JP5023845B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行安定性を確保するため、排水性の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に沿って形成されたストレート主溝を形成することにより、排水性の向上を図っている。しかし、このストレート主溝は、気柱共鳴騒音の抑制が困難であるため、騒音の低減を図ることが困難なものとなっていた。そこで、従来の空気入りタイヤでは、形状の異なる主溝を複数設けることにより、排水性と静粛性の性能を両立させているものがある。

例えば、下記特許文献１に記載された空気入れタイヤでは、ストレート主溝をタイヤ幅方向の中央に配置し、このストレート主溝におけるタイヤ幅方向の両側に複数の弧状溝がタイヤ周方向に連続的に繰り返すように形成された弧状湾曲主溝を配置し、この弧状湾曲主溝におけるタイヤ幅方向の外側に溝幅の狭い補助溝を配置し、更に、この補助溝を斜めに横切るように複数の傾斜溝を配置している。従って、排水性を確保しつつ、騒音性能を向上することができる。

特開２００４−１６８１４２号公報

ところが、上述した特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に沿ってストレート主溝と弧状湾曲主溝と補助溝を配置すると共に、補助溝を斜めに横切る複数の傾斜溝を配置することで、排水性と騒音性能を向上することができる。ところが、この場合、複数の傾斜溝を配置することで高い排水性を確保することができるものの、弧状湾曲主溝や補助溝で発生する気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数の傾斜溝から外側に伝達され、騒音が発生しやすい。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高い排水性を維持することで走行安定性を向上すると共に騒音の発生を抑制することで静粛性を向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しないタイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝と、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通するタイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に複数設けられ、前記第１ラグ溝は、一端部が幅広で他端部が先細となる三角形状をなし、前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝は、赤道線に対して平行をなして設けられ、該主溝に対する前記第１ラグ溝の一端部における連通幅は、前記第１ラグ溝のタイヤ周方向におけるピッチ長の２５％から５０％に設定されることを特徴とするものである。

請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さの７０％以下に設定されることを特徴としている。

請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷとするとき、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項４の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝の端部同士がタイヤ幅方向で所定の重なり代を有することを特徴としている。

請求項５の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝から前記第２ラグ溝の一端部までの長さをＬ２とし、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷとするとき、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
０．１＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４５
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項６の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ接地幅をＴＷとし、赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項７の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の幅は、４ｍｍ以上で１２ｍｍ以下に設定され、前記第２ラグ溝の幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定されることを特徴としている。

請求項８の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けられることを特徴としている。

請求項９の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝は、三角形状をなし、一端部から他端部に延びる２辺が湾曲形状に形成されることを特徴としている。

請求項１０の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝は、三角形状をなし、一端部から他端部に延びる２辺が直線形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が突出した湾曲形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が凹んだ湾曲形状をなすものがタイヤ周方向にランダムに配設されることを特徴としている。

請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド面における赤道線の両側に複数の主溝を設けると共に、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しないタイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝と、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通するタイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝とをタイヤ周方向に交互に複数設け、第１ラグ溝を一端部が幅広で他端部が先細となる三角形状としている。従って、主溝と第１、第２ラグ溝を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、主溝とタイヤ接地端との間にある第１ラグ溝と第２ラグ溝が途中で切れ、且つ、第１ラグ溝が先細形状をなしていることから、主溝の等価管長が長くなり、気中共鳴の周波数が変動してレベルが下がると共に、主溝で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数のラグ溝から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。また、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝を赤道線に平行をなして設け、この主溝に対する第１ラグ溝の一端部における連通幅を、第１ラグ溝のタイヤ周方向におけるピッチ長の２５％から５０％に設定するので、第１ラグ溝の幅を適正値とすることで、主溝の等価管長を適正長さにすることで、気中共鳴の周波数を変動してレベルが下がることができる。

請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さを、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝からタイヤ接地端までの長さの７０％以下に設定するので、この第１ラグ溝は、ラグ溝として排水性を向上することができる一方で、主溝の等価管長を長くすることで気中共鳴の周波数を変動してレベルが下がることができる。

