JP2899200B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2899200B2 JP2899200B2 JP5346669A JP34666993A JP2899200B2 JP 2899200 B2 JP2899200 B2 JP 2899200B2 JP 5346669 A JP5346669 A JP 5346669A JP 34666993 A JP34666993 A JP 34666993A JP 2899200 B2 JP2899200 B2 JP 2899200B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- groove
- tire
- contact area
- ratio
- Prior art date
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、転がり抵抗を減じかつ
雪上走行性能を高めることが出来、しかも通過騒音（パ
ターンノイズ）を低減しうる空気入りラジアルタイヤ
（以下空気入りタイヤという）に関する。
雪上走行性能を高めることが出来、しかも通過騒音（パ
ターンノイズ）を低減しうる空気入りラジアルタイヤ
（以下空気入りタイヤという）に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高速走行性能を維持しつつ例えば
浅雪路等を走破するオールシーズンタイヤが多量されて
いる。このタイヤは、排水性と雪路走行性能を高めるた
め、通常のタイヤに比べて溝容積を大きく、又サイピン
グも多数設け、トレッド部にトレッド溝の面積比、即ち
海比の高いブロックパターンを採用している。
浅雪路等を走破するオールシーズンタイヤが多量されて
いる。このタイヤは、排水性と雪路走行性能を高めるた
め、通常のタイヤに比べて溝容積を大きく、又サイピン
グも多数設け、トレッド部にトレッド溝の面積比、即ち
海比の高いブロックパターンを採用している。
【０００３】他方、近年、環境保護の見地から、電気自
動車の進歩が著しく、このような電気自動車に用いるタ
イヤとしては、１回の充電での走行距離を高めるため、
転がり抵抗の低減が望まれている。
動車の進歩が著しく、このような電気自動車に用いるタ
イヤとしては、１回の充電での走行距離を高めるため、
転がり抵抗の低減が望まれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者は前記要請に対
応すべく研究を重ねた結果、転がり抵抗を低減するに
は、内圧を高めるとともに、パターンでの対応がより効
果的であることを知り得たのである。
応すべく研究を重ねた結果、転がり抵抗を低減するに
は、内圧を高めるとともに、パターンでの対応がより効
果的であることを知り得たのである。
【０００５】転がり抵抗を少なくするには、圧縮剛性の
高いパターンを構成する必要があること、即ちトレッド
溝が少ないパターンが有利であること、又溝の容積比率
を減じることによって通過騒音をも低減しうることを知
り得たのである。殊にタイヤ騒音は、ガソリン車に比し
て静粛な電気自動車にあっては、低騒音化は必須の要件
でもある。
高いパターンを構成する必要があること、即ちトレッド
溝が少ないパターンが有利であること、又溝の容積比率
を減じることによって通過騒音をも低減しうることを知
り得たのである。殊にタイヤ騒音は、ガソリン車に比し
て静粛な電気自動車にあっては、低騒音化は必須の要件
でもある。
【０００６】しかし、溝容積の減少は、その背反性能と
して、湿路面及び雪上での走行性能が低下することとな
る。
して、湿路面及び雪上での走行性能が低下することとな
る。
【０００７】発明者は前記二律背反の要件をともに充足
しうるタイヤを開発すべく、研究を重ねた結果、トレッ
ド面における海比、ラテラルエッジ密度及びトレッドパ
ターンの繰り返し個数をもとに一定の範囲に規制するこ
とにより、転がり抵抗の低減と雪上走行性能の向上とを
両立でき、しかも通過騒音を低減しうることを見出し本
発明を完成させたのである。
しうるタイヤを開発すべく、研究を重ねた結果、トレッ
ド面における海比、ラテラルエッジ密度及びトレッドパ
ターンの繰り返し個数をもとに一定の範囲に規制するこ
とにより、転がり抵抗の低減と雪上走行性能の向上とを
両立でき、しかも通過騒音を低減しうることを見出し本
発明を完成させたのである。
【０００８】本発明は、転がり抵抗を減じかつ雪上走行
性能を高めることが出来、しかも通過騒音を低減するこ
とにより、電気自動車用のオールシーズンタイヤとして
好適に採用しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
