JP7172545B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド面の中央に周方向に連続して延びる波形グルーブが設けられたタイヤが記載されている。前記波形グルーブは、周方向に沿って真直に配置された真直部と、前記真直部に連続し、赤道面を斜めに横切るように配置された斜行部とを含んでいる。このようなタイヤは、例えば、タイヤを構成するバンドプライがタイヤ周方向に沿って延びる場合、前記斜行部の延びる方向と前記バンドプライのバンドコードの延びる方向とが異なる。このため、前記斜行部では、走行時の撓みが防止されて、繰り返し歪が小さくなるので、いわゆるＴＧＣ（Tread Groove Cracking）の発生が抑制される。また、このような真直部と斜行部とを含んだ波形グルーブは、直進走行する場合に発生する音と旋回走行する場合に発生する音との間に、騒音レベルの差に大きな変化を生じさせないとされている。このため、直進走行と旋回走行との間の移行では、ノイズの走行フィーリングが滑らかになり、高い騒音性能が維持される。

特開２００５－１３８８０７号公報

上述のタイヤは、例えば、路面に排水のための溝が設けられた、いわゆるレイングルーブ路を走行する場合、前記溝と前記真直部とが噛み合う。このため、この種のタイヤでは、レーンチェンジの安定性が低いという問題があった。また、例えば、バンドプライがタイヤ周方向に沿って延びる場合、前記真直部でＴＧＣが発生しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、騒音性能を維持しつつ、操縦安定性能を高めるとともに、ＴＧＣの発生を抑制するタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端と第２トレッド端とを含むトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝を含み、前記クラウン主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、前記単位模様は、第１のタイヤ周方向線を斜めに横切る第１傾斜要素と、前記第１のタイヤ周方向線を前記第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切る第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を連結する第１曲がり要素と、前記第２傾斜要素に連結された第２曲がり要素とからなり、前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小であり、前記第１曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第１トレッド端側に凸となるように曲げられており、前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第２トレッド端側に凸となるように曲げられている、タイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素が、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜する第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分及び前記第２部分が、直線状にのびるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分及び前記第２部分が、円弧状にのびるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分及び前記第２部分が、タイヤ周方向に対する角度が５～２０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１のタイヤ周方向線が、タイヤ赤道上に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されてタイヤ周方向に連続してのびるミドル主溝を含み、前記ミドル主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、前記単位模様は、第２のタイヤ周方向線を斜めに横切るミドル第１傾斜要素と、前記第２のタイヤ周方向線を前記ミドル第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切るミドル第２傾斜要素と、前記ミドル第１傾斜要素と前記ミドル第２傾斜要素との間を連結するミドル曲がり要素と、前記ミドル第２傾斜要素に連結された直線要素とからなり、前記ミドル曲がり要素は、前記クラウン主溝側に凸となるように曲げられており、前記直線要素は、タイヤ周方向に沿って延びるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル曲がり要素が、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分と、前記ミドル第１部分とは逆向きに傾斜するミドル第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル第１部分及び前記ミドル第２部分が、直線状に延びるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル第１部分及び前記ミドル第２部分が、タイヤ周方向に対する角度が５～２０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記直線要素の溝幅が、前記クラウン主溝及び前記ミドル主溝の溝幅の中で最も小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記直線要素の溝幅が、前記ミドル曲がり要素の溝幅の５％～３０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されるクラウン主溝を含んでいる。前記単位模様は、第１傾斜要素と第２傾斜要素と第１曲がり要素と第２曲がり要素とからなる。前記第１傾斜要素は、第１のタイヤ周方向線を斜めに横切っている。前記第２傾斜要素は、前記第１のタイヤ周方向線を前記第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切っている。前記第１曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく第１トレッド端側に凸となるように曲げられている。前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく第２トレッド端側に凸となるように曲げられている。

このように、本発明では、クラウン主溝は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有していない。このようなクラウン主溝は、例えば、レイングルーブ路に設けられた進行方向に延びる溝と噛み合うことが防止されるので、スムーズにレーンチェンジを行うことができる。また、例えば、バンドコードがタイヤ周方向に延びるタイヤでは、クラウン主溝とバンドコードとの向きが異なるので、走行時に生じる繰り返し歪が小さくなる。