請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さＬ１と、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝からタイヤ接地端までの長さＬＷとの関係を、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
とするので、第１ラグ溝の長さを適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝と第２ラグ溝の端部同士にタイヤ幅方向で所定の重なり代を設けたので、高周波ロードノイズの発生が抑制され、静粛性を向上することができる。

請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さＬ１と、主溝から第２ラグ溝の一端部までの長さＬ２と、主溝からタイヤ接地端までの長さＬＷの関係を、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
０．１＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４５
とするので、第１ラグ溝と第２ラグ溝の重なり代を適正領域とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。この場合、第１ラグ溝と第２ラグ溝の重なり代が所定範囲より小さいときには、排水性が低下するおそれがあり、第１ラグ溝と第２ラグ溝の重なり代が所定領域より大きいときには、摩耗により静粛性が低下してしまうおそれがある。

請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ接地幅ＴＷと、赤道面から主溝の外側側壁までの長さＬ０の関係を、
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
とするので、主溝を赤道線側に近づいた位置に設けることとなり、排水性を向上することができる。

請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、主溝の幅を４ｍｍ以上で１２ｍｍ以下に設定し、第２ラグ溝の幅を１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定するので、主溝の幅と第２ラグ溝の幅を適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

請求項８の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝及び第２ラグ溝をタイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けるので、各ラグ溝のピッチを適正値とすることで、静粛性を向上することができると共に、ブロック剛性の低下を抑制して耐久性を向上することができる。この場合、第１ラグ溝及び第２ラグ溝が所定本数より少ないときには、ブロック剛性が高すぎてパターンノイズが悪化するおそれがあり、第１ラグ溝及び第２ラグ溝が所定本数より多いときには、ブロック剛性が低すぎて操縦安定性が悪化するおそれがある。

請求項９の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝を三角形状とし、一端部から他端部に延びる２辺が湾曲形状に形成するので、タイヤの形状やサイズなどに応じて第１ラグ溝の面積を変更することで、気中共鳴の周波数が適正変動してレベルを下げることができる。

請求項１０の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝を三角形状とし、一端部から他端部に延びる２辺が直線形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が突出した湾曲形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が凹んだ湾曲形状をなすものをタイヤ周方向にランダムに配設するので、異なる溝面積の第１ラグ溝をタイヤ周方向にランダムに位置することで、気中共鳴の周波数が複数発生することとなり、互いに打ち消しあってレベルを下げることができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図、図２は、本実施例の空気入りタイヤを表す概略断面図、図３−１及び図３−２は、空気入りタイヤにおける第２主溝の等価管長を説明するための概略図、図４−１から図４−３は、本実施例の空気入りタイヤにおける第１ラグ溝の形状を表す概略図である。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向であり、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、タイヤ内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、タイヤ外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。

本実施例において、図１及び図２に示すように、この空気入りタイヤ１１は、トレッド部とその両側に連続するショルダー部とサイドウォール部とビード部から構成されている。そして、このトレッド部は、タイヤ径方向の最も外側に形成されており、このトレッド部の表面、即ち、この空気入りタイヤ１１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する面がトレッド面１２として形成されている。そして、このトレッド面１２には、赤道線Ｏ１に対して、タイヤ幅方向外側の所定位置に左右一対の接地端１３が設定されており、接地端１３の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。本実施例では、図１及び図２にて、左側がタイヤ内側であり、右側がタイヤ外側となっている。

ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたときに、この空気入りタイヤ１１が路面と接地するときのタイヤ幅方向の幅である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