性能を高めることが出来、しかも通過騒音を低減するこ
とにより、電気自動車用のオールシーズンタイヤとして
好適に採用しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ周方向
にのびる主溝、およびこの主溝と交わる向きに配される
横溝と、実質的に無巾のサイピングからなる横方向溝に
よって形成されるトレッド溝とを具えるとともに、正規
リムにリム組みしかつ正規内圧と正規荷重とを付加した
正規状態において、トレッド面が接地する接地面のタイ
ヤ軸方向外縁が周方向に連なる接地外縁間の領域である
接地領域の接地面積Ｓと、この接地領域内に位置するト
レッド溝の面積の総和Ｓ１との比である海比Ｋ（＝Ｓ１
／Ｓ）が２０％以上かつ３２％以下であり、かつ前記接
地領域に含まれる各トレッド溝を挟む両溝壁のうちタイ
ヤ転動に際して遅れて接地する溝壁のタイヤ軸方向に測
定した長さの合計長さＡと、前記接地面積Ｓとの比であ
るラテラルエッジ密度α（＝Ａ／Ｓ）を０．０６５mm／
mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下とし、しかもトレ
ッド溝は、周方向に３０個以上かつ６０個以下のくり返
し単位でくり返すトレッドパターンにより形成されてな
る空気入りタイヤである。
にのびる主溝、およびこの主溝と交わる向きに配される
横溝と、実質的に無巾のサイピングからなる横方向溝に
よって形成されるトレッド溝とを具えるとともに、正規
リムにリム組みしかつ正規内圧と正規荷重とを付加した
正規状態において、トレッド面が接地する接地面のタイ
ヤ軸方向外縁が周方向に連なる接地外縁間の領域である
接地領域の接地面積Ｓと、この接地領域内に位置するト
レッド溝の面積の総和Ｓ１との比である海比Ｋ（＝Ｓ１
／Ｓ）が２０％以上かつ３２％以下であり、かつ前記接
地領域に含まれる各トレッド溝を挟む両溝壁のうちタイ
ヤ転動に際して遅れて接地する溝壁のタイヤ軸方向に測
定した長さの合計長さＡと、前記接地面積Ｓとの比であ
るラテラルエッジ密度α（＝Ａ／Ｓ）を０．０６５mm／
mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下とし、しかもトレ
ッド溝は、周方向に３０個以上かつ６０個以下のくり返
し単位でくり返すトレッドパターンにより形成されてな
る空気入りタイヤである。
【００１０】
【００１１】
【作用】転がり抵抗を低減するには、内圧を高めること
が効果的であることが知られている。又図５のグラフ
は、内圧を変化させた場合において、トレッド部分とそ
の他の部分との転がり抵抗低減に対する寄与率の関係を
示したものであって同グラフによれば内圧が高まるに従
い、全体的にはころがり抵抗係数（ＲＲＣ）が減じるも
ののトレッド部におけるエネルギーロスの寄与が大きく
なる。なお、ころがり抵抗係数（ＲＲＣ）は、｛ころが
り抵抗（kg）／測定荷重（kg）｝×１０4 で表される。
が効果的であることが知られている。又図５のグラフ
は、内圧を変化させた場合において、トレッド部分とそ
の他の部分との転がり抵抗低減に対する寄与率の関係を
示したものであって同グラフによれば内圧が高まるに従
い、全体的にはころがり抵抗係数（ＲＲＣ）が減じるも
ののトレッド部におけるエネルギーロスの寄与が大きく
なる。なお、ころがり抵抗係数（ＲＲＣ）は、｛ころが
り抵抗（kg）／測定荷重（kg）｝×１０4 で表される。
【００１２】他方、２．０kgｆ／cm2 程度の通常のタイ
ヤにおける内圧のもとでは、タイヤは曲げ変形に起因す
るエネルギーロスが過半であるのに比して、例えば内圧
が３．５kgｆ／cm2 になれば図６に示す如く、トレッド
部の前後剛性及び横剛性がともに大きくなる。即ちトレ
ッド溝が少ないトレッドパターンが転がり抵抗を低減す
るためには有利となる。なお図６のグラフ中○印で囲む
数値は、前述のころがり抵抗係数（ＲＲＣ）を１０-4単
位で示している。
ヤにおける内圧のもとでは、タイヤは曲げ変形に起因す
るエネルギーロスが過半であるのに比して、例えば内圧
が３．５kgｆ／cm2 になれば図６に示す如く、トレッド
部の前後剛性及び横剛性がともに大きくなる。即ちトレ
ッド溝が少ないトレッドパターンが転がり抵抗を低減す
るためには有利となる。なお図６のグラフ中○印で囲む
数値は、前述のころがり抵抗係数（ＲＲＣ）を１０-4単
位で示している。
【００１３】又トレッド溝の面積比を少なくすること
は、気柱共鳴音などパターンノイズの低減に対しても有
効であり、殊にエンジンからの騒音発生がガソリン車に
比べて少ない電気自動車の場合には、タイヤ騒音の低減
は、車両全体の騒音抑制に大きく寄与しうる。
は、気柱共鳴音などパターンノイズの低減に対しても有
効であり、殊にエンジンからの騒音発生がガソリン車に