また、前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小である。即ち、タイヤ周方向に対する角度が大きい第１傾斜要素及び第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向の長さが小さく形成される。このような第１傾斜要素及び第２傾斜要素は、スムーズなレーンチェンジを可能としつつ、ＴＧＣの発生を抑制する。また、タイヤ軸方向の長さ成分が小さい第１傾斜要素及び第２傾斜要素は、ピッチ音の発生を抑制する。前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向の長さが大きいがタイヤ周方向に対する角度が小さいので、大きなピッチ音の発生を抑制する。

このように、本発明のタイヤは、前記クラウン主溝が、前記第１傾斜要素、前記第２傾斜要素、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素を有することにより、騒音性能を維持しつつ、操縦安定性能を高めるとともに、ＴＧＣの発生を抑制することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のクラウン主溝の拡大図である。 図２のミドル主溝の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１の正規状態における横断面図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として自動二輪車用空気入りタイヤが示される。なお、本発明は、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、乗用車用、重荷重用の空気入りタイヤや他のカテゴリーのタイヤ１にも採用される。図２は、タイヤ１のトレッド部２の展開図である。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６、ベルト層７、バンド層８等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。バンド層８は、本実施形態では、バンドコード（図示省略）がタイヤ周方向に沿って延びて形成されている。

図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとに区分される。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃに中心を有し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの２５％の展開幅を有している。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒの両外側に隣接し、かつ、トレッド展開幅ＴＷｅの１７．５％の展開幅を有している。ショルダー領域Ｓｈは、一方のミドル領域Ｍｉと第１トレッド端Ｔ１との間、及び、他方のミドル領域と第２トレッド端Ｔ２との間に形成されている。クラウン領域Ｃｒは、直進走行時において、路面と接地する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、フルバンク時において、路面と接地する領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときの第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の距離である。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側での接地位置である。本明細書では、便宜上、第１トレッド端Ｔ１は、タイヤ赤道Ｃよりも右側に位置し、第２トレッド端Ｔ２は、タイヤ赤道Ｃよりも左側に位置するものとされる。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝１０が設けられている。本実施形態のクラウン主溝１０は、タイヤ周方向に繰り返して配置される複数の単位模様１１で構成されている。

図３は、クラウン主溝１０の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の単位模様１１は、第１傾斜要素１３と第２傾斜要素１４と第１曲がり要素１５と第２曲がり要素１６とからなっている。本実施形態の第１傾斜要素１３は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を斜め（図では左上がり）に横切っている。本実施形態の第２傾斜要素１４は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を第１傾斜要素１３とは逆向きで斜め（図では右上がり）に横切っている。本実施形態の第１曲がり要素１５は、第１傾斜要素１３と第２傾斜要素１４との間を連結している。本実施形態の第２曲がり要素１６は、第２傾斜要素１４に連結されている。即ち、単位模様１１は、本実施形態では、図の上側から、第１傾斜要素１３、第１曲がり要素１５、第２傾斜要素１４及び第２曲がり要素１６の順に形成されている。

第１曲がり要素１５は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びる成分（以下、単に「タイヤ周方向成分」という場合がある。）を有することなく第１トレッド端Ｔ１側に凸となるように曲げられている。また、第２曲がり要素１６は、本実施形態では、タイヤ周方向成分を有することなく第２トレッド端Ｔ２側に凸となるように曲げられている。このように、本実施形態では、クラウン主溝１０は、タイヤ周方向成分を有していない。このようなクラウン主溝１０は、例えば、レイングルーブ路に設けられた進行方向に延びる溝と噛み合うことが防止されるので、スムーズにレーンチェンジを行うことができる。また、例えば、バンドコードがタイヤ周方向に延びるタイヤ１では、クラウン主溝１０とバンドコードとの向きが異なるので、走行時に生じる繰り返し歪が小さくなる。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小である。即ち、タイヤ周方向に対する角度が大きい第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６よりもタイヤ周方向の長さが小さく形成される。このような第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、スムーズなレーンチェンジを可能としつつ、ＴＧＣの発生を抑制する。また、タイヤ軸方向の長さ成分が小さい第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、ピッチ音の発生を抑制する。第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、タイヤ周方向の長さが大きいがタイヤ周方向に対する角度が小さいので、大きなピッチ音の発生を抑制する。