空気入りタイヤ１１は、トレッド面１２には、赤道線Ｏ１の両側に位置して、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝、つまり、第１主溝２１と第２主溝２２が設けられている。この第１主溝２１及び第２主溝２２は、赤道線Ｏ１と平行なストレート主溝となっている。そして、各第１主溝２１におけるタイヤ幅方向内方側に、複数の突起溝２３がタイヤ周方向に所定間隔で設けられ、各第２主溝２２におけるタイヤ幅方向内方側に、複数の傾斜溝２４がタイヤ周方向に所定間隔で設けられている。この場合、対向する左右の突起溝２３同士は、その傾斜方向が逆方向であり、また、対向する左右の傾斜溝２４同士も、その傾斜方向が逆方向である。

この場合、各第２主溝２２が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝となっており、赤道線Ｏ１から一方の接地端１３のまでの長さをＴＷ／２とするとき、この第２主溝２２の位置、つまり、赤道面Ｏ１から第２主溝２２の外側側壁２２ａまでの長さＬ０は、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置とするとよい。
０．３３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．５５（ＴＷ／２）
また、第２主溝２２の幅は、４ｍｍ以上で１２ｍｍ以下に設定することが好ましい。

なお、本実施例では、トレッド面１２における赤道線Ｏ１の両側にタイヤ周方向に沿って延びる２つの主溝２１，２２を設けており、各第２主溝２２が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝となっている。この場合、主溝の数は、片側２つに限らず、３つ以上設けてもよいものである。

第２主溝２２とタイヤ接地端１３との間には、タイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６がタイヤ周方向に交互に複数設けられている。第１ラグ溝２５は、一端部２５ａがタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２主溝２２に連通し、他端部２５ｂがタイヤ接地端１３に連通せず、タイヤ幅方向に沿って延びる先細形状となっている。第２ラグ溝２６は、一端部２６ａがタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２主溝２２に連通せず、他端部２６ｂがタイヤ接地端１３に連通し、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。この場合、タイヤ内側（図１にて左側）とタイヤ外側（図１にて右側）とで、第２ラグ溝２６の湾曲方向が逆方向となっている。

具体的に説明すると、第１ラグ溝２５は、クサビ型をした三角形状をなし、一端部２５ａが幅広となって第２主溝２２に連通し、他端部２５ｂが先細となってタイヤ接地端１３に連通していない。そして、第２主溝２２に対する第１ラグ溝２５の一端部２５ａにおける連通幅Ｗは、第１ラグ溝２５のタイヤ周方向におけるピッチ長Ｐの２５％から５０％に設定されている。なお、この第２主溝２２に対する第１ラグ溝２５の一端部２５ａにおける連通幅Ｗは、第１ラグ溝２５のタイヤ周方向におけるピッチ長Ｐの３５％から４５％に設定するのが好ましい。また、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂからタイヤ接地端１３までの長さが、タイヤ幅方向の最も外側に位置する第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さの７０％以下に設定されている。

即ち、主溝２１，２２を有する空気入りタイヤ１１では、車両の走行時に、この主溝２１，２２によりトレッド面１２と路面との間に所定長さのトンネル（管）が形成されることから、このトンネル、つまり、主溝２１，２２で気柱共鳴騒音が発生する。この場合、図３−１に示すように、第２主溝２２が単なるストレート形状であると、等価管長も直線となる。一方、図３−２に示すように、第２主溝２２がストレート形状であると共に、三角形状の第１ラグ溝１５が連通していると、等価管長がこの第１ラグ溝２５の連通部で蛇行した蛇行線となる。そのため、本実施例では、第２主溝２２に連通している第１ラグ溝２５が先細形状であることから、第２主溝２２の等価管長が長くなり、気中共鳴の周波数が変動してレベルを下げることができる。

また、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の端部同士、つまり、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂと第２ラグ溝２６の一端部２６ａがタイヤ幅方向で重なり、所定の重なり代Ｌ３が設定されている。この第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の端部同士の重なり代Ｌ３は、第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さＬＷの１０％以上に設定されている。

具体的には、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂからタイヤ接地端１３までの長さをＬ１とし、第２主溝２２から第２ラグ溝２６の一端部２６ａまでの長さをＬ２とし、第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さをＬＷとするとき、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の位置は、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
０．１＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４５
なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．３＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４
０．２＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４

