドパターンにするのが有用である。
【０００７】上記トレッドパターンを有するタイヤは、
高速走行時の直進安定性と、車体との共振によるシミー
性能については良好であるものの、前記リブ状陸部が路
面に刻まれたレイングルーブに嵌まり込みやすく、上述
したレイングルーブワンダリング性能が悪化する傾向が
あることから、かかる性能の改善を図る必要があった。
高速走行時の直進安定性と、車体との共振によるシミー
性能については良好であるものの、前記リブ状陸部が路
面に刻まれたレイングルーブに嵌まり込みやすく、上述
したレイングルーブワンダリング性能が悪化する傾向が
あることから、かかる性能の改善を図る必要があった。
【０００８】この発明の目的は、上記トレッドパターン
を有するタイヤであって、高速走行時の直進安定性に優
れ、車体との共振によるシミーの発生が少なく、レイン
グルーブワンダリング性能を改善した二輪自動車用空気
入りタイヤを提供することにある。
を有するタイヤであって、高速走行時の直進安定性に優
れ、車体との共振によるシミーの発生が少なく、レイン
グルーブワンダリング性能を改善した二輪自動車用空気
入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、タイヤ
赤道両側に配設される一対の鋸刃状もしくは波形状周方
向ハイアングルジグザグ溝により、トレッドセンター部
に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部が形成されてな
る二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記鋸刃状も
しくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、タイヤ
赤道に対する角度が０°より大、かつ15°以下で傾斜す
る長尺ハイアングル部を周上に複数個有するとともに、
前記長尺ハイアングル部を継ぐ短尺連結部よりなり、前
記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグ
ザグ溝により形成されるジグザグ状センター陸部の一方
の側の出隅部頂点と、該陸部の他方の側の入り隅部を形
成する前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジ
グザグ溝の対岸隅部頂点との間の距離を、走行路面上の
レイングルーブ配設ピッチに対する比にして0.25〜1.30
の範囲に設定することにある。
め、この発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、タイヤ
赤道両側に配設される一対の鋸刃状もしくは波形状周方
向ハイアングルジグザグ溝により、トレッドセンター部
に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部が形成されてな
る二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記鋸刃状も
しくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、タイヤ
赤道に対する角度が０°より大、かつ15°以下で傾斜す
る長尺ハイアングル部を周上に複数個有するとともに、
前記長尺ハイアングル部を継ぐ短尺連結部よりなり、前
記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグ
ザグ溝により形成されるジグザグ状センター陸部の一方
の側の出隅部頂点と、該陸部の他方の側の入り隅部を形
成する前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジ
グザグ溝の対岸隅部頂点との間の距離を、走行路面上の
レイングルーブ配設ピッチに対する比にして0.25〜1.30
の範囲に設定することにある。
【００１０】また、前記一対の鋸刃状もしくは波形状周
方向ハイアングルジグザグ溝は、少なくとも前記長尺ハ
イアングル部が、その溝縁面を面取りされていることが
好ましい。
方向ハイアングルジグザグ溝は、少なくとも前記長尺ハ
イアングル部が、その溝縁面を面取りされていることが
好ましい。
【００１１】さらに、前記出隅部頂点と前記対岸隅部頂
点との間の距離は、走行路面上のレイングルーブ配設ピ
ッチに対する比にして0.50〜1.30の範囲にすること、又
は、0.25〜0.50の範囲にすることがより好適である。
点との間の距離は、走行路面上のレイングルーブ配設ピ
ッチに対する比にして0.50〜1.30の範囲にすること、又
は、0.25〜0.50の範囲にすることがより好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う二輪自動
車用空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示
し、図中１はトレッド部、２はタイヤ赤道面、３及び４
は周方向ハイアングルジグザグ溝、５はジグザグ状セン
ター陸部である。
車用空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示
し、図中１はトレッド部、２はタイヤ赤道面、３及び４
は周方向ハイアングルジグザグ溝、５はジグザグ状セン
ター陸部である。
【００１３】図１に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤは、トレッド部１のセンター領域に、タイヤ赤道面２