第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜する第１部分１８と、第１部分１８とは逆向き（図では左上がり）に傾斜する第２部分１９とを含んでいる。第１部分１８は、本実施形態では、第２部分１９と連結している。

第１部分１８及び第２部分１９は、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、本実施形態の第１曲がり要素１５は、第１トレッド端Ｔ１側に凸の横向きＶ字状に形成される。また、本実施形態の第２曲がり要素１６は、第２トレッド端Ｔ２側に凸の横向きＶ字状に形成される。このような第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、溝内を流れる空気の振動を第１部分１８と第２部分１９との連結部で撹乱して、騒音性能を高く維持することができる。

第１部分１８及び第２部分１９は、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ１が５～２０度であるのが望ましい。前記角度θ１が５度未満の場合、ＴＧＣ発生の抑制効果が悪化するおそれがある。前記角度θ１が２０度を超える場合、タイヤ１の転動によるピッチ音が大きくなるおそれがある。

第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を横切ることなく形成されている。本実施形態のクラウン主溝１０は、第１のタイヤ周方向線ｃ１上の任意の点で点対称となる態様で形成されている。なお、クラウン主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、非点対称な態様でも良い。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６のタイヤ周方向の長さＬ２の５％～１５％であるのが望ましい。これにより、バランス良く、騒音性能を維持しつつ、操縦安定性能を高めるとともに、ＴＧＣの発生を抑制することができる。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、このような態様に限定されるものではなく、円弧状に延びる態様でも良い。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４の角度θ２は、特に限定されるものではないが、例えば、４５～７５度程度であるのが望ましい。これにより、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６と、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４との間の連結位置で、クラウン主溝１０内の空気の振動を撹乱することができる。また、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４によって生じるピッチ音の増加を抑制することができる。

第１のタイヤ周方向線ｃ１は、タイヤ赤道Ｃ上に位置するのが望ましい。本実施形態では、クラウン主溝１０が第１のタイヤ周方向線ｃ１上の任意の点で点対称構造である。このため、直進走行から左右いずれへもスムーズにレーンチェンジすることができる。

クラウン主溝１０は、そのタイヤ軸方向の両端１０ｅ、１０ｅが直進走行時に接地するクラウン領域Ｃｒ内に配されている。このため、例えば、排水用の溝が設けられたレイングルーブ路の直進走行時において、前記溝とクラウン主溝１０との噛み合いが抑制される。とりわけ、クラウン主溝１０の両端１０ｅ、１０ｅは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開幅ＴＷｅの１０％以内の位置に配されるのが望ましい。クラウン主溝１０の両端１０ｅは、本実施形態では、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６の第１部分１８と第２部分１９との連結位置に形成されている。なお、クラウン主溝１０の外端１０ｅは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開幅ＴＷｅの４％以上離間した位置に配されるのが望ましい。これにより、クラウン主溝１０のタイヤ軸方向の長さ成分が確保されるので、大きな接地圧の作用するクラウン領域Ｃｒにおける走行時の撓みを抑制することができる。

クラウン主溝１０は、本実施形態では、溝幅Ｗ１がタイヤ周方向で変化することなく、等幅に形成されている。なお、クラウン主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、溝幅Ｗ１が変化する態様でも良い。本明細書では、溝幅は、長手方向に延びる溝中心線と直交する方向の長さである。

クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの１％～４％であるのが望ましい。

図２に示されるように、クラウン領域Ｃｒは、本実施形態では、クラウン主溝１０のみが設けられており、他の溝は、設けられていない。これにより、クラウン領域Ｃｒの剛性低下が抑制され、高い操縦安定性能が発揮される。溝は、本明細書では、その溝幅が１．５mm以上のものをいう。