比べて少ない電気自動車の場合には、タイヤ騒音の低減
は、車両全体の騒音抑制に大きく寄与しうる。
【００１４】従って、高速走行用タイヤにあっては、従
来では、トレッド溝の面積比を、排水性が確保できる最
小限の範囲にとどめ、耐摩耗性を保持するため前記ラテ
ラルエッジ成分も増加させないパターン構成が主流とな
っていたのであるが、溝部の面積比の減少は、湿潤路面
での走行性能及び雪上走行性能が損なわれる。
来では、トレッド溝の面積比を、排水性が確保できる最
小限の範囲にとどめ、耐摩耗性を保持するため前記ラテ
ラルエッジ成分も増加させないパターン構成が主流とな
っていたのであるが、溝部の面積比の減少は、湿潤路面
での走行性能及び雪上走行性能が損なわれる。
【００１５】このため雪上走行を目的とするスノータイ
ヤにあっては、溝部の面積比を高めるとともに、ラテラ
ルエッジ密度を高め、排水性と、雪上におけるグリップ
力を高めていた。
ヤにあっては、溝部の面積比を高めるとともに、ラテラ
ルエッジ密度を高め、排水性と、雪上におけるグリップ
力を高めていた。
【００１６】しかし本発明にあっては、高速走行性能
と、雪上走行性能の両立を図るため、前記接地領域内に
位置するトレッド溝の面積の総和Ｓ１との比である海比
Ｋ（＝Ｓ１／Ｓ）と、ラテラルエッジ密度αとをその上
限、下限について、ともに規制することによって、転が
り抵抗の低減と、雪上走行性能の向上との両立を図って
いる。
と、雪上走行性能の両立を図るため、前記接地領域内に
位置するトレッド溝の面積の総和Ｓ１との比である海比
Ｋ（＝Ｓ１／Ｓ）と、ラテラルエッジ密度αとをその上
限、下限について、ともに規制することによって、転が
り抵抗の低減と、雪上走行性能の向上との両立を図って
いる。
【００１７】前記海比Ｋを２０％以上かつ３２％以下と
している。前記Ｋの値が２０％未満では雪上走行時にお
けるグリップ力が不足し牽引性能に劣るとともに、溝面
積が不足するため排水性能が低下し、湿潤路面でのグリ
ップ力及び制動力が不足する。又３２％をこえるとトレ
ッド部の耐圧縮剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ走
行時に生じるパターンノイズなどの通過騒音が大きくな
る。
している。前記Ｋの値が２０％未満では雪上走行時にお
けるグリップ力が不足し牽引性能に劣るとともに、溝面
積が不足するため排水性能が低下し、湿潤路面でのグリ
ップ力及び制動力が不足する。又３２％をこえるとトレ
ッド部の耐圧縮剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ走
行時に生じるパターンノイズなどの通過騒音が大きくな
る。
【００１８】他方、前記構成のラテラルエッジ密度αを
０．０６５mm／mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下で
は、雪上走行性能、特に雪上でのグリップ力が不足し、
０．０８５mm／mm2 をこえるとトレッド部の耐圧縮剛性
が不足し、転がり抵抗の及び通過騒音の増大を招く。
０．０６５mm／mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下で
は、雪上走行性能、特に雪上でのグリップ力が不足し、
０．０８５mm／mm2 をこえるとトレッド部の耐圧縮剛性
が不足し、転がり抵抗の及び通過騒音の増大を招く。
【００１９】なお従来では、海比Ｋが、高速仕様のタイ
ヤにおいては２８〜３１％、又、雪上走行仕様のタイヤ
においては３５〜４２％とするトレッドパターンであっ
たのに比べて、本願では従来のタイヤ海比Ｋの値を低い
比率まで採用している。これは海比Ｋとラテラルエッジ
密度αとをともに規制するという従来にない新規な構成
とすることによりなし得たのである。
ヤにおいては２８〜３１％、又、雪上走行仕様のタイヤ
においては３５〜４２％とするトレッドパターンであっ
たのに比べて、本願では従来のタイヤ海比Ｋの値を低い
比率まで採用している。これは海比Ｋとラテラルエッジ
密度αとをともに規制するという従来にない新規な構成
とすることによりなし得たのである。
【００２０】加うるにトレッドパターンの繰返しを３０
個以上かつ６０個以下としている。トレッドパターンの
繰返しが３０個未満では、通過騒音の分散が図れず、静
粛性に劣る一方、６０個をこえるとトレッド部の耐圧縮
剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ通過騒音も大とな
るからである。
個以上かつ６０個以下としている。トレッドパターンの
繰返しが３０個未満では、通過騒音の分散が図れず、静
粛性に劣る一方、６０個をこえるとトレッド部の耐圧縮
剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ通過騒音も大とな
るからである。
【００２１】このように本発明は、前記した各構成が有
機的に結合し、かつ一体化を図ることにより、転がり抵
抗を減じ走行に際してエネルギーの利用効率を高めかつ
パターンノイズなどの通過騒音の低減を図るとともに、
雪上走行に際してグリップ性能を高め雪上走行性を向上
しうるのである。
機的に結合し、かつ一体化を図ることにより、転がり抵
抗を減じ走行に際してエネルギーの利用効率を高めかつ
パターンノイズなどの通過騒音の低減を図るとともに、
雪上走行に際してグリップ性能を高め雪上走行性を向上
しうるのである。
【００２２】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
面２を外周面とするトレッド部１２とその両端からタイ
ヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部１３
と、該サイドウォール部１３のタイヤ半径方向内端に位
置するビード部１４とを有する。又空気入りタイヤ１に
は、前記トレッド部１２からサイドウォール部１３を通
りビード部１４のビードコア１５をタイヤ軸方向内側か
ら外側に向かって折返すカーカス１６と、トレッド部１
２の内部かつカーカス１６の半径方向外側に配されるベ
ルト層１７とを具える。
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
面２を外周面とするトレッド部１２とその両端からタイ
ヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部１３
と、該サイドウォール部１３のタイヤ半径方向内端に位
置するビード部１４とを有する。又空気入りタイヤ１に
は、前記トレッド部１２からサイドウォール部１３を通
りビード部１４のビードコア１５をタイヤ軸方向内側か
ら外側に向かって折返すカーカス１６と、トレッド部１
２の内部かつカーカス１６の半径方向外側に配されるベ
ルト層１７とを具える。
【００２３】前記カーカス１６は、タイヤ赤道Ｃに対し
て本実施例では、７０〜９０°の角度で傾斜させたラジ
アル配列又はセミラジアル配列のカーカスコードを具え
る１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
て本実施例では、７０〜９０°の角度で傾斜させたラジ
アル配列又はセミラジアル配列のカーカスコードを具え
る１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００２４】前記ベルト層１７は、本実施例では２枚の
ベルトプライからなり各ベルトプライはナイロン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチール
コードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾
斜して並設している。
ベルトプライからなり各ベルトプライはナイロン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチール
コードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾
斜して並設している。
【００２５】トレッド部１２には、本実施例では、図２
に示す如く、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側で周方向に直線
状にのびる２本の主溝３、３により、トレッド部１２を
タイヤ赤道Ｃを含む中央のリブ２１と、トレッド縁Ｅに
沿う２つの外側のリム２２、２２とに区分している。
に示す如く、タイヤ赤道Ｃを挟んで両側で周方向に直線
状にのびる２本の主溝３、３により、トレッド部１２を
タイヤ赤道Ｃを含む中央のリブ２１と、トレッド縁Ｅに
沿う２つの外側のリム２２、２２とに区分している。
【００２６】又外側のリム２２には前記主溝３と交わる
向きに配され、主溝３に連なる内の横溝４Ａとトレッド
縁Ｅで開口する外の横溝４Ｂからなる複数の横溝４…が
配される。さらに中央のリブ２１、外側のリブ２２に
は、前記主溝３と交わる向きに配される複数のサイピン
グ５…が配される。なおサイピングはその溝巾を０．２
〜２．０mmとして形成される。従ってトレッド部１２に
はこれらの主溝３、横溝４…、サイピング５…によって
前記トレッド溝６が形成される。
向きに配され、主溝３に連なる内の横溝４Ａとトレッド
縁Ｅで開口する外の横溝４Ｂからなる複数の横溝４…が
配される。さらに中央のリブ２１、外側のリブ２２に
は、前記主溝３と交わる向きに配される複数のサイピン
グ５…が配される。なおサイピングはその溝巾を０．２