を挟んでこれに沿って延びる１対の鋸刃状もしくは波形
状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４を配設すること
によって、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ
状センター陸部５を形成したものである。
ヤは、トレッド部１のセンター領域に、タイヤ赤道面２
を挟んでこれに沿って延びる１対の鋸刃状もしくは波形
状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４を配設すること
によって、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ
状センター陸部５を形成したものである。
【００１４】そして、この発明の主な特徴は、前記鋸刃
状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４
は、タイヤ赤道２に対する角度θが０°より大、かつ15
°以下で傾斜する長尺ハイアングル部3a,4a を周上に複
数個有するとともに、前記長尺ハイアングル部3a,4a を
継ぐ短尺連結部3b,4b よりなり、前記一対の鋸刃状もし
くは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４により
形成されるジグザグ状センター陸部５の一方の側の出隅
部頂点Ａと、該陸部５の他方の側の入り隅部を形成する
周方向ハイアングルジグザグ溝４の対岸隅部頂点Ｂとの
間の距離Ｄを、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ
Ｐに対する比Ｄ／Ｐ比にして0.25〜1.30の範囲に設定す
ることにある。
状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４
は、タイヤ赤道２に対する角度θが０°より大、かつ15
°以下で傾斜する長尺ハイアングル部3a,4a を周上に複
数個有するとともに、前記長尺ハイアングル部3a,4a を
継ぐ短尺連結部3b,4b よりなり、前記一対の鋸刃状もし
くは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４により
形成されるジグザグ状センター陸部５の一方の側の出隅
部頂点Ａと、該陸部５の他方の側の入り隅部を形成する
周方向ハイアングルジグザグ溝４の対岸隅部頂点Ｂとの
間の距離Ｄを、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ
Ｐに対する比Ｄ／Ｐ比にして0.25〜1.30の範囲に設定す
ることにある。
【００１５】そして、上記構成を採用することによっ
て、前記ジグザグ状センター陸部５が路面９に刻まれた
レイングルーブ10に嵌まり込みにくくなり、上述したレ
イングルーブワンダリング性能が大幅に改善されるとと
もに、トレッド部１のセンター領域に位置する陸部の剛
性を適度に柔軟化するため、高速走行時の直進安定性
と、車体との共振によるシミー性能のいずれについても
改善することができる。
て、前記ジグザグ状センター陸部５が路面９に刻まれた
レイングルーブ10に嵌まり込みにくくなり、上述したレ
イングルーブワンダリング性能が大幅に改善されるとと
もに、トレッド部１のセンター領域に位置する陸部の剛
性を適度に柔軟化するため、高速走行時の直進安定性
と、車体との共振によるシミー性能のいずれについても
改善することができる。
【００１６】尚、上記周方向ハイアングルジグザグ溝
は、具体的には図１に示すような鋸刃状や図３に示すよ
うな波形状等のジグザグ状溝にすることが好ましいが、
その他のジグザグ状溝であってもよい。また、ジグザグ
状センター陸部５の端縁5a,5bに位置する出隅部頂点Ａ
は、鋸刃状であれば明確あるが、波形状のジグザグ状溝
のように端縁形状が曲線状である場合には出隅部頂点Ａ
が明確ではないため、かかる場合には、ジグザグ状セン
ター陸部５の各端縁が最もタイヤ幅方向外側に突出した
端縁上の点を出隅部頂点Ａとする（図３）。
は、具体的には図１に示すような鋸刃状や図３に示すよ
うな波形状等のジグザグ状溝にすることが好ましいが、
その他のジグザグ状溝であってもよい。また、ジグザグ
状センター陸部５の端縁5a,5bに位置する出隅部頂点Ａ
は、鋸刃状であれば明確あるが、波形状のジグザグ状溝
のように端縁形状が曲線状である場合には出隅部頂点Ａ
が明確ではないため、かかる場合には、ジグザグ状セン
ター陸部５の各端縁が最もタイヤ幅方向外側に突出した
端縁上の点を出隅部頂点Ａとする（図３）。
【００１７】ところで、前記特殊路面９に刻まれたレイ
ングルーブ10の配設ピッチＰは、18.5〜25.4mmの範囲に
設定する場合と、或いは45〜55mmの範囲に設定する場合
が大半を占めている。
ングルーブ10の配設ピッチＰは、18.5〜25.4mmの範囲に
設定する場合と、或いは45〜55mmの範囲に設定する場合
が大半を占めている。
【００１８】この発明では、いずれの特殊路面９の場合
であっても、前記比Ｄ／Ｐを0.25〜1.30の範囲にすれ
ば、複数本のレイングルーブ10を配設した全ての路面９
に対して顕著な効果を奏することができるが、前者の場
合には前記比Ｄ／Ｐを0.50〜1.30の範囲にし、また、後
者の場合には前記比Ｄ／Ｐを0.25〜0.50の範囲にするこ
とがより好ましい。