また、第２ラグ溝２６の幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定され、好ましくは、１．８ｍｍ以上で４．０ｍｍ以下にするとよい。更に、第１ラグ溝２５及び第２ラグ溝２６は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けられている。この場合、第１ラグ溝２５のピッチ長、第２ラグ溝２６のピッチ長、または、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６のピッチ長を変化させつつ配列することが好ましい。即ち、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の周方向に配置に関し、ピッチバリエーション構造を採用することが好ましい。これにより、パターンノイズ低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。

なお、上述の説明では、第１ラグ溝２５の形状を三角形状としたが、この形状に限定されるものではない。即ち、図４−１に示すように、三角形状をなす第１ラグ溝２５は、一端部２５ａから他端部２５ｂに延びる２辺が直線形状をなしている。また、図４−２に示すように、三角形状をなす第１ラグ溝３１は、一端部３１ａから他端部３１ｂに延びる２辺が凹んだ湾曲形状をなしている。図４−３に示すように、三角形状をなす第１ラグ溝３２は、一端部３２ａから他端部３２ｂに延びる２辺が突出した湾曲形状をなしている。このように空気入りタイヤ１１の形状やサイズなどに応じて、第１ラグ溝２５，３１，３２の形状を変えて面積を変更することで、気中共鳴の周波数を適正変動させてレベルを下げることができる。

また、この３種類の第１ラグ溝２５，３１，３２をタイヤ周方向にランダムに配設するようにしてもよく、異なる溝面積の第１ラグ溝２５，３１，３２をタイヤ周方向にランダムに位置することで、気中共鳴の周波数が複数発生することとなり、互いに打ち消しあってレベルを下げることができる。この場合、第１ラグ溝の種類は、２種類でも、４種類以上であってもよい。更に、タイヤの幅方向左右の第１ラグ溝の形状を変えてもよい。

ここで、比較例と本実施例とにおける排水性（操縦安定性）と静粛性（ロードノイズの発生）について比較する。この場合、比較例空気入りタイヤは、図５に示すように、第１ラグ溝０１１の一端部が主溝０１２に連通して他端部がタイヤ接地端０１３に連通せず、第２ラグ溝０１４の一端部が主溝０１２に連通せずに他端部がタイヤ接地端０１３に連通するものである。一方、本実施例の空気入りタイヤ１１は、第１ラグ溝２５の一端部が第２主溝２２に連通して他端部がタイヤ接地端１３に連通せず、第２ラグ溝２６の一端部が第２主溝２２に連通せずに他端部がタイヤ接地端１３に連通し、第１ラグ溝２５が先細形状となっているものである。

比較例と本実施例を比較してみると、本実施例の空気入りタイヤ１１は、比較例の空気入りタイヤに比べて排水性及び静粛性が大幅に向上していることがわかる。即ち、実施例１〜実施例６の実験結果から、第１ラグ溝２５の先端部を先細形状とすることで、排水性及び静粛性（ロードノイズ）が向上することがわかる。また、Ｌ１／ＬＷを７０％以下、好ましくは、Ｌ１／ＬＷ及びＬ２／ＬＷを０．１より大きく、且つ、０．４５より小さい値に設定することで、排水性及び静粛性が向上することがわかる。また、Ｗ／Ｐを２５％から５０％に設定することで、排水性及び静粛性が大幅に向上することがわかる。更に、Ｌ０を０．３（ＴＷ／２）より大きく、且つ、０．６（ＴＷ／２）小さい値に設定することで、排水性及び静粛性が大幅に向上することがわかる。また、主溝２２の幅、ラグ溝２５，２６の幅及び本数を適正範囲とすることで、排水性及び静粛性（ロードノイズ）が向上することがわかる。

