JP4434239B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、一般的な乗用車に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面での走行安定性を確保するため、排水性の向上が重要な要素となることから、一般的にタイヤ周方向に沿って形成されたストレート主溝を形成することにより、排水性の向上を図っている。しかし、このストレート主溝は、気柱共鳴騒音の抑制が困難であるため、騒音の低減を図ることが困難なものとなっていた。そこで、従来の空気入りタイヤでは、形状の異なる主溝を複数設けることにより、排水性と静粛性の性能を両立させているものがある。

例えば、下記特許文献１に記載された空気入れタイヤでは、ストレート主溝をタイヤ幅方向の中央に配置し、このストレート主溝におけるタイヤ幅方向の両側に複数の弧状溝がタイヤ周方向に連続的に繰り返すように形成された弧状湾曲主溝を配置し、この弧状湾曲主溝におけるタイヤ幅方向の外側に溝幅の狭い補助溝を配置し、更に、この補助溝を斜めに横切るように複数の傾斜溝を配置している。従って、排水性を確保しつつ、騒音性能を向上することができる。

特開２００４−１６８１４２号公報

ところが、上述した特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に沿ってストレート主溝と弧状湾曲主溝と補助溝を配置すると共に、補助溝を斜めに横切る複数の傾斜溝を配置することで、排水性と騒音性能を向上することができる。ところが、この場合、複数の傾斜溝を配置することで高い排水性を確保することができるものの、弧状湾曲主溝や補助溝で発生する気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数の傾斜溝から外側に伝達され、騒音が発生しやすい。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高い排水性を維持することで走行安定性を向上すると共に騒音の発生を抑制することで静粛性を向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記複数の主溝のうち、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝と、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝とが赤道線に対してタイヤ幅方向で対称位置に設けられ、一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられると共に、一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設け、前記タイヤ幅方向における最も外側に位置する主溝とタイヤ接地端とが連通していないことを特徴とするものである。

請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ幅方向における一方側のタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷ１とするとき、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．６
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項３の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝から前記第２ラグ溝の一端部までの長さをＬ２とし、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷ２とするとき、
０．１＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．６
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項４の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ接地幅をＴＷとし、赤道面からタイヤ幅方向における両側の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
の条件を満たすことを特徴としている。

請求項５の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における両側の最も外側に位置する前記主溝の幅は、５ｍｍ以上で２０ｍｍ以下に設定され、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定されることを特徴としている。

請求項６の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けられることを特徴としている。

請求項７の発明の空気入りタイヤでは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝を有し、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝がタイヤ周方向に交互に設けられることを特徴としている。

請求項８の発明の空気入りタイヤでは、車両外側に前記第１ラグ溝が設けられ、車両内側に前記第２ラグ溝が設けられることを特徴としている。

請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド面における赤道線の両側に複数の主溝を設け、この複数の主溝のうち、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝と他方側の最も外側に位置する主溝とを赤道線に対して対称位置に設け、一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔で複数設けると共に、一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔で複数設け、タイヤ幅方向における最も外側に位置する主溝とタイヤ接地端とを連通させないようにしている。

従って、主溝と第１、第２ラグ溝を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、タイヤ幅方向における一方側で、主溝の外側にある第１ラグ溝がタイヤ接地端に連通していないことから、気中共鳴の周波数が変動してレベルが下がると共に、主溝で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数のラグ溝から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。

請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝の他端部からタイヤ幅方向における一方側のタイヤ接地端までの長さＬ１と、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝からタイヤ接地端までの長さＬＷ１との関係を、
０．１＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．６
とするので、第１ラグ溝の長さを適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝から第２ラグ溝の一端部までの長さＬ２と、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝からタイヤ接地端までの長さＬＷ２との関係を、
０．１＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．６
とするので、第２ラグ溝の長さを適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ接地幅をＴＷと、赤道面からタイヤ幅方向における両側の最も外側に位置する主溝の外側側壁までの長さＬ０との関係を、
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
とするので、主溝を赤道線側に近づいた位置に設けることとなり、排水性を向上することができる。