であっても、前記比Ｄ／Ｐを0.25〜1.30の範囲にすれ
ば、複数本のレイングルーブ10を配設した全ての路面９
に対して顕著な効果を奏することができるが、前者の場
合には前記比Ｄ／Ｐを0.50〜1.30の範囲にし、また、後
者の場合には前記比Ｄ／Ｐを0.25〜0.50の範囲にするこ
とがより好ましい。
【００１９】すなわち、前記比Ｄ／Ｐは前者が0.50未
満、後者が0.25未満だと、ジグザグ状センター陸部５の
幅が狭くなることに伴ってトレッド部１の陸部剛性が不
足して操縦安定性が低下する傾向があるからであり、ま
た、前記比Ｄ／Ｐは前者が1.30超え、後者が0.50超えだ
と、ジグザグ状センター陸部５の幅が広くなることに伴
ってトレッド陸部を柔軟化する効果が有効に得られなく
なり、高速走行時の安定性と、車体との共振によるシミ
ー性能が悪化する傾向があるからであり、加えて、二輪
自動車用空気入りタイヤの場合には、曲率が比較的大き
いため段差摩耗も生じやすくなる。
満、後者が0.25未満だと、ジグザグ状センター陸部５の
幅が狭くなることに伴ってトレッド部１の陸部剛性が不
足して操縦安定性が低下する傾向があるからであり、ま
た、前記比Ｄ／Ｐは前者が1.30超え、後者が0.50超えだ
と、ジグザグ状センター陸部５の幅が広くなることに伴
ってトレッド陸部を柔軟化する効果が有効に得られなく
なり、高速走行時の安定性と、車体との共振によるシミ
ー性能が悪化する傾向があるからであり、加えて、二輪
自動車用空気入りタイヤの場合には、曲率が比較的大き
いため段差摩耗も生じやすくなる。
【００２０】また、周方向ハイアングルジグザグ溝３，
４をジグザグ状溝に限定した理由は、反対に、ストレー
ト状溝にすると、接地長の全長にわたってジグザグ状セ
ンター陸部５の端縁部が完全にレイングルーブに嵌まり
込み、ハンドルを取られ走行安定性を失い、ドライバー
にとっては非常に危険な状態が生じる傾向があり、かか
る状態が生じるのを防止するためである。
４をジグザグ状溝に限定した理由は、反対に、ストレー
ト状溝にすると、接地長の全長にわたってジグザグ状セ
ンター陸部５の端縁部が完全にレイングルーブに嵌まり
込み、ハンドルを取られ走行安定性を失い、ドライバー
にとっては非常に危険な状態が生じる傾向があり、かか
る状態が生じるのを防止するためである。
【００２１】さらに、周方向ハイアングルジグザグ溝
３，４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a をタイヤ赤
道面２に対し傾斜させて配設するのは、長尺ハイアング
ル部3a,4a を傾斜させることによって、ジグザグ状セン
ター陸部５の端縁部5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛
かったり嵌まり込んだりするのを防止することができ、
これによって、レイングルーブワンダリング性の向上を
図るためである。
３，４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a をタイヤ赤
道面２に対し傾斜させて配設するのは、長尺ハイアング
ル部3a,4a を傾斜させることによって、ジグザグ状セン
ター陸部５の端縁部5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛
かったり嵌まり込んだりするのを防止することができ、
これによって、レイングルーブワンダリング性の向上を
図るためである。
【００２２】また、周方向ハイアングルジグザグ溝３，
４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a のタイヤ赤道に
対する角度θを０°より大、かつ15°以下に限定する理
由は、上述したレイングルーブワンダリング性を向上さ
せるには前記傾斜角度θが大きいほど好ましいが、排水
性能を向上させるには、反対に前記傾斜角度θが小さい
ほど好ましいことから、発明者が両性能を両立できる前
記傾斜角度の範囲を鋭意検討した結果、15°以下であれ
ば両性能の両立が可能であることを見出したためであ
る。
４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a のタイヤ赤道に
対する角度θを０°より大、かつ15°以下に限定する理
由は、上述したレイングルーブワンダリング性を向上さ
せるには前記傾斜角度θが大きいほど好ましいが、排水
性能を向上させるには、反対に前記傾斜角度θが小さい
ほど好ましいことから、発明者が両性能を両立できる前
記傾斜角度の範囲を鋭意検討した結果、15°以下であれ
ば両性能の両立が可能であることを見出したためであ
る。
【００２３】また、この発明では、ジグザグ状センター
陸部５の端縁5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛かった
り嵌まり込んだりするのを防止するように構成されてい
るが、この構成でも、ジグザグ状センター陸部５の端縁
5a,5b がレイングルーブ10に嵌まり込む可能性を完全に
零にすることは困難である。
陸部５の端縁5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛かった
り嵌まり込んだりするのを防止するように構成されてい
るが、この構成でも、ジグザグ状センター陸部５の端縁
5a,5b がレイングルーブ10に嵌まり込む可能性を完全に
零にすることは困難である。
【００２４】そこで、この発明では、より好適には、図