なお、タイヤの排水性（操縦安定性）と静粛性（ロードノイズの発生）の評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）評価タイヤサイズ
２１５／６０Ｒ１６
２）タイヤの排水性（操縦安定性）の評価方法
国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車に本実施例のタイヤを装着し、濡れた路面を走行したとき、ドライバーが官能評価により操縦安定性について１０点満点で評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とする。なお、評価点が高いほど操縦安定性が優れたものとなる。
３）静粛性（ロードノイズの発生）の評価
国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車に本実施例のタイヤを装着し、荒れた路面を６０ｋｍ／ｈで走行したとき、運転席側の窓付近で１ｋＨｚ帯の音圧レベルを指数化して評価する。なお、評価点が低いほど静粛性が優れたものとなる。

このように本実施例の空気入りタイヤ１１にあっては、トレッド面１２における赤道線Ｏ１の両側にタイヤ周方向に沿って延びる第１主溝２１及び第２主溝２２を設け、一端部２５ａがタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２主溝２２に連通して他端部２５ｂがタイヤ接地端１３に連通しないタイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝２５と、一端部２６ａが第２主溝２２に連通せずに他端部２６ｂがタイヤ接地端１３に連通するタイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝２６とをタイヤ周方向に交互に複数設け、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂを先細形状としている。

従って、第２主溝と第１、第２ラグ溝２１，２２を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、第２主溝とタイヤ接地端１３との間にある第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６が途中で切れ、且つ、第１ラグ溝２５が先細形状をなしていることから、第２主溝２２の等価管長が長くなり、気中共鳴の周波数が変動してレベルが下がると共に、第２主溝２２で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数のラグ溝２５，２６から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂからタイヤ接地端１３までの長さを第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さの７０％以下に設定している。従って、この第１ラグ溝２５は、ラグ溝として排水性を向上することができる一方で、第２主溝２２の等価管長を長くすることで気中共鳴の周波数を変動してレベルが下がることができる。

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂからタイヤ接地端１３までの長さＬ１と、第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さＬＷとの関係を、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
としている。従って、第１ラグ溝２５の長さを適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、第２主溝２２を赤道線Ｏ１に平行をなすストレート主溝とし、この第２主溝２２に対する第１ラグ溝２５の一端部２５ａにおける連通幅を、第１ラグ溝２５のタイヤ周方向におけるピッチ長の２５％から５０％に設定している。従って、第１ラグ溝２５の幅を適正値とすることで、第２主溝２２の等価管長を適正長さにすることで、気中共鳴の周波数を変動してレベルが下がることができる。

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の端部同士をタイヤ幅方向で重なる所定の重なり代を設けている。従って、高周波ロードノイズの発生が抑制され、静粛性を向上することができる。

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の重なり代を、第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さの１０％以上設けており、好ましくは、８０％以下設けるとよい。従って、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の重なり代を十分に確保することで、排水性を向上することができると共に、騒音の発生を抑制することができる。

具体的に、第１ラグ溝２５の他端部２５ｂからタイヤ接地端１３までの長さＬ１と、第２主溝２２から第２ラグ溝２６の一端部２６ａまでの長さＬ２と、第２主溝２２からタイヤ接地端１３までの長さＬＷの関係を下記のように設定している。
０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
０．１＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４５

従って、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の重なり代を適正領域とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。この場合、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の重なり代が所定範囲より小さいときには、排水性が低下するおそれがあり、第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６の重なり代が所定領域より大きいときには、摩耗により静粛性が低下してしまうおそれがある。また、第１ラグ溝２５からタイヤ接地端１３までの長さＬ１が短いと、ブロック剛性が高すぎて摩耗が促進されてしまう。一方、第２主溝２２から第２ラグ溝２６までの長さＬ２が短いと、摩耗時に第２ラグ溝２６が第２主溝２２に貫通してしまい、静粛性が悪化してしまう。

また、本実施例では、タイヤ接地幅ＴＷと、赤道面Ｏ１から第２主溝２２の外側側壁２２ａまでの長さＬ０の関係を、
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
としている。従って、第２主溝２２を赤道線Ｏ１側に近づいた位置に設けることとなり、中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減することができると共に、排水性を向上することができる。