請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、主溝の幅を５ｍｍ以上で２０ｍｍ以下に設定し、第１ラグ溝及び第２ラグ溝の幅を１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定するので、主溝の幅と第２ラグ溝の幅を適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝及び第２ラグ溝をタイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けるので、各ラグ溝のピッチを適正値とすることで、静粛性を向上することができると共に、ブロック剛性の低下を抑制して耐久性を向上することができる。この場合、第１ラグ溝及び第２ラグ溝が所定本数より少ないときには、ブロック剛性が高すぎてパターンノイズが悪化するおそれがあり、第１ラグ溝及び第２ラグ溝が所定本数より多いときには、ブロック剛性が低すぎて操縦安定性が悪化するおそれがある。

請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、第１ラグ溝及び第２ラグ溝として、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝を設け、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝をタイヤ周方向に交互に設けるので、第１ラグ溝及び第２ラグ溝で発生するパターンノイズの周波数が複数発生することとなり、互いに打ち消しあってレベルを下げることができる。

請求項８の発明の空気入りタイヤによれば、車両外側に第１ラグ溝を設け、車両内側に第２ラグ溝を設けるので、車両外側に位置する第２ラグ溝がタイヤ接地端に連通しておらず、空気中を伝達する高周波領域にあるロードノイズの発生を抑制することができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤを図面に基づいて詳細に説明する。なお、この説明により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図、図２は、本発明の空気入りタイヤを表す概略断面図である。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向であり、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、車両内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、車両外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。

本発明において、図１及び図２に示すように、この空気入りタイヤ１１は、トレッド部とその両側に連続するショルダー部とサイドウォール部とビード部から構成されている。そして、このトレッド部は、タイヤ径方向の最も外側に形成されており、このトレッド部の表面、即ち、この空気入りタイヤ１１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する面がトレッド面１２として形成されている。そして、このトレッド面１２には、赤道線Ｏ１に対して、タイヤ幅方向外側の所定位置に左右一対の接地端１３，１４が設定されており、接地端１３の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。本発明の説明では、図１及び図２にて、左側が車両外側であり、右側が車両内側となっている。

ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたときに、この空気入りタイヤ１１が路面と接地するときのタイヤ幅方向の幅である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

空気入りタイヤ１１は、トレッド面１２には、赤道線Ｏ１の両側に位置して、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝２１，２２，２３，２４が設けられている。第１主溝２１及び第２主溝２２は、赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向でほぼ対称位置に設けられ、この赤道線Ｏ１と平行なストレート主溝となっている。また、第３主溝２３及び第４主溝２４は、この第１主溝２１及び第２主溝２２よりタイヤ幅方向の外側に位置しており、赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向でほぼ対称位置に設けられ、この赤道線Ｏ１と平行なストレート主溝となっている。

そして、第２主溝２２におけるタイヤ幅方向内方側に、複数の突起溝２５がタイヤ周方向に所定間隔で設けられている。また、第１主溝２１におけるタイヤ幅方向外方側に、複数の傾斜溝２７がタイヤ周方向に所定間隔で設けられている。更に、第４主溝２４におけるタイヤ幅方向内方側に、複数の傾斜溝２６がタイヤ周方向に所定間隔で設けられている。この場合、第１主溝２１に連通する傾斜溝２７と、第４主溝２４に連通する傾斜溝２６は、その傾斜方向が同方向であり、第２主溝２２に連通する突起溝２５と、傾斜溝２６，２７とは、その傾斜方向が逆方向である。