２及び図４に示すように、ジグザグ状センター陸部５の
端縁5a,5b に面取り部７を設けることが好ましく、これ
によって、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b がレ
イングルーブ10に引っ掛かったり嵌まり込んだりするの
をより一層防止することができ、これによって、レイン
グルーブワンダリング性をさらに向上させることができ
る。
２及び図４に示すように、ジグザグ状センター陸部５の
端縁5a,5b に面取り部７を設けることが好ましく、これ
によって、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b がレ
イングルーブ10に引っ掛かったり嵌まり込んだりするの
をより一層防止することができ、これによって、レイン
グルーブワンダリング性をさらに向上させることができ
る。
【００２５】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
【００２６】例えば、図１〜図４に示したタイヤは、い
ずれもトレッド部１に周方向ハイアングルジグザグ溝を
１対（２本）配設したものであったが、この発明は、こ
の構成だけには限定されず、周方向ハイアングルジグザ
グ溝の配設本数は必要に応じて増加することができる。
また、これらの図では、周方向溝３，４の短尺連結部3
b,4b からそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって延びる
傾斜溝11と、この傾斜溝11からそれに対してほぼ直交す
る方向に延びる2 本の補助溝12,13 とを配設してある
が、このような溝は必要に応じて適宜配設することがで
きる。
ずれもトレッド部１に周方向ハイアングルジグザグ溝を
１対（２本）配設したものであったが、この発明は、こ
の構成だけには限定されず、周方向ハイアングルジグザ
グ溝の配設本数は必要に応じて増加することができる。
また、これらの図では、周方向溝３，４の短尺連結部3
b,4b からそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって延びる
傾斜溝11と、この傾斜溝11からそれに対してほぼ直交す
る方向に延びる2 本の補助溝12,13 とを配設してある
が、このような溝は必要に応じて適宜配設することがで
きる。
【００２７】
【実施例】次に、この発明に従う二輪自動車用空気入り
タイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例１及び２は、二輪自動車の前輪のみに、表１に示
す図番のトレッドパターン、周方向ハイアングルジグザ
グ溝３，４の配設形状及び本数、ジグザグ状センター陸
部５の端縁の面取りの有無、及びトレッド剛性をもつ空
気入りタイヤを装着し、この二輪自動車を走行させて性
能を評価した。尚、タイヤサイズは、いずれも前輪が12
0/75ZR17、後輪が180/55ZR17とした。尚、その他のタイ
ヤ構造については、一般の二輪自動車用空気入りタイヤ
とほぼ同様な構造とした。
タイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例１及び２は、二輪自動車の前輪のみに、表１に示
す図番のトレッドパターン、周方向ハイアングルジグザ
グ溝３，４の配設形状及び本数、ジグザグ状センター陸
部５の端縁の面取りの有無、及びトレッド剛性をもつ空
気入りタイヤを装着し、この二輪自動車を走行させて性
能を評価した。尚、タイヤサイズは、いずれも前輪が12
0/75ZR17、後輪が180/55ZR17とした。尚、その他のタイ
ヤ構造については、一般の二輪自動車用空気入りタイヤ
とほぼ同様な構造とした。
【００２８】比較のため、トレッド部のセンター領域に
ストレート状の周方向主溝14を１本だけ配設したタイヤ
を用いた従来例１と、トレッド部のセンター領域にスト
レート状の周方向主溝15,16 を２本配設したタイヤを用
いた従来例２についても、同型の二輪自動車に装着し、
二輪自動車を走行させて性能を評価した。
ストレート状の周方向主溝14を１本だけ配設したタイヤ
を用いた従来例１と、トレッド部のセンター領域にスト
レート状の周方向主溝15,16 を２本配設したタイヤを用
いた従来例２についても、同型の二輪自動車に装着し、
二輪自動車を走行させて性能を評価した。
【００２９】
【表１】
【００３０】（試験方法)上記各供試タイヤを、JATMA
で定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ内
圧を前輪用タイヤで2.5 kgf/cm2,後輪用タイヤで2.9 kg
f/cm2 としたタイヤ車輪を二輪車に装着し、配設ピッチ
Ｐが19mmであるレイングルーブが刻まれた特殊路面上を
実車走行したときのプロドライバーによるフィーリング
によって、高速走行時の直進走行性、シミー性能、及び
レイングルーブワンダリング性について評価した。表１
にこれらの評価結果を併記する。尚、表１中の性能評価
の数値は、いずれも従来例１を100 とした指数比で示し
てあり、大きいほど優れている。
で定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ内
圧を前輪用タイヤで2.5 kgf/cm2,後輪用タイヤで2.9 kg
f/cm2 としたタイヤ車輪を二輪車に装着し、配設ピッチ
Ｐが19mmであるレイングルーブが刻まれた特殊路面上を
