JPH10100613A

JPH10100613A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH10100613A
Application number: JP8259577A
Authority: JP
Inventors: Akisada Shimizu; 明禎清水
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りラジアルタイヤのショルダー部の早
期摩耗乃至偏摩耗を他の性能、特に操縦安定性と乗り心
地性能を犠牲にすることなく改良すること。【解決手段】少なくとも１層のラジアルコード層より
なるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部
半径方向外方に配置された少なくとも２層のコード層よ
りなる主ベルトと、該主ベルトの半径方向外側のクラウ
ン部に配置されたトレッドとを具え、接地形状における
矩形率が８５％以下の空気入りタイヤにおいて、該トレ
ッドの断面厚さが、トレッドの中央部で最も厚く、トレ
ッド端でトレッド中央部の断面厚さの８０％以下であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特にはショルダー部の偏摩耗を抑制した矩
形率が８５％以下の空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。

【０００２】ここで、本明細書で使用される用語につい
て説明すると、「トレッドの断面厚さ」とは、断面形状
におけるカーカスコードに立てた法線方向にはかった最
外層主ベルトまでのトレッドの厚さをいう。「接地面形
状」とは、所定内圧・荷重のもとでタイヤを平板上に加
えたときの接地する部分の形状をいう。タイヤに墨を塗
り紙に転写して観察することが多い。「矩形率」とは、
タイヤ接地面形状において、タイヤ赤道線からトレッド
両端の最大接地幅Ｗまでの距離の８０％の位置Ｗ８０に
おける周方向接地長Ｌ８０とタイヤ赤道線上の周方向接
地長ＬE との比のことをいう。本発明においては、ＪＡ
ＴＭＡ推奨の標準適用リムに組み、ＪＡＴＭＡ規格の最
大内圧を充填し、最大負荷能力７０％を負荷した時の矩
形率をいう。ここで最大の負荷能力の７０％としたのは
より一般の使用条件に合わせたためである。「周方向接
地長」とは、タイヤ幅方向の所定の位置での周方向の接
地長であり、周方向の接地端に溝を含まないように調節
して測った接地長である。タイヤ赤道線以外の箇所では
左右の平均もって表す場合が多い。「レイヤーベルト」
とは、主ベルトの半径方向外方に、実質上タイヤ周方向
に平行に配列された有機繊維コードをゴムに埋設してな
るベルト層を主ベルト層の両側区域に配置したものであ
る。おのおののベルトは主ベルトより幅は狭く、２つの
最外側端同士の軸方向の距離は主ベルトを形成する幅広
ベルトプライの幅より広く、２つの最内側端同士の距離
は主ベルトを形成する幅狭のベルトプライの幅より狭く
なっている。「キャップベルト」とは、主ベルトの半径
方向外方に、実質上タイヤ周方向に平行に配列された有
機繊維コードをゴムに埋設してなるベルト層を主ベルト
の全幅以上にわたり配置したものである。

【０００３】

【従来の技術】矩形率が８５％以下である通常の偏平率
が６５、７０、８０シリーズなどのタイヤは、乗り心地
性能や操縦安定性以外に経済性も強く要求される特性で
ある。経済性については、主として低転がり性と耐摩耗
性があるが、特に耐摩耗性の向上に対する要請は強いも
のである。ラジアルタイヤではトレッドのショルダー部
の摩耗が著しく、トレッドのセンター部にまだ溝が十分
に残存していても棄却限界に達してしまうことが多い。
これはトレッドの中央部とショルダー部のタイヤ径差が
あるためであり、この径差を小さくすることがよいとさ
れ、タイヤ断面におけるトレッドの曲率半径を大きくす
ることにより実際に実用化されている。その他、サイプ
や細溝をショルダー部に入れたり、トレッドゴムに改良
を加えたりする手法が取られてきた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにトレッドの曲率半径を大きくすればタイヤ重量の
増大を招きショルダー部の発熱が大きくなりそのため摩
耗がセンター部より一層早くなるということがあり、期
待した効果が得られないということがある。また、トレ
ッドの曲率半径を大きくすると操縦安定性や乗り心地性
能の低下を招くという欠点も指摘されている。