トレッド部２には、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びるミドル主溝２５及びショルダー主溝２６が、さらに設けられている。本実施形態のミドル主溝２５は、クラウン主溝１０のタイヤ軸方向の両外側に設けられている。ミドル主溝２５は、本実施形態では、その全体がミドル領域Ｍｉ内に配されている。本実施形態のショルダー主溝２６は、ミドル主溝２５のタイヤ軸方向の外側に設けられている。なお、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図４は、図２の左側のミドル主溝２５の拡大図である。図４に示されるように、ミドル主溝２５は、本実施形態では、タイヤ周方向に繰り返して配置される複数の単位模様２５Ａで構成されている。なお、図２の右側のミドル主溝２５は、左側のミドル主溝２５と同じ構成で形成されているので、その詳細な説明が省略される。

単位模様２５Ａは、ミドル第１傾斜要素２８とミドル第２傾斜要素２９とミドル曲がり要素３０と直線要素３１とから構成されている。本実施形態のミドル第１傾斜要素２８は、第２のタイヤ周方向線ｃ２を斜め（図では左上がり）に横切っている。本実施形態のミドル第２傾斜要素２９は、第２のタイヤ周方向線ｃ２をミドル第１傾斜要素２８とは逆向きで斜め（図では右上がり）に横切っている。本実施形態のミドル曲がり要素３０は、ミドル第１傾斜要素２８とミドル第２傾斜要素２９との間を連結している。本実施形態の直線要素３１は、ミドル第２傾斜要素２９に連結されている。このように、本実施形態の単位模様２５Ａは、図の上側から、ミドル第１傾斜要素２８、ミドル曲がり要素３０、ミドル第２傾斜要素２９及び直線要素３１の順に形成されている。

ミドル曲がり要素３０は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分３２と、ミドル第１部分３２とは逆向きに傾斜するミドル第２部分３３とを含んでいる。ミドル第２部分３３は、本実施形態では、ミドル第１部分３２に連結されている。

ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、本実施形態では、直線状にのびている。即ち、ミドル曲がり要素３０は、タイヤ赤道Ｃ側へ凸の横向きＶ字状に形成される。このようなミドル曲がり要素３０は、ミドル主溝２５内を流れる空気の振動をミドル第１部分３２とミドル第２部分３３との連結部で撹乱することができる。なお、ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、円弧状にのびる態様でも構わない。

ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ３が５～２０度であるのが望ましい。これにより、タイヤ１の転動によるピッチ音を小さくできるとともに、ＴＧＣの発生を抑制することができる。ミドル第１傾斜要素２８及びミドル第２傾斜要素２９のタイヤ周方向に対する角度θ４は、５０～８０度であるのが望ましい。

直線要素３１は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿ってのびている。即ち、直線要素３１は、タイヤ軸方向の長さ成分を有していないので、ピッチ音の発生が抑制される。また、このような直線要素３１は、ミドル第２傾斜要素２９との連結部において、ミドル主溝２５内の空気の振動を撹乱する。さらに、直線要素３１は、旋回走行時に接地するミドル領域Ｍｉに配されるため、例えば、レイングルーブ路を走行した場合でも、排水用の路面上の溝と噛み合う機会が小さいので、レーンチェンジの安定性が高く維持される。

直線要素３１は、ミドル主溝２５の中で最もタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、直線要素３１は、大きいキャンバー角の旋回走行時に接地するので、直線要素３１とレイングルーブ路の溝との噛み合う機会が一層抑制される。

直線要素３１の溝幅Ｗ２ｃは、本実施形態では、クラウン主溝１０及びミドル主溝２５の溝幅Ｗ１、Ｗ２の中で最も小さく形成されている。これにより、直線要素３１近傍の陸部剛性が高く維持されるので、ＴＧＣの発生をより効果的に抑制し得る。

上述の作用を効果的に発揮させるために、直線要素３１の溝幅Ｗ２ｃは、ミドル曲がり要素３０の溝幅Ｗ２ｂの５％～３０％であるのが望ましい。さらに、直線要素３１の溝深さ（図示省略）は、ミドル曲がり要素３０の溝深さ（図示省略）の５０％～９０％であるのが望ましい。

