CN111319400B

CN111319400B - 轮胎

Info

Publication number: CN111319400B
Application number: CN201911065085.0A
Authority: CN
Inventors: 福岛和季
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-12-13
Filing date: 2019-11-04
Publication date: 2023-02-03
Anticipated expiration: 2039-11-04
Also published as: JP2020093692A; US20200189321A1; EP3666552A1; CN111319400A; US11820175B2; EP3666552B1; JP7172545B2

Abstract

本发明的轮胎维持噪声性能并提高操纵稳定性能，并且抑制TGC的产生。轮胎(1)包括由单位花纹(11)构成的胎冠主沟(10)。单位花纹(11)构成为包括：倾斜地横贯的第一倾斜要素(13)、与第一倾斜要素(13)反向且倾斜地横贯的第二倾斜要素(14)、将第一倾斜要素(13)与第二倾斜要素(14)之间连结的第一弯曲要素(15)、以及连结于第二倾斜要素(14)的第二弯曲要素(16)。第一弯曲要素(15)不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而是以向第一胎面端(T1)侧凸出的方式弯曲。第二弯曲要素(16)不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向第二胎面端(T2)侧凸出的方式弯曲。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎。

背景技术

在下述专利文献1中记载了在胎面表面的中央设置有沿周向连续地延伸的波形沟槽的轮胎。上述波形沟槽包括：沿着周向笔直地配置的笔直部、和与上述笔直部连续并配置为倾斜地横贯赤道面的倾斜部。这样的轮胎例如在构成轮胎的束带帘布沿着轮胎周向延伸的情况下，上述倾斜部延伸的方向与上述束带帘布的束带帘线延伸的方向不同。因此，在上述倾斜部防止行驶时的挠曲，反复变形变小，因此能够抑制所谓的TGC(Tread GrooveCracking：胎面沟槽开裂)的产生。另外，包括这样的笔直部和倾斜部的波形沟槽在直行行驶的情况下产生的声音与在转弯行驶的情况下产生的声音之间，噪声等级的差不产生较大的变化。因此，在直行行驶与转弯行驶之间的过渡中，噪声的行驶感觉变得平稳，从而能够维持较高的噪声性能。

专利文献1：日本特开2005-138807号公报

上述的轮胎例如在路面设置有用于排水的沟、所谓的雨沟路行驶的情况下，上述沟与上述笔直部啮合。因此在这种轮胎中存在变线的稳定性较低的问题。另外，例如在束带帘布沿着轮胎周向延伸的情况下，存在容易在上述笔直部产生TGC的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况所做出的，主要的目的在于提供一种维持噪声性能并提高操纵稳定性能，并且抑制TGC的产生的轮胎。

本发明的轮胎，包括胎面部，该胎面部包括第一胎面端和第二胎面端，其中，所述胎面部包括沿轮胎周向连续地延伸的胎冠主沟，所述胎冠主沟通过将单位花纹沿轮胎周向反复配置而构成，所述单位花纹构成为包括：倾斜地横贯第一轮胎周向线的第一倾斜要素、与所述第一倾斜要素反向且倾斜地横贯所述第一轮胎周向线的第二倾斜要素、将所述第一倾斜要素与所述第二倾斜要素之间连结的第一弯曲要素、以及连结于所述第二倾斜要素的第二弯曲要素，与所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素相比，所述第一倾斜要素以及所述第二倾斜要素相对于轮胎周向的角度大，并且轮胎周向的长度小，所述第一弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向所述第一胎面端侧凸出的方式弯曲，所述第二弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向所述第二胎面端侧凸出的方式弯曲。

本发明的轮胎优选为，所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素包括：相对于轮胎周向而向一侧倾斜的第一部分、和与所述第一部分反向地倾斜的第二部分。