この場合、第３主溝２３が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝となっており、第４主溝２４が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝となっている。そして、赤道線Ｏ１からタイヤ幅方向における両方の接地端１３までの長さが等しく、その長さをＴＷ／２とするとき、この第３主溝２３及び第４主溝２４の位置、つまり、赤道面Ｏ１から第３主溝２３及び第４主溝２４の外側側壁２３ａ，２４ａまでの長さＬ０１，Ｌ０２（Ｌ０）は、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０１＜０．６（ＴＷ／２）
０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０２＜０．６（ＴＷ／２）
なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置とするとよい。
０．３３（ＴＷ／２）＜Ｌ０１＜０．５５（ＴＷ／２）
０．３３（ＴＷ／２）＜Ｌ０２＜０．５５（ＴＷ／２）

従って、第３主溝２３及び第４主溝２４を赤道線Ｏ１側に近づいた位置に設けることとなり、中周波ロードノイズ（２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ）を低減することができると共に、排水性を向上することができる。

また、本発明では、第３主溝２３及び第４主溝２４の幅を５ｍｍ以上で２０ｍｍ以下に設定し、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４の幅を１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に、更には、１．８ｍｍ以上で４．０ｍｍに設定することが好ましい。従って、各主溝２３，２４の幅と各ラグ溝３１，３２，３３，３４の幅を適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。

なお、本発明では、トレッド面１２における赤道線Ｏ１の両側にタイヤ周方向に沿って延びるそれぞれ２つの主溝２１，２２，２３，２４を設けており、第３主溝２３及び第４主溝２４が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝となっている。この場合、主溝の数は、片側２つに限らず、１つまたは３つ以上設けてもよいものである。

赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向における一方側（図１にて、左方側）にて、第３主溝２３とタイヤ接地端１３との間に、タイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝３１，３２がタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。この場合、第１ラグ溝３１と３２は、タイヤ幅方向の長さが異なっており、タイヤ周方向に交互に設けられている。一方、赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向における他方側（図１にて、右方側）にて、第４主溝２４とタイヤ接地端１４との間に、タイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝３３，３４がタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。この場合、第２ラグ溝３３と３４は、タイヤ幅方向の長さが異なっており、タイヤ周方向に交互に設けられている。

そして、第１ラグ溝３１，３２は、一端部３１ａ，３２ａがタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する第３主溝２３に連通し、他端部３１ｂ，３２ｂがタイヤ接地端１３に連通せず、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。一方、第２ラグ溝３３，３４は、一端部３３ａ，３４ａがタイヤ幅方向における他方の最も外側に位置する第４主溝２４に連通せず、他端部３３ｂ，３４ｂがタイヤ接地端１４に連通し、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。この場合、車両外側（図１にて左側）と車両内側（図１にて右側）とで、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４の湾曲方向が逆方向となっている。

従って、各主溝２３、２４とそのタイヤ幅方向の外側にそれぞれラグ溝３１，３２，３３，３４を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、タイヤ幅方向における一方側で、第３主溝２３の外側にある第１ラグ溝３１，３２がタイヤ接地端１３に連通していないことから、第３主溝２３で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズ（８００Ｈｚ〜１ｋＨｚ）として複数のラグ溝３１，３２から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。

具体的には、第１ラグ溝３１，３２の他端部３１ｂ，３２ｂからタイヤ接地端１３までの長さをＬ１とすると共に、第３主溝２３の外側側壁２３ａからタイヤ接地端１３までの長さをＬＷ１とし、第４主溝２４の外側側壁２４ａから第２ラグ溝３３，３４の一端部３３ａ，３４ａまでの長さをＬ２とすると共に、第４主溝２４の外側側壁２４ａからタイヤ接地端１４までの長さをＬＷ２とするとき、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４の位置は、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．１＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．６
０．１＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．６
なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置となっている。
０．３＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．５
０．２＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．５