実車走行したときのプロドライバーによるフィーリング
によって、高速走行時の直進走行性、シミー性能、及び
レイングルーブワンダリング性について評価した。表１
にこれらの評価結果を併記する。尚、表１中の性能評価
の数値は、いずれも従来例１を100 とした指数比で示し
てあり、大きいほど優れている。
【００３１】表１の評価結果から、実施例１及び実施例
２は、いずれも従来例１に比べて、高速走行時の直進走
行性とシミー性能が優れており、レイングルーブワンダ
リング性についても、従来例２に比べて大幅に向上し、
従来例１とほとんど同等レベルであった。
２は、いずれも従来例１に比べて、高速走行時の直進走
行性とシミー性能が優れており、レイングルーブワンダ
リング性についても、従来例２に比べて大幅に向上し、
従来例１とほとんど同等レベルであった。
【００３２】
【発明の効果】この発明によれば、高速走行時の直進安
定性に優れ、車体との共振によるシミーの発生が少な
く、上述した特殊路面を走行する場合のレイングルーブ
ワンダリング現象が発生しにくい二輪自動車用空気入り
タイヤの提供が可能になった。
定性に優れ、車体との共振によるシミーの発生が少な
く、上述した特殊路面を走行する場合のレイングルーブ
ワンダリング現象が発生しにくい二輪自動車用空気入り
タイヤの提供が可能になった。
【図１】この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤの
トレッドパターンを示す図である。
トレッドパターンを示す図である。
【図２】他の実施形態を示す図である。
【図３】他の実施形態を示す図である。
【図４】他の実施形態を示す図である。
【図５】従来例１のタイヤのトレッドパターンを示す図
である。
である。
【図６】従来例２のタイヤのトレッドパターンを示す図
である。
である。
【図７】複数本のレイングルーブ10が刻まれた特殊路面
９の一例を示したものであり、(a) は断面図、(b) は平
面図である。
９の一例を示したものであり、(a) は断面図、(b) は平
面図である。
1 トレッド部 2 タイヤ赤道面 3,4 周方向ハイアングルジグザグ溝 5 ジグザグ状センター陸部 6 タイヤの幅方向 7 面取り部 8 車両の進行方向 9 特殊路面 10 レイングルーブ 11 傾斜溝 12,13 補助溝 14〜16 周方向主溝
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤ赤道両側に配設される一対の鋸刃
状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝によ
り、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ状陸部
が形成されてなる二輪自動車用空気入りタイヤにおい
て、 前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ
溝は、タイヤ赤道に対する角度（θ）が０°より大、か
つ15°以下で傾斜する長尺ハイアングル部を周上に複数
個有するとともに、前記長尺ハイアングル部を継ぐ短尺
連結部よりなり、 前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジ
グザグ溝により形成されるジグザグ状センター陸部の一
方の側の出隅部頂点（Ａ）と、該陸部の他方の側の入り
隅部を形成する前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイア
ングルジグザグ溝の対岸隅部頂点（Ｂ）との間の距離
（Ｄ）を、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ
（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.25〜1.30の範囲
に設定することを特徴とする二輪自動車用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向
ハイアングルジグザグ溝は、少なくとも前記長尺ハイア
ングル部が、その溝縁面を面取りされていることを特徴
とする請求項１に記載した二輪自動車用空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記出隅部頂点（Ａ）と前記対岸隅部頂
点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、走行路面上のレイング
ルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして
0.50〜1.30の範囲にすることを特徴とする請求項１又は
２に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記出隅部頂点（Ａ）と前記対岸隅部頂
点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、走行路面上のレイング
ルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして
0.25〜0.50の範囲にすることを特徴とする請求項１、２