本发明的轮胎优选为，所述第一部分以及所述第二部分以直线状延伸。

本发明的轮胎优选为，所述第一部分以及所述第二部分以圆弧状延伸。

本发明的轮胎优选为，所述第一部分以及所述第二部分相对于轮胎周向的角度为5～20度。

本发明的轮胎优选为，所述第一轮胎周向线位于轮胎赤道上。

本发明的轮胎优选为，所述胎面部包括配置于所述胎冠主沟的轮胎轴向外侧并沿轮胎周向连续地延伸的中间主沟，所述中间主沟通过将单位花纹沿轮胎周向反复配置而构成，所述单位花纹构成为包括：倾斜地横贯第二轮胎周向线的中间第一倾斜要素、与所述中间第一倾斜要素反向且倾斜地横贯所述第二轮胎周向线的中间第二倾斜要素、将所述中间第一倾斜要素与所述中间第二倾斜要素之间连结的中间弯曲要素、以及连结于所述中间第二倾斜要素的直线要素，所述中间弯曲要素以向所述胎冠主沟侧凸出的方式弯曲，所述直线要素沿着轮胎周向延伸。

本发明的轮胎优选为，所述中间弯曲要素包括：相对于轮胎周向而向一侧倾斜的中间第一部分、和与所述中间第一部分反向地倾斜的中间第二部分。

本发明的轮胎优选为，所述中间第一部分以及所述中间第二部分以直线状延伸。

本发明的轮胎优选为，所述中间第一部分以及所述中间第二部分相对于轮胎周向的角度为5～20度。

本发明的轮胎优选为，所述直线要素的沟宽在所述胎冠主沟和所述中间主沟的沟宽中最小。

本发明的轮胎优选为，所述直线要素的沟宽为所述中间弯曲要素的沟宽的5％～30％。

本发明的轮胎在胎面部包括通过将单位花纹沿轮胎周向反复配置而构成的胎冠主沟。所述单位花纹构成为包括：第一倾斜要素、第二倾斜要素、第一弯曲要素以及第二弯曲要素。所述第一倾斜要素倾斜地横贯第一轮胎周向线。所述第二倾斜要素与所述第一倾斜要素反向且倾斜地横贯所述第一轮胎周向线。所述第一弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向第一胎面端侧凸出的方式弯曲。所述第二弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向第二胎面端侧凸出的方式弯曲。

这样在本发明中，胎冠主沟不具有与轮胎周向平行地延伸的成分。这样的胎冠主沟例如防止与设置于雨沟路的沿行进方向延伸的沟啮合，因此能够平稳地进行变线。另外，例如在束带帘线沿轮胎周向延伸的轮胎中，胎冠主沟与束带帘线的方向不同，因此在行驶时产生的反复变形变小。

另外，与所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素相比，所述第一倾斜要素以及所述第二倾斜要素相对于轮胎周向的角度大，并且轮胎周向的长度小。即，与所述第一弯曲要素和所述第二弯曲要素相比，相对于轮胎周向的角度较大的第一倾斜要素和第二倾斜要素，轮胎周向的长度形成得较小。这样的第一倾斜要素和第二倾斜要素能够进行平稳的变线，并且抑制TGC的产生。另外，轮胎轴向的长度成分较小的第一倾斜要素和第二倾斜要素抑制间距声的产生。所述第一弯曲要素和所述第二弯曲要素的轮胎周向的长度较大，但相对于轮胎周向的角度较小，因此抑制较大的间距声的产生。

这样，本发明的轮胎通过使所述胎冠主沟具有所述第一倾斜要素、所述第二倾斜要素、所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素，由此能够维持噪声性能并提高操纵稳定性能，并且抑制TGC的产生。

附图说明

图1是表示本发明的轮胎的一个实施方式的横剖视图。

图2是图1的胎面部的展开图。

图3是图2的胎冠主沟的放大图。

图4是图2的中间主沟的放大图。

图5是其他实施方式的胎面部的展开图。

附图标记说明：1…轮胎；10…胎冠主沟；11…单位花纹；13…第一倾斜要素路；14…第二倾斜要素路；15…第一弯曲要素；16…第二弯曲要素；T1…第一胎面端；T2…第二胎面端。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎1的正规状态下的横剖视图。在本实施方式中作为优选的轮胎1示出摩托车用充气轮胎。另外，本发明不限定于摩托车用，例如也能够被轿车用、载重用的充气轮胎、其他范畴的轮胎1采用。图2是轮胎1的胎面部2的展开图。