従って、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４の長さを適正値とすることで、排水性と静粛性の両立を可能とすることができる。この場合、第１ラグ溝３１，３２からタイヤ接地端１３までの長さＬ１が短いと、摩耗時に第１ラグ溝３１，３２がタイヤ接地端１３に貫通してしまい、静粛性が悪化してしまう。一方、第１ラグ溝３１，３２からタイヤ接地端１３までの長さＬ１が長いと、排水性が低下してしまう。また、第４主溝２４から第２ラグ溝３３，３４までの長さＬ２が短いと、摩耗時に第２ラグ溝３３，３４が第４主溝２４に貫通してしまい、静粛性が悪化してしまう。一方、第４主溝２４から第２ラグ溝３３，３４までの長さＬ２が長いと、排水性が低下してしまう。

また、本発明では、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４をタイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けることが好ましい。従って、各ラグ溝３１，３２，３３，３４のピッチを適正値とすることで、静粛性を向上することができると共に、ブロック剛性の低下を抑制して耐久性を向上することができる。この場合、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４が所定本数より少ないときには、ブロック剛性が高すぎて路面からの衝撃を十分に緩和することができず、パターンノイズが悪化する。一方、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４が所定本数より多いときには、ブロック剛性が低すぎて操縦安定性が悪化する。

この場合、第１ラグ溝３１，３２のピッチ長、第２ラグ溝３３，３４のピッチ長、または、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４のピッチ長を変化させつつ配列することが好ましい。即ち、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４の周方向に配置に関し、ピッチバリエーション構造を採用することが好ましい。これにより、パターンノイズが低減されてタイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、本発明では、第１ラグ溝３１と３２、第２ラグ溝３３と３４を、タイヤ幅方向の長さが異なるものとし、タイヤ幅方向の長さが異なる第１ラグ溝３１と３２、第２ラグ溝３３と３４をタイヤ周方向に交互に設けている。従って、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４で発生するロードノイズの周波数が２種類発生することとなり、互いに打ち消しあってレベルを下げることができる。

また、本発明では、空気入りタイヤ１１にて、車両外側に第１ラグ溝３１，３２を設け、車両内側に第２ラグ溝３３，３４を設けている。従って、空気入りタイヤ１１が装着された車両では、車両外側（車両外側）にタイヤ接地端１３に連通していない第１ラグ溝３１，３２が位置することとなり、第３主溝２４で発生する気柱共鳴騒音が外部に漏洩しにくくなり、車両走行時に、空気中を伝播して車室内に伝達される高周波数領域にあるロードノイズを抑制することができる。

なお、上述した空気入りタイヤ１１では、第１ラグ溝３１，３２を第３主溝２３に連通してタイヤ接地端１３に連通せず、第２ラグ溝３３，３４を第４主溝２４に連通せずにタイヤ接地端１４に連通して構成したが、第１ラグ溝３１，３２の他端部がタイヤ接地端１３に連通しないので、排水性と静粛性を向上することができる。

また、上述した空気入りタイヤ１１では、車両外側に第１ラグ溝３１，３２を設け、車両内側に第２ラグ溝３３，３４を設けたが、車両内側に第１ラグ溝３１，３２を設け、車両外側に第２ラグ溝３３，３４を設けてもよい。また、空気入りタイヤ１１を赤道線Ｏ１に対して、左右非対称としたが、第１ラグ溝３１，３２及び第２ラグ溝３３，３４以外の形状は、左右対称としてもよい。

また、上述した空気入りタイヤ１１では、各主溝２１，２２，２３，２４を赤道線Ｏ１に対して平行なストレート主溝としたが、波形状をなす主溝であってもよく、この場合、第４主溝２４から第２ラグ溝３３，３４の一端部３３ａ，３４ａまでの長さをＬ２は、第２ラグ溝３３，３４の一端部３３ａ，３４ａと、この一端部３３ａ，３４ａにタイヤ幅方向に対向する第４主溝２４の位置とのタイヤ幅方向における長さである。

更に、第１ラグ溝３１と３２、第２ラグ溝３３と３４のタイヤ幅方向の長さを異なるものとしたが、第１ラグ溝または第２ラグ溝におけるタイヤ幅方向の長さを全て同じ長さとしてもよく、タイヤ幅方向の長さを異なる３個以上のラグ溝を設けてもよい。