【０００５】サイプや細溝をショルダーに入れるという
手法も種々試みられているが限られたトレッドパターン
だけにしか適用できないということがあり汎用性がある
手法とはなっていない現状である。また、トレッドゴム
の改良はウエット性能等に及ぼす影響が大きく、しかも
汎用的な用途のタイヤのトレッドゴムの場合には改良の
余地が比較的狭いのが現状である。

【０００６】本発明は従来技術の有する上記のような問
題点を解決することを課題として検討した結果なされた
ものであり、本発明の目的は空気入りラジアルタイヤの
ショルダー部の早期摩耗乃至は偏摩耗を他の性能、特に
操縦安定性と乗り心地性能を犠牲にすることなく改良す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも１層
のラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カー
カスプライのクラウン部半径方向外方に配置された少な
くとも２層のコード層よりなる主ベルトと、該主ベルト
の半径方向外側のクラウン部に配置されたトレッドとを
具え、接地形状における矩形率が８５％以下の空気入り
タイヤにおいて、該トレッドの断面厚さが、トレッドの
中央部で最も厚く、トレッド端でトレッド中央部の断面
厚さの８０％以下であるという構成を採用している。さ
らに、該主ベルトの半径方向外方に少なくとも１層のレ
イヤーベルト層および／またはキャップベルトを配置す
ればショルダー部の早期摩耗を改良できるので好まし
い。

【０００８】操縦安定性や乗り心地性能を向上させるに
は、トレッドセンター部の接地長をショルダー部の接地
長に対して長くするのがよいとされている。すなわち、
矩形率を小さくすればよいわけであるが、このようにす
るためにはタイヤ断面におけるトレッドの曲率半径を小
さくしなければならず、トレッドの中央部とショルダー
部のタイヤ径差が大きくなってしまうことになる。この
ように径差が大きくなるとセンター部とショルダー部の
平均周速度の差が大きくなるわけであり、ショルダー部
は接地面内では略車両の速度と同じ速度で進むが、接地
面外では直径が小さいため接地面内より遅く進むため、
接地面の踏み込み部では速度が上昇し、蹴り出し部では
速度が減少することになる。そのため、ショルダー部は
踏み込み部と蹴り出し部で剪断変形を大きく受け、特に
蹴り出し部では蹴り出す際に摩耗が大きくなる。

【０００９】本発明の空気入りラジアルタイヤでは、ト
レッドの断面厚さが、トレッドの中央部で最も厚く、ト
レッド端でトレッド中央部の断面厚さの８０％以下とし
ているために、トレッドの曲率半径が小さくなってお
り、トレッドセンター部の接地長をショルダー部の接地
長に対して長くとれている。すなわち、同一サイズのタ
イヤに対して矩形率が小さいタイヤとなっている。この
ため、操縦安定性と乗り心地性能が向上されている。

【００１０】上記のようにトレッドの曲率半径が小さく
なるとショルダー部の早期摩耗乃至は偏摩耗が懸念され
るがこれについて図を参照して説明する。図４に自由転
動しているタイヤの接地部におけるトレッドの変形を説
明する模式的なタイヤ周方向断面を示しているが、タイ
ヤのセンター部でトレッドが接地していないとき中心線
がＰ−Ｐ’であったものがまったく滑らずに接地面内
（踏み込み部）に入るとＡ−Ａ’に移動する。トレッド
が接地していないときはＡ−Ａ’はベルトの法線方向に
向いていたわけであるからトレッドはＡ’−Ａ”だけの
剪断変形を受けていることになる。同様に蹴り出し部近
傍ではＢ−Ｂ’に移動し今度は逆向きの剪断変形Ｇ’−
Ｇ”を受ける。このため、ベルトの速度はＡ−Ｂである
のに対し、路面の速度はＡ’−Ｂ’となりベルトより路
面の速度の方が速くなる。この速度差がトレッドの摩耗
の原因のひとつといわれているものである。

【００１１】本発明では、図４（ｂ）のように摩耗が問
題となるショルダー部近傍のトレッドの断面厚さをトレ
ッド中央部の８０％以下としているため、ベルト速度と
路面の速度の差が小さくなっている。結果としてショル
ダー部の摩耗は小さくなることになる。また、トレッド
ゴムは温度が高くなると摩耗は急速に進むものである
が、本発明では、ショルダー部近傍のトレッドの断面厚
さをトレッド中央部の８０％以下としているため走行時
ショルダー部の発熱が少なくなり一層ショルダー部の摩
耗は小さくなるという効果がある。