〜２．０mmとして形成される。従ってトレッド部１２に
はこれらの主溝３、横溝４…、サイピング５…によって
前記トレッド溝６が形成される。
【００２７】空気入りタイヤ１を正規リムＪにリム組み
し、かつ正規内圧と正規荷重とを付加した正規状態にお
いて、トレッド面２が接地する接地面のタイヤ軸方向外
縁が周方向に連なる接地外縁Ｍ、Ｍ間の領域を接地領域
７とし、この接地領域７の接地面積Ｓと、接地領域７内
に位置するトレッド溝６の面積の総和との比である海比
Ｋ（＝Ｓ１／Ｓ）を２０％以上かつ３２％以下としてい
る。
し、かつ正規内圧と正規荷重とを付加した正規状態にお
いて、トレッド面２が接地する接地面のタイヤ軸方向外
縁が周方向に連なる接地外縁Ｍ、Ｍ間の領域を接地領域
７とし、この接地領域７の接地面積Ｓと、接地領域７内
に位置するトレッド溝６の面積の総和との比である海比
Ｋ（＝Ｓ１／Ｓ）を２０％以上かつ３２％以下としてい
る。
【００２８】又ラテラルエッジ密度αを次の如く規制し
ている。ラテラルエッジ密度αとは、前記接地領域７に
含まれる各トレッド溝６、即ち主溝３、横溝４及びサイ
ピング５をそれぞれ挟む両側の溝壁９Ａ、９Ｂの中でタ
イヤ転動に際して遅れて接地する側の溝壁９Ａ（図４に
略示する）のタイヤ軸方向（ラテラル方向）に測定した
長さの合計長さＡと、前記接地面積Ｓとの比Ａ／Ｓを以
て表している。
ている。ラテラルエッジ密度αとは、前記接地領域７に
含まれる各トレッド溝６、即ち主溝３、横溝４及びサイ
ピング５をそれぞれ挟む両側の溝壁９Ａ、９Ｂの中でタ
イヤ転動に際して遅れて接地する側の溝壁９Ａ（図４に
略示する）のタイヤ軸方向（ラテラル方向）に測定した
長さの合計長さＡと、前記接地面積Ｓとの比Ａ／Ｓを以
て表している。
【００２９】このラテラルエッジ密度α（＝Ａ／Ｓ）を
０．０６５mm／mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下と
なるよう、ブロックパターンを形成しかつサイピング５
…を配設している。
０．０６５mm／mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下と
なるよう、ブロックパターンを形成しかつサイピング５
…を配設している。
【００３０】
【００３１】さらに、トレッド面２は、周方向にくり返
しのパターンを並べたトレッドパターンが形成され、そ
のパターンのくり返し単位Ｎの個数は３０個以上かつ６
０個以下の範囲としている。従来の通常タイヤでは、前
記くり返し単位Ｎが６０〜８０であったのに比して大巾
に減少し、転がり抵抗の低減と、低騒化とを図ってお
り、くり返し単位が少ないことによる雪上走行性能の低
下は前記ラテラルエッジ密度の規制により補っているの
である。
しのパターンを並べたトレッドパターンが形成され、そ
のパターンのくり返し単位Ｎの個数は３０個以上かつ６
０個以下の範囲としている。従来の通常タイヤでは、前
記くり返し単位Ｎが６０〜８０であったのに比して大巾
に減少し、転がり抵抗の低減と、低騒化とを図ってお
り、くり返し単位が少ないことによる雪上走行性能の低
下は前記ラテラルエッジ密度の規制により補っているの
である。
【００３２】図３は、トレッドパターンの他の例を示し
本例ではタイヤ赤道上Ｃに周方向にのびる１本の中央溝
３Ａとその両側に配される周方向に断続する縦溝３Ｂ…
とからなる主溝３、前記縦溝３Ｂに結ばれる複数本の横
溝４…、及び中央溝３Ａの両側に形成されるリブに配設
された複数のサイピング５…によってトレッド溝６を形
成している。
本例ではタイヤ赤道上Ｃに周方向にのびる１本の中央溝
３Ａとその両側に配される周方向に断続する縦溝３Ｂ…
とからなる主溝３、前記縦溝３Ｂに結ばれる複数本の横
溝４…、及び中央溝３Ａの両側に形成されるリブに配設
された複数のサイピング５…によってトレッド溝６を形
成している。
【００３３】本例においても海比Ｋ、ラテラルエッジ密
度α及びパターンの周方向へのくり返し個数は何れも前
述の範囲に規制している。
度α及びパターンの周方向へのくり返し個数は何れも前
述の範囲に規制している。
【００３４】
【具体例】タイヤサイズが１８５／６５Ｒ１４ ８６Ｓ
でありかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１、
２）について試作するとともに、実施例１について性能
を調査した。なお同じタイヤサイズで図８に示す従来の
パターンのタイヤ（従来例）についても併せてテストを
行いその性能を比較した。
でありかつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１、
２）について試作するとともに、実施例１について性能
を調査した。なお同じタイヤサイズで図８に示す従来の