所述“正规状态”是将轮胎1轮辋组装于正规轮辋(省略图示)，并且填充有正规内压的无负荷的状态。在本说明书中只要未特别地限定，则轮胎1的各部的尺寸是在正规状态下测定出的值。

“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA，则为“标准轮辋”，若为TRA，则为“DesignRim”，若为ETRTO，则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，对每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA，则为“最高气压”，若为TRA，则为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的轮胎1的胎面部2在横剖面中，其外表面以向轮胎径向外侧凸出的圆弧状弯曲。

在本实施方式的轮胎1的内部配置有胎体6、带束层7、束带层8等轮胎构成部件。这些轮胎构成部件适当地采用公知的方式。在本实施方式中，束带层8通过将束带帘线(省略图示)沿着轮胎周向延伸而形成。

如图2所示，胎面部2被划分为胎冠区域Cr、中间区域Mi以及胎肩区域Sh。胎冠区域Cr在轮胎赤道C具有中心，并且具有胎面展开宽度TWe的25％的展开宽度。中间区域Mi与胎冠区域Cr的两个外侧相邻，并且具有胎面展开宽度TWe的17.5％的展开宽度。胎肩区域Sh形成于一方的中间区域Mi与第一胎面端T1之间以及另一方的中间区域与第二胎面端T2之间。胎冠区域Cr是在直行行驶时，与路面接地的区域。胎肩区域Sh是在全倾斜的过程中，与路面接地的区域。

胎面展开宽度TWe是将胎面部2展开为平面时第一胎面端T1与第二胎面端T2之间的轮胎轴向的距离。第一胎面端T1以及第二胎面端T2是胎面部2的轮胎轴向最外侧的接地位置。在本说明书中为了方便，第一胎面端T1位于比轮胎赤道C靠右侧，第二胎面端T2位于比轮胎赤道C靠左侧。

在本实施方式的胎面部2设置有沿轮胎周向连续地延伸的胎冠主沟10。本实施方式的胎冠主沟10由沿轮胎周向反复配置的多个单位花纹11构成。

图3是胎冠主沟10的放大图。如图3所示，本实施方式的单位花纹11构成为包括：第一倾斜要素13、第二倾斜要素14、第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16。本实施方式的第一倾斜要素13倾斜(在图中为向左上方倾斜)地横贯第一轮胎周向线c1。本实施方式的第二倾斜要素14与第一倾斜要素13反向且倾斜(在图中为向右上倾斜)地横贯第一轮胎周向线c1。本实施方式的第一弯曲要素15将第一倾斜要素13与第二倾斜要素14之间连结。本实施方式的第二弯曲要素16连结于第二倾斜要素14。即，在本实施方式中，单位花纹11从图的上侧按第一倾斜要素13、第一弯曲要素15、第二倾斜要素14以及第二弯曲要素16的顺序形成。

在本实施方式中，第一弯曲要素15不具有与轮胎周向平行地延伸的成分(以下有时简称为“轮胎周向成分”)，而以向第一胎面端T1侧凸出的方式弯曲。另外在本实施方式中，第二弯曲要素16不具有轮胎周向成分，而以向第二胎面端T2侧凸出的方式弯曲。这样在本实施方式中，胎冠主沟10不具有轮胎周向成分。这样的胎冠主沟10例如防止与设置于雨沟路的沿行进方向延伸的沟啮合，因此能够平稳地进行变线。另外，例如在束带帘线沿轮胎周向延伸的轮胎1中，胎冠主沟10与束带帘线的方向不同，因此行驶时产生的反复变形减小。