【００１２】また、レイヤーベルトを配置した場合上記
のように実質的にショルダー部近傍のトレッドの断面厚
さを減じる効果と発熱を抑制する効果があるためショル
ダーの摩耗は小さくなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明に従う実施例のタイヤ、従
来例のタイヤについて図面を参照して説明する。図１は
本発明に従う実施例の乗用車用空気入りラジアルタイヤ
の幅方向半断面図であって、図２は本発明に従う他の実
施例のタイヤ幅方向半断面図であり、図３は従来例のタ
イヤ幅方向部分断面図である。いずれもタイヤサイズは
２０５／６５Ｒ１５で、リムサイズは６ＪＪである。こ
れらのタイヤは、１層のラジアルコード層よりなるカー
カスプライ１と、このカーカスプライのクラウン部半径
方向外方に配置された２層のスチールコード層よりなる
主ベルト２と、主ベルトの半径方向外側のクラウン部に
配置されたトレッド３とを具えている。実施例１乃至２
のタイヤは接地形状形状における矩形率が８０％となっ
ており、トレッドの断面厚さが、トレッドの中央部で最
も厚く、トレッド端での厚さＴＳはトレッド中央部の断
面厚さＴＣの７２％となっている。実施例２のタイヤは
実施例１のタイヤに、さらにレイヤーベルトが追加され
た構造となっている。従来例のタイヤは、矩形率が８５
％であり、トレッドの断面厚さはトレッドの中央部とシ
ョルダー部でほぼ同一となっている。なお、これらのタ
イヤは、上記以外の構造はすべて同一としている。

【００１４】次に、本発明の効果を確かめるべく偏摩耗
の発生状況と操縦安定性、乗り心地について以下のよう
に比較試験を実施した。

【００１５】（１）偏摩耗の発生状況タクシーに装着して東京都内およびその近郊を約１万５
千ｋｍ走行させ、その前輪の偏摩耗発生状況を評価し
た。評価は接地端から３ｍｍタイヤ軸方向内側の位置と
タイヤ中央部の摩耗差を従来タイヤ１００として評価し
た。便宜上数値は、大きい方が摩耗差が小さい（良好）
としている。（２）操縦安定性および乗り心地性内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ² で６ＪＪのリムに組み込み国
産の２５００ｃｃ後輪駆動車に装着して、テストコース
でジグザグ走行、高速コーナーリング走行を含めた走行
でテストドライバーがフィーリングで評価した。評価
は、基準タイヤに対して若干優れていれば＋１で、若干
悪ければ−１、明瞭に分かればそれぞれ±２としてい
る。評価結果は表１に示すようである。

【００１６】

【表１】

【００１７】

【発明の効果】表１から本発明の空気入りラジアルタイ
ヤは、ショルダー部の早期摩耗が改良されている上に操
縦安定性と乗り心地も改良されていることが分かる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例の
部分断面図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
を示す部分断面図である。

【図３】従来例の空気入りラジアルタイヤを示す部分断
面図である。

【図４】自由転動しているタイヤの接地部におけるトレ
ッドの変形を示す本発明の模式的なタイヤ周方向断面で
ある。図（ａ）は、タイヤ中央部を示し、図（ｂ）は、
タイヤショルダ−部を示す。

【符号の説明】

Ｅ赤道線ＴＷトレッド幅１カーカス２主ベルト３トレッド４レイヤーベルト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１層のラジアルコード層より
なるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部
半径方向外方に配置された少なくとも２層のコード層よ
りなる主ベルトと、該主ベルトの半径方向外側のクラウ
ン部に配置されたトレッドとを具え、接地形状における
矩形率が８５％以下の空気入りタイヤにおいて、該トレッドの断面厚さが、トレッドの中央部で最も厚
く、トレッド端でトレッド中央部の断面厚さの８０％以
下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】該主ベルトの半径方向外方に少なくとも
１層のレイヤーベルト層および／またはキャップベルト
を配置したことを特徴とする請求項１記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。