又は３に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21266398A JP4145397B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21266398A JP4145397B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043509A true JP2000043509A (ja) | 2000-02-15 |
| JP4145397B2 JP4145397B2 (ja) | 2008-09-03 |
Family
ID=16626352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21266398A Expired - Fee Related JP4145397B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-07-28 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003061994A1 (fr) * | 2002-01-18 | 2003-07-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatique pour motocyclette |
| WO2004014668A1 (ja) * | 2002-08-09 | 2004-02-19 | Bridgestone Corporation | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2005005169A1 (en) * | 2003-07-04 | 2005-01-20 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Pair of front and rear pneumatic tires for motorcycles and method of improving the performance on both wet and dry ground of a motorcycle equipped with said pair |
| JP2007099147A (ja) * | 2005-10-06 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
| JP2009101722A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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| JP2011255796A (ja) * | 2010-06-09 | 2011-12-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| EP2412545A1 (en) | 2007-04-13 | 2012-02-01 | Pirelli Tyre S.P.A. | Motorcycle tires to improve performance and wear resistance of motorcycle tires |
| JP2014015155A (ja) * | 2012-07-10 | 2014-01-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2016152692A1 (ja) * | 2015-03-20 | 2016-09-29 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用タイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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-
1998
- 1998-07-28 JP JP21266398A patent/JP4145397B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2003061994A1 (fr) * | 2002-01-18 | 2003-07-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatique pour motocyclette |
| US7270161B2 (en) * | 2002-01-18 | 2007-09-18 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| WO2004014668A1 (ja) * | 2002-08-09 | 2004-02-19 | Bridgestone Corporation | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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| JP2010116058A (ja) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
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| JP4145397B2 (ja) | 2008-09-03 |
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