また、本実施例では、第２主溝２２の幅を４ｍｍ以上で１２ｍｍ以下に設定し、第２ラグ溝２６の幅を１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定している。従って、第２主溝２２の幅と第２ラグ溝２６の幅を適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

また、本実施例では、第１ラグ溝２５及び第２ラグ溝２６をタイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けている。従って、各ラグ溝２５，２６のピッチを適正値とすることで、静粛性を向上することができると共に、ブロック剛性の低下を抑制して耐久性を向上することができる。この場合、第１ラグ溝２５及び第２ラグ溝２６が所定本数より少ないときには、ブロック剛性が高すぎて路面からの衝撃を十分に緩和することができず、パターンノイズが悪化する。一方、第１ラグ溝２５及び第２ラグ溝２６が所定本数より多いときには、ブロック剛性が低すぎて操縦安定性が悪化する。

なお、上述した実施例の空気入りタイヤ１１では、赤道線Ｏ１の両側に主溝２１，２２及びラグ溝２５，２６を設け、両側の第１ラグ溝２５を先細形状としたが、少なくとも一方の第１ラグ溝２５だけ先細形状としてもよい。この場合、タイヤ外側にある第１ラグ溝２５を先細形状とすることが好ましく、外部に伝達される騒音を低減することができる。

また、上述した各実施例の空気入りタイヤ１１では、各図にて、左側をタイヤ内側とし、右側をタイヤ外側としたが、タイヤ内側とタイヤ外側を逆としてもよい。また、空気入りタイヤ１１を赤道線Ｏ１に対して、左右非対称としたが、左右対称としてもよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、主溝とタイヤ接地端との間に連通しない第１ラグ溝及び第２ラグ溝を設け、第１ラグ溝を先細形状とすることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上すると共に、騒音の発生を抑制して静粛性を向上する
ものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。

本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図である。 本実施例の空気入りタイヤを表す概略断面図である。 空気入りタイヤにおける第２主溝の等価管長を説明するための概略図である。 空気入りタイヤにおける第２主溝の等価管長を説明するための概略図である。 本実施例の空気入りタイヤにおける第１ラグ溝の形状を表す概略図である。 本実施例の空気入りタイヤにおける第１ラグ溝の形状を表す概略図である。 本実施例の空気入りタイヤにおける第１ラグ溝の形状を表す概略図である。 比較例の空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図である。

符号の説明

１１１ 空気入りタイヤ
１２ トレッド面
１３ タイヤ接地端
２１ 第１主溝
２２ 第２主溝
２５ 第１ラグ溝
２６ 第２ラグ溝
Ｌ３ 重なり代

Claims (10)

1. トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しないタイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝と、一端部がタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通するタイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝とがタイヤ周方向に交互に複数設けられ、
   前記第１ラグ溝は、一端部が幅広で他端部が先細となる三角形状をなし、
   前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝は、赤道線に対して平行をなして設けられ、該主溝に対する前記第１ラグ溝の一端部における連通幅は、前記第１ラグ溝のタイヤ周方向におけるピッチ長の２５％から５０％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さの７０％以下に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷとするとき、
   ０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝の端部同士がタイヤ幅方向で所定の重なり代を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、前記タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝から前記第２ラグ溝の一端部までの長さをＬ２とし、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷとするとき、
   ０．１＜Ｌ１／ＬＷ＜０．４５
   ０．１＜Ｌ２／ＬＷ＜０．４５
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地幅をＴＷとし、赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、
   ０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の最も外側に位置する前記主溝の幅は、４ｍｍ以上で１２ｍｍ以下に設定され、前記第２ラグ溝の幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、三角形状をなし、一端部から他端部に延びる２辺が湾曲形状に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 請求項１から９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝は、三角形状をなし、一端部から他端部に延びる２辺が直線形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が突出した湾曲形状をなすものと、一端部から他端部に延びる２辺が凹んだ湾曲形状をなすものがタイヤ周方向にランダムに配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。

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