与第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16相比，第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14相对于轮胎周向的角度大，并且轮胎周向的长度小。即，与第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16相比，相对于轮胎周向的角度较大的第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14的轮胎周向的长度形成得较小。这样的第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14能够进行平稳的变线，并且抑制TGC的产生。另外，轮胎轴向的长度成分较小的第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14抑制间距声的产生。第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16的轮胎周向的长度较大，但相对于轮胎周向的角度较小，因此抑制较大的间距声的产生。

在本实施方式中，第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16包括：相对于轮胎周向而向一侧(在图中为向右上倾斜)倾斜的第一部分18、和与第一部分18反向(在图中为向左上倾斜)地倾斜的第二部分19。在本实施方式中，第一部分18与第二部分19连结。

在本实施方式中，第一部分18和第二部分19以直线状延伸。由此，本实施方式的第一弯曲要素15形成为向第一胎面端T1侧凸出的横向V字状。另外，本实施方式的第二弯曲要素16形成为向第二胎面端T2侧凸出的横向V字状。这样的第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16利用第一部分18与第二部分19的连结部搅乱在沟内流动的空气的振动，能够较高地维持噪声性能。

第一部分18以及第二部分19例如优选为相对于轮胎周向的角度θ1为5～20度。在上述角度θ1小于5度的情况下，有可能使抑制TGC产生的效果变差。在上述角度θ1超过20度的情况下，有可能使因轮胎1的滚动导致的间距声增大。

第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16形成为不横贯第一轮胎周向线c1。本实施方式的胎冠主沟10以第一轮胎周向线c1与胎冠主沟10的沟中心线的交点成为点对称的方式形成。另外胎冠主沟10不限定于这样的方式，也可以是非点对称的方式。

第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14的轮胎周向的长度L1优选为第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16的轮胎周向的长度L2的5％～15％。由此，能够均衡地维持噪声性能并提高操纵稳定性能，并且抑制TGC的产生。

在本实施方式中，第一倾斜要素13和第二倾斜要素14以直线状延伸。另外，第一倾斜要素13和第二倾斜要素14不限定于这样的方式，也可以是以圆弧状延伸的方式。

第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14的角度θ2不特别地限定，但例如优选为45～75度左右。由此能够在第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16与第一倾斜要素13以及第二倾斜要素14之间的连结位置，搅乱胎冠主沟10内的空气的振动。另外，能够由第一倾斜要素13和第二倾斜要素14抑制产生的间距声的增加。

第一轮胎周向线c1优选为位于轮胎赤道C上。在本实施方式中，胎冠主沟10是以第一轮胎周向线c1与胎冠主沟10的沟中心线的交点为点对称构造。因此，能够从直行行驶向左右任一方平稳地变线。

胎冠主沟10配置于其轮胎轴向的两端10e、10e在直行行驶时接地的胎冠区域Cr内。因此，例如在设置有排水用的沟的雨沟路的直行行驶时，抑制上述沟与胎冠主沟10的啮合。特别是胎冠主沟10的两端10e、10e优选为从轮胎赤道C向轮胎轴向外侧配置于胎面展开宽度TWe的10％以内的位置。在本实施方式中，胎冠主沟10的两端10e形成于第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16的第一部分18与第二部分19的连结位置。另外在本实施方式中，胎冠主沟10的外端10e优选为配置于向轮胎轴向外侧与轮胎赤道C分离胎面展开宽度TWe的4％以上的位置。由此，确保胎冠主沟10的轮胎轴向的长度成分，因此能够抑制作用较大的接地压力的胎冠区域Cr的行驶时的挠曲。

在本实施方式中，胎冠主沟10的沟宽W1在轮胎周向上不变化，而形成为等宽。另外，胎冠主沟10不限定于这样的方式，也可以是沟宽W1变化的方式。在本说明书中，沟宽是与沿长边方向延伸的沟中心线正交的方向的长度。