パターンのタイヤ（従来例）についても併せてテストを
行いその性能を比較した。
【００３５】テストは下記要領で行った。 １）転がり抵抗 転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を１００とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
【００３６】２）乗心地 実車に装着し、テストコースを周回させるとともに、ド
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好であることを示す。
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好であることを示す。
【００３７】３）パターンノイズ 平滑なアスファルト路面からなるテストコースにおい
て、各試供タイヤを装着した車両の運転者の右耳元にマ
イクロフォンを設置し、４０、６０、８０、１００km／
Ｈの各速度における音圧レベルを測定しそのオーバオー
ル値を平均化するとともに、更に官能評価でのノイズレ
ベル結果をも加味し、従来例を１００とする指数で表示
した。数値が大きいほど良好であることを示す。
て、各試供タイヤを装着した車両の運転者の右耳元にマ
イクロフォンを設置し、４０、６０、８０、１００km／
Ｈの各速度における音圧レベルを測定しそのオーバオー
ル値を平均化するとともに、更に官能評価でのノイズレ
ベル結果をも加味し、従来例を１００とする指数で表示
した。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００３８】４）ドライ性能 前記テスト車両を乾燥状態の路面からなるテストコース
において、走行させるとともに、直進安定性、応答性、
レーンチェンジの際の収斂性及び接地性などを官能評価
し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大き
いほど良好であることを示す。
において、走行させるとともに、直進安定性、応答性、
レーンチェンジの際の収斂性及び接地性などを官能評価
し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大き
いほど良好であることを示す。
【００３９】５）ウエット性能 前記テスト車両をウエット路面状態としたテストコース
において走行させ４項と同様なテストを行いかつ評価し
た。テスト結果を表１に示す。
において走行させ４項と同様なテストを行いかつ評価し
た。テスト結果を表１に示す。
【００４０】
【表１】
【００４１】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
トレッドパターンの海比、ラテラルエッジ密度、パター
ンの繰返し個数をその上限、下限において、前述の如く
規制したため、転がり抵抗を減じかつパターンノイズな
どの通過騒音の低減を図るとともに雪上走行性能を高め
ることができ、転がり抵抗が少ないことを要件とする電
気自動車用のオールシーズンタイヤとして好適に採用し
うる。
トレッドパターンの海比、ラテラルエッジ密度、パター
ンの繰返し個数をその上限、下限において、前述の如く
規制したため、転がり抵抗を減じかつパターンノイズな
どの通過騒音の低減を図るとともに雪上走行性能を高め
ることができ、転がり抵抗が少ないことを要件とする電
気自動車用のオールシーズンタイヤとして好適に採用し
うる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。
る。
【図３】他のトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。
る。
【図４】雪上走行時の状態を示す断面図である。
【図５】タイヤ内圧ところがり抵抗との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図６】トレッド部の横剛性及び縦剛性と転がり抵抗と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図７】ラテラルエッジ密度と海比との関係において本
願構成の範囲を示すグラフである。
願構成の範囲を示すグラフである。
【図８】従来のタイヤのトレッドパターンを示す展開平
面図である。
面図である。
２ トレッド面 ３ 主溝 ４ 横溝 ５ サイピング ６ トレッド溝 ７ 接地領域 ９ 溝壁 Ｊ 正規リム Ｍ 接地外縁
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる主溝、およびこの主
溝と交わる向きに配される横溝と、実質的に無巾のサイ
ピングからなる横方向溝によって形成されるトレッド溝