ここで、比較例と実施例とにおける排水性（操縦安定性）と静粛性（ロードノイズの発生）について比較する。実施例１から○の空気入りタイヤ１１は、図１に示すように、第１ラグ溝３１，３２の一端部が第３主溝２３に連通して他端部がタイヤ接地端１３に連通せず、第２ラグ溝３３，３４の一端部が第４主溝２４に連通せずに他端部がタイヤ接地端１４に連通するタイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６の乗用車用空気入りタイヤである。一方、下記表１に示すように、比較例の空気入りタイヤは、全てのラグ溝の一端部が主溝に連通し、他端部がタイヤ接地端に連通したものである。

従来例と実施例を比較してみると、実施例の空気入りタイヤ１１は、従来例の空気入りタイヤに比べて排水性及び静粛性が大幅に向上していることがわかる。
方法は、下記のものとなっている。

なお、タイヤの排水性（操縦安定性）と静粛性（ロードノイズの発生）の評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）評価タイヤサイズ
２１５／６０Ｒ１６
２）タイヤの排水性（操縦安定性）の評価方法
国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車に本実施例のタイヤを装着し、濡れた路面を走行したとき、ドライバーが官能評価により操縦安定性について１０点満点で評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とする。なお、評価点が高いほど操縦安定性が優れたものとなる。
３）静粛性（ロードノイズの発生）の評価
国産３．０リットルクラスのセダン型乗用車に本実施例のタイヤを装着し、荒れた路面を６０ｋｍ／ｈで走行したとき、運転席側の窓付近で１ｋＨｚ帯の音圧レベルを指数化して評価する。なお、評価点が低いほど静粛性が優れたものとなる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における一方側にタイヤ接地端に連通しないで第１ラグ溝を設けると共に、タイヤ幅方向における他方側にタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝を設け、第１ラグ溝の一端部を主溝に連通して他端部をタイヤ接地端に連通せず、第２ラグ溝の一端部を主溝に連通せずに他端部をタイヤ接地端に連通することで、高い排水性を維持して走行安定性を向上すると共に、騒音の発生を抑制して静粛性を向上するものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。

本発明に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図である。 本発明の空気入りタイヤを表す概略断面図である。

符号の説明

１１ 空気入りタイヤ
１２ トレッド面
１３，１４ タイヤ接地端
２１ 第１主溝
２２ 第２主溝
２３ 第３主溝
２４ 第４主溝
３１，３２ 第１ラグ溝
３３，３４ 第２ラグ溝

Claims (8)

1. トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の主溝のうち、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝と、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝とが赤道線に対してタイヤ幅方向で対称位置に設けられ、
   一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられると共に、
   一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設け、
   前記タイヤ幅方向における最も外側に位置する主溝とタイヤ接地端とが連通していないことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝の他端部からタイヤ幅方向における一方側のタイヤ接地端までの長さをＬ１とし、タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷ１とするとき、
   ０．１＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．６
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝から前記第２ラグ溝の一端部までの長さをＬ２とし、タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝からタイヤ接地端までの長さをＬＷ２とするとき、
   ０．１＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．６
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ接地幅をＴＷとし、赤道面からタイヤ幅方向における両側の最も外側に位置する前記主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、
   ０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０＜０．６（ＴＷ／２）
   の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における両側の最も外側に位置する前記主溝の幅は、５ｍｍ以上で２０ｍｍ以下に設定され、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の幅は、１．５ｍｍ以上で８．０ｍｍ以下に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に沿ってそれぞれ４５本から９０本の範囲で設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝を有し、タイヤ幅方向の長さが異なる複数種類のラグ溝がタイヤ周方向に交互に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、車両外側に前記第１ラグ溝が設けられ、車両内側に前記第２ラグ溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。

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