胎冠主沟10的沟宽W1虽未特殊限定，但例如优选为胎面展开宽度TWe的1％～4％。

如图2所示，在本实施方式中，胎冠区域Cr仅设置有胎冠主沟10，且不设置其他沟。由此能够抑制胎冠区域Cr的刚性降低，发挥较高的操纵稳定性能。沟在本说明书中是指其沟宽为1.5mm以上。

在本实施方式中，在胎面部2还设置有与轮胎周向连续地延伸的中间主沟25以及胎肩主沟26。本实施方式的中间主沟25设置于胎冠主沟10的轮胎轴向的两个外侧。在本实施方式中，中间主沟25的整体配置在中间区域Mi内。本实施方式的胎肩主沟26设置于中间主沟25的轮胎轴向的外侧。另外，本发明的轮胎1不限定于这样的方式。

图4是图2的左侧的中间主沟25的放大图。如图4所示，在本实施方式中，中间主沟25由沿轮胎周向反复配置的多个单位花纹25A构成。另外，图2的右侧的中间主沟25由与左侧的中间主沟25相同的结构形成，因此省略其详细的说明。

单位花纹25A构成为包括中间第一倾斜要素28、中间第二倾斜要素29、中间弯曲要素30以及直线要素31。本实施方式的中间第一倾斜要素28倾斜(在图中为向左上倾斜)地横贯第二轮胎周向线c2。本实施方式的中间第二倾斜要素29与中间第一倾斜要素28反向且倾斜(在图中为向右上倾斜)地横贯第二轮胎周向线c2。本实施方式的中间弯曲要素30将中间第一倾斜要素28与中间第二倾斜要素29之间连结。本实施方式的直线要素31连结于中间第二倾斜要素29。这样，本实施方式的单位花纹25A从图的上侧按中间第一倾斜要素28、中间弯曲要素30、中间第二倾斜要素29以及直线要素31的顺序形成。

在本实施方式中，中间弯曲要素30包括：相对于轮胎周向而向一侧倾斜的中间第一部分32、和与中间第一部分32反向地倾斜的中间第二部分33。在本实施方式中，中间第二部分33连结于中间第一部分32。

在本实施方式中，中间第一部分32以及中间第二部分33以直线状延伸。即，中间弯曲要素30形成为向轮胎赤道C侧凸出的横向V字状。这样的中间弯曲要素30能够在中间第一部分32与中间第二部分33的连结部搅乱在中间主沟25内流动的空气的振动。另外，中间第一部分32以及中间第二部分33也可以是以圆弧状延伸的方式。

中间第一部分32以及中间第二部分33例如优选相对于轮胎周向的角度θ3为5～20度。由此，能够减小由轮胎1的滚动导致的间距声，并且能够抑制TGC的产生。中间第一倾斜要素28以及中间第二倾斜要素29相对于轮胎周向的角度θ4优选为50～80度。

在本实施方式中，直线要素31沿着轮胎周向延伸。即，直线要素31不具有轮胎轴向的长度成分，因此能够抑制间距声的产生。另外，这样的直线要素31在与中间第二倾斜要素29的连结部中，搅乱中间主沟25内的空气的振动。另外，直线要素31配置于在转弯行驶时接地的中间区域Mi，因此例如即便行驶在雨沟路的情况下，与排水用的路面上的沟啮合的机会也较小，因此较高地维持变线的稳定性。

直线要素31在中间主沟25中配置于轮胎轴向的最外侧。由此直线要素31在较大的外倾角的转弯行驶时接地，因此能够进一步抑制直线要素31与雨沟路的沟啮合的机会。

在本实施方式中，直线要素31的沟宽W2c在胎冠主沟10和中间主沟25的沟宽W1、W2中形成得最小。由此，较高地维持直线要素31附近的陆地部刚性，因此能够更有效地抑制TGC的产生。

为了有效地发挥上述作用，直线要素31的沟宽W2c优选为中间弯曲要素30的沟宽W2b的5％～30％。此外，直线要素31的沟深(省略图示)优选为中间弯曲要素30的沟深(省略图示)的50％～90％。