とを具えるとともに、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧と正規荷重とを付加
した正規状態において、トレッド面が接地する接地面の
タイヤ軸方向外縁が周方向に連なる接地外縁間の領域で
ある接地領域の接地面積Ｓと、この接地領域内に位置す
るトレッド溝の面積の総和Ｓ１との比である海比Ｋ（＝
Ｓ１／Ｓ）が２０％以上かつ３２％以下であり、かつ前
記接地領域に含まれる各トレッド溝を挟む両溝壁のうち
タイヤ転動に際して遅れて接地する溝壁のタイヤ軸方向
に測定した長さの合計長さＡと、前記接地面積Ｓとの比
であるラテラルエッジ密度α（＝Ａ／Ｓ）を０．０６５
mm／mm2 以上かつ０．０８５mm／mm2 以下とし、しかも
トレッド溝は、周方向に３０個以上かつ６０個以下のく
り返し単位でくり返すトレッドパターンにより形成され
てなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5346669A JP2899200B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5346669A JP2899200B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179104A JPH07179104A (ja) | 1995-07-18 |
| JP2899200B2 true JP2899200B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18385015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5346669A Expired - Lifetime JP2899200B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2899200B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4392339B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2009-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4913418B2 (ja) * | 2006-02-09 | 2012-04-11 | 東洋ゴム工業株式会社 | タイヤからの放射騒音シミュレーション方法 |
| JP5023845B2 (ja) * | 2007-07-02 | 2012-09-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| MX2016016348A (es) * | 2014-06-19 | 2017-03-31 | Pirelli | Neumatico para automovil. |
| JP6724314B2 (ja) * | 2015-09-04 | 2020-07-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7200680B2 (ja) * | 2019-01-07 | 2023-01-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7271951B2 (ja) * | 2019-01-07 | 2023-05-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5826608A (ja) * | 1981-08-06 | 1983-02-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 低騒音のバイアス空気タイヤ |
| JPS6060008A (ja) * | 1983-09-13 | 1985-04-06 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 全天候性タイヤトレツド |
| JPH05139121A (ja) * | 1991-11-21 | 1993-06-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-12-22 JP JP5346669A patent/JP2899200B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07179104A (ja) | 1995-07-18 |
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