ミドル第１傾斜要素２８及びミドル第２傾斜要素２９の溝幅Ｗ２ａと、ミドル曲がり要素３０の溝幅Ｗ２ｂとは、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１よりも大きい。即ち、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１を小さくすることで、クラウン領域Ｃｒの陸部剛性が相対的に大きくなるので、安定したレーンチェンジが可能となる。

図２に示されるように、本実施形態では、ミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０のピッチＰ２は、クラウン主溝１０の第１曲がり要素１５のピッチＰ１ａ又は第２曲がり要素１６のピッチＰ１ｂと同じである。図２の実施形態では、左側のミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０は、第１曲がり要素１５と同じタイヤ周方向位置に形成されている。また、右側のミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０は、第２曲がり要素１６と同じタイヤ周方向位置に形成されている。これにより、クラウン主溝１０とミドル主溝２５との間に形成される陸部は、そのタイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向に沿って変化の幅が小さく維持されるので、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。

本実施形態のショルダー主溝２６は、タイヤ軸方向の外側に凸となるように曲げられた複数のショルダー円弧部３５がタイヤ周方向に並べられて形成されている。ショルダー主溝２６は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく形成されている。このようなショルダー主溝２６は、ショルダー主溝２６内で、その空気の振動を効果的に撹乱することができる。

ショルダー主溝２６は、本実施形態では、ショルダー円弧部３５同士が連結されて、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる内向き突出部２６Ａと、ショルダー円弧部３５が最もタイヤ軸方向外側に凸となる外向き突出部２６Ｂとを含んでいる。内向き突出部２６Ａと外向き突出部２６Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。

本実施形態では、ショルダー主溝２６の内向き突出部２６ＡのピッチＰ３は、このショルダー主溝２６に隣接するミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０のピッチＰ２と同じである。図２の態様では、内向き突出部２６Ａは、ミドル曲がり要素３０と同じタイヤ周方向位置に形成されている。また、ショルダー主溝２６の外向き突出部２６Ｂは、このショルダー主溝２６と隣接するミドル主溝２５の最もタイヤ軸方向の外側に配される直線要素３１と同じタイヤ周方向位置に形成される。これにより、ミドル主溝２５とショルダー主溝２６との間に形成される陸部は、そのタイヤ軸方向の長さが、タイヤ周方向に沿って変化の幅が小さく維持されるので、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。

トレッド部２は、本実施形態では、ショルダー主溝２６と第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２とを継ぐ複数のショルダー横溝３６が設けられる。本実施形態のショルダー横溝３６は、タイヤ軸方向に沿って延びている。このようなショルダー横溝３６は、大きな横力の作用するショルダー領域Ｓｈを形成する陸部のタイヤ軸方向の剛性を高く確保するので、安定した旋回を可能にする。

ショルダー横溝３６は、本実施形態では、ショルダー円弧部３５の外向き突出部２６Ｂに連結されている。このようなショルダー横溝３６は、タイヤ軸方向の長さが小さいので、上述の作用が効果的に発揮される。

図５は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態のトレッド部２の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、クラウン主溝１０の第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、第１部分１８及び第２部分１９が円弧状にのびている。また、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を斜めに横切っている。このため、この実施形態のクラウン主溝１０も、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有していないので、スムーズにレーンチェンジを行うことができるとともに、ＴＧＣの発生を抑制することができる。

第１部分１８及び第２部分１９は、互いに滑らかに接続されている。即ち、第１部分１８の角度θ１ａは、第２部分１９側に向かって漸減している。第２部分１９の角度θ１ｂは、第１部分１８側に向かって漸減している。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造、及び、図２の基本パターンを有する自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの軟弱路及び硬質路での操縦安定性能・ブロックの欠けについてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜騒音性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが装着された下記テスト車両が、テストライダーによって、レイングルーブ路を含む乾燥アスファルト路面のテストコースを走行された。このときの走行時のタイヤから生じるノイズに関する騒音性能、及び、グリップやレーンチェンジ時の安定性に関する操縦安定性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、最高点を５点とする評点で表示されている。
タイヤ：１８０／５５Ｒ１７
リム：ＭＴ５．５０×１７
タイヤ内圧：２９０kPa
テスト車両：排気量１３００ccの自動二輪車