中间第一倾斜要素28以及中间第二倾斜要素29的沟宽W2a和中间弯曲要素30的沟宽W2b，大于胎冠主沟10的沟宽W1。即，通过减小胎冠主沟10的沟宽W1，从而相对地增大胎冠区域Cr的陆地部刚性，因此能够进行稳定的变线。

如图2所示，在本实施方式中，中间主沟25的中间弯曲要素30的间距P2与胎冠主沟10的第一弯曲要素15的间距P1a或者第二弯曲要素16的间距P1b相同。在图2的实施方式中，左侧的中间主沟25的中间弯曲要素30形成于与第一弯曲要素15相同的轮胎周向位置。另外，右侧的中间主沟25的中间弯曲要素30形成于与第二弯曲要素16相同的轮胎周向位置。由此，形成于胎冠主沟10与中间主沟25之间的陆地部的轮胎轴向的长度沿着轮胎周向变化的幅度被维持为较小，因此发挥优异的耐不均匀磨损性能。

本实施方式的胎肩主沟26以向轮胎轴向的外侧凸出的方式弯曲的多个胎肩圆弧部35沿轮胎周向排列而形成。在本实施方式中，胎肩主沟26形成为不具有与轮胎周向平行地延伸的成分。这样的胎肩主沟26能够在胎肩主沟26内有效地搅乱其空气的振动。

在本实施方式中，胎肩主沟26包括：将胎肩圆弧部35彼此连结并向轮胎赤道C侧凸出的向内突出部26A、和胎肩圆弧部35向轮胎轴向最外侧凸出的向外突出部26B。在本实施方式中，向内突出部26A和向外突出部26B沿轮胎周向交替地配置。

在本实施方式中，胎肩主沟26的向内突出部26A的间距P3与和该胎肩主沟26相邻的中间主沟25的中间弯曲要素30的间距P2相同。在图2的方式中，向内突出部26A形成于与中间弯曲要素30相同的轮胎周向位置。另外，胎肩主沟26的向外突出部26B形成于与配置于和该胎肩主沟26相邻的中间主沟25的轮胎轴向的最外侧的直线要素31相同的轮胎周向位置。由此，形成于中间主沟25与胎肩主沟26之间的陆地部的轮胎轴向的长度沿着轮胎周向变化的幅度被维持为较小，因此发挥优异的耐不均匀磨损性能。

在本实施方式中，胎面部2设置有将胎肩主沟26与第一胎面端T1或者第二胎面端T2连接的多个胎肩横沟36。本实施方式的胎肩横沟36沿着轮胎轴向延伸。这样的胎肩横沟36较高地确保形成作用较大的横向力的胎肩区域Sh的陆地部的轮胎轴向的刚性，因此能够进行稳定的转弯。

在本实施方式中，胎肩横沟36连结于胎肩圆弧部35的向外突出部26B。这样的胎肩横沟36的轮胎轴向的长度较小，因此有效地发挥上述的作用。

图5是其他实施方式的胎面部2的展开图。与本实施方式的胎面部2的构成要素相同的构成要素，标注相同的附图标记并省略其说明。如图5所示，在该实施方式中，胎冠主沟10的第一弯曲要素15以及第二弯曲要素16的第一部分18和第二部分19以圆弧状延伸。另外，第一倾斜要素13和第二倾斜要素14倾斜地横贯第一轮胎周向线c1。因此，该实施方式的胎冠主沟10也不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，因此能够平稳地进行变线，并且能够抑制TGC的产生。

第一部分18和第二部分19相互平滑地连接。即，第一部分18的角度θ1a朝向第二部分19侧逐渐减小。第二部分19的角度θ1b朝向第一部分18侧逐渐减小。

以上，对本发明的实施方式进行了详述，但本发明不限定于例示的实施方式，不言而喻能够变形为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格试制具有图1的基本构造和图2的基本花纹的摩托车用的充气轮胎，对各供试轮胎在软弱路和硬质路上的操纵稳定性能、花纹块缺损进行了测试。各供试轮胎的主要共通规格、测试方法如下。

＜噪声性能、操纵稳定性能＞

由试驾员驾驶安装有各供试轮胎的下述测试车辆在包括雨沟路的干燥沥青路面的测试路线上行驶。根据试驾员的感官对与此时的行驶时从轮胎产生的噪声相关的噪声性能、以及与抓地力、变线时的稳定性相关的操纵稳定性能进行了评价。结果是用最高分为5分的评分来表示。

轮胎：180/55R17

轮辋：MT5.50×17

轮胎内压：290kPa

测试车辆：排气量1300cc的摩托车

＜TGC抑制性能＞

由试驾员驾驶上述测试车辆在上述测试路线行驶5000km，并确认了此时TGC的产生状况。TGC抑制性能通过由试驾员的目视所确认的有无TGC的产生来评价。结果是数值越大、越良好。

测试的结果等示于表1。

表1

测试的结果，能够确认：与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎维持噪声性能，操纵稳定性能优异，并且抑制TGC的产生。

Claims

1.一种轮胎，包括胎面部，该胎面部包括第一胎面端和第二胎面端，所述轮胎的特征在于，

所述胎面部包括沿轮胎周向连续地延伸的胎冠主沟，

所述胎冠主沟通过将单位花纹沿轮胎周向反复配置而构成，

所述单位花纹构成为包括：倾斜地横贯第一轮胎周向线的第一倾斜要素、与所述第一倾斜要素反向且倾斜地横贯所述第一轮胎周向线的第二倾斜要素、将所述第一倾斜要素与所述第二倾斜要素之间连结的第一弯曲要素、以及连结于所述第二倾斜要素的第二弯曲要素，

与所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素相比，所述第一倾斜要素以及所述第二倾斜要素相对于轮胎周向的角度大，并且轮胎周向的长度小，

所述第一弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向所述第一胎面端侧凸出的方式弯曲，

所述第二弯曲要素不具有与轮胎周向平行地延伸的成分，而以向所述第二胎面端侧凸出的方式弯曲，

所述胎面部包括配置于所述胎冠主沟的轮胎轴向外侧并沿轮胎周向连续地延伸的中间主沟，

所述中间主沟通过将单位花纹沿轮胎周向反复配置而构成，

所述单位花纹构成为包括：倾斜地横贯第二轮胎周向线的中间第一倾斜要素、与所述中间第一倾斜要素反向且倾斜地横贯所述第二轮胎周向线的中间第二倾斜要素、将所述中间第一倾斜要素与所述中间第二倾斜要素之间连结的中间弯曲要素、以及连结于所述中间第二倾斜要素的直线要素，

所述中间弯曲要素以向所述胎冠主沟侧凸出的方式弯曲，

所述直线要素沿着轮胎周向延伸。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第一弯曲要素以及所述第二弯曲要素包括：相对于轮胎周向而向一侧倾斜的第一部分、和与所述第一部分反向地倾斜的第二部分。

3.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一部分以及所述第二部分以直线状延伸。

4.根据权利要求2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一部分以及所述第二部分以圆弧状延伸。

5.根据权利要求2～4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一部分以及所述第二部分相对于轮胎周向的角度为5～20度。

6.根据权利要求1～4中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述第一轮胎周向线位于轮胎赤道上。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述中间弯曲要素包括：相对于轮胎周向而向一侧倾斜的中间第一部分、和与所述中间第一部分反向地倾斜的中间第二部分。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其特征在于，

所述中间第一部分以及所述中间第二部分以直线状延伸。

9.根据权利要求7或8所述的轮胎，其特征在于，

所述中间第一部分以及所述中间第二部分相对于轮胎周向的角度为5～20度。

10.根据权利要求1、7、8中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述直线要素的沟宽在所述胎冠主沟和所述中间主沟的沟宽中最小。

11.根据权利要求1、7、8中的任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述直线要素的沟宽为所述中间弯曲要素的沟宽的5％～30％。