＜ＴＧＣ抑制性能＞
上記テスト車両が、テストライダーによって、上記テストコースを５０００km走行され、このときのＴＧＣの発生状況が、確認された。ＴＧＣ抑制性能は、テストライダーの目視によって確認されたＴＧＣの発生の有無で評価されている。結果は、数値の大きいほうが良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、騒音性能が維持されつつ、操縦安定性能が優れるとともに、ＴＧＣの発生が抑制されていることが確認される。

１ タイヤ
１０ クラウン主溝
１１ 単位模様
１３ 第１傾斜要素路
１４ 第２傾斜要素路
１５ 第１曲がり要素
１６ 第２曲がり要素
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (11)

1. 第１トレッド端と第２トレッド端とを含むトレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝を含み、
   前記クラウン主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、
   前記単位模様は、第１のタイヤ周方向線を斜めに横切る第１傾斜要素と、前記第１のタイヤ周方向線を前記第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切る第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を連結する第１曲がり要素と、前記第２傾斜要素に連結された第２曲がり要素とからなり、
   前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小であり、
   前記第１曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第１トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第２トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜する第２部分とを含み、
   前記第１部分及び前記第２部分は、円弧状にのびる、
   タイヤ。
2. 第１トレッド端と第２トレッド端とを含むトレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝を含み、
   前記クラウン主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、
   前記単位模様は、第１のタイヤ周方向線を斜めに横切る第１傾斜要素と、前記第１のタイヤ周方向線を前記第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切る第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を連結する第１曲がり要素と、前記第２傾斜要素に連結された第２曲がり要素とからなり、
   前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小であり、
   前記第１曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第１トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第２トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記第１のタイヤ周方向線は、タイヤ赤道上に位置する、
   タイヤ。
3. 第１トレッド端と第２トレッド端とを含むトレッド部を含むタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝を含み、
   前記クラウン主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、
   前記単位模様は、第１のタイヤ周方向線を斜めに横切る第１傾斜要素と、前記第１のタイヤ周方向線を前記第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切る第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を連結する第１曲がり要素と、前記第２傾斜要素に連結された第２曲がり要素とからなり、
   前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小であり、
   前記第１曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第１トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向と平行に延びる成分を有することなく前記第２トレッド端側に凸となるように曲げられており、
   前記トレッド部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されてタイヤ周方向に連続してのびるミドル主溝を含み、
   前記ミドル主溝は、単位模様がタイヤ周方向に繰り返して配置されて構成されており、
   前記単位模様は、第２のタイヤ周方向線を斜めに横切るミドル第１傾斜要素と、前記第２のタイヤ周方向線を前記ミドル第１傾斜要素とは逆向きで斜めに横切るミドル第２傾斜要素と、前記ミドル第１傾斜要素と前記ミドル第２傾斜要素との間を連結するミドル曲がり要素と、前記ミドル第２傾斜要素に連結された直線要素とからなり、
   前記ミドル曲がり要素は、前記クラウン主溝側に凸となるように曲げられており、
   前記直線要素は、タイヤ周方向に沿って延びる、
   タイヤ。
4. 前記ミドル曲がり要素は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分と、前記ミドル第１部分とは逆向きに傾斜するミドル第２部分とを含む、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記ミドル第１部分及び前記ミドル第２部分は、直線状に延びる、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記ミドル第１部分及び前記ミドル第２部分は、タイヤ周方向に対する角度が５～２０度である、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記直線要素の溝幅は、前記クラウン主溝及び前記ミドル主溝の溝幅の中で最も小さい、請求項３ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記直線要素の溝幅は、前記ミドル曲がり要素の溝幅の５％～３０％である、請求項３ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１曲がり要素及び前記第２曲がり要素は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分と、前記第１部分とは逆向きに傾斜する第２部分とを含む、請求項２ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第１部分及び前記第２部分は、直線状にのびる、請求項９記載のタイヤ。
11. 前記第１部分及び前記第２部分は、タイヤ周方向に対する角度が５～２０度である、請求項９又は１０に記載のタイヤ。

Images