JP2006335159A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、耐摩耗性や操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗及び耐パンク性を低減することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層と、一対のビードトゥとを有する空気入りタイヤであって、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さより短く、タイヤ幅方向長さが最も長いベルト層である最長ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側から延び、タイヤ径方向最内側のベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層と、一対のビードトゥとを有する空気入りタイヤに関する。

従来、転がり抵抗が低減された空気入りタイヤの開発がなされている(例えば、特許文献１参照)。

この転がり抵抗を低減させる方法として、近年においては、トレッド部に使用されるゴムのｔａｎδを低減させる方法、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法等が考えられている。

また、一方で、トレッド部の端部からショルダー部までのベルト層が配置されていない領域に、釘等が刺さることによって発生するパンクを抑制することが求められている。
特開２００２−２０５５１３号公報

しかしながら、トレッド部に使用されるゴムのｔａｎδを低減させる方法を用いると、耐摩耗性や操縦安定性を損なう恐れがあるという問題があった。

また、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法を用いると、トレッド部において耐摩耗性を損なう恐れがあるという問題があった。

そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、耐摩耗性や操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗及び耐パンク性を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層と、一対のビードトゥとを有する空気入りタイヤであって、回転軸芯を含む断面において、タイヤ幅方向長さが最も短いベルト層である最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点Ｂとした場合、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さより短く、タイヤ幅方向長さが最も長いベルト層である最長ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側から延び、タイヤ径方向最内側のベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を備えることを特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする
かかる特徴によれば、耐摩耗性や操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗及び耐パンク性を低減することができる。

具体的には、転がり抵抗の多くは、トレッド部を構成するゴムの歪みエネルギーロスによるものである。このトレッド部を構成するゴムの歪みエネルギーロスは、トレッド部のタイヤ赤道線付近においてはタイヤ周方向のせん断変形によるものが大きく、トレッド部の端部付近においてはタイヤ幅方向のせん断変形によるものが大きいことが分かっている。即ち、トレッド部のタイヤ赤道線付近においてはタイヤ周方向のせん断変形を緩和し、トレッド部の端部付近においてはタイヤ幅方向のせん断変形を緩和することが効果的である。

ここで、まず、トレッド部の端部付近においてタイヤ幅方向のせん断変形を緩和するために、本発明のように、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さを、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さより短くすることにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近よりもトレッド部の端部付近の方が薄くなることによってトレッド部の端部付近のタイヤ幅方向剛性を増大させることができ、より効果的にタイヤ幅方向におけるせん断変形を低減することができる。また、上記のように、トレッド部の端部付近が薄くなることにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近の偏芯がより増加し、より効果的にトレッド部のタイヤ赤道線付近のタイヤ周方向におけるせん断変形をも低減することができる。

また、タイヤ幅方向長さが最も長いベルト層である最長ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側から延び、タイヤ径方向最内側のベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を備えるため、ショルダー部が釘等を踏んだ場合においても、パンクし難くすることができる。また、大舵角域等のショルダー部が接地する場合においても、ショルダー部の剛性を十分に確保することができる。

また、断面において、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点Ｑとし、一対の点Ｑを結ぶ線分を線分ＳＷとした場合、補強層は、線分ＳＷ付近まで延びることが好ましい。補強層が、線分ＳＷ付近まで延びるため、ショルダー部がパンクすることをより効果的に防ぐことができる。

また、補強層は、複数の並列するスチールコードをゴムで被覆したものであり、スチールコードは、タイヤ周方向に対して７５〜９０°傾斜していることが好ましい。補強層が、複数の並列するスチールコードをゴムで被覆したものであり、スチールコードが、タイヤ周方向に対して７５〜９０°傾斜しているため、プライ角度と略同一となり、層間せん断歪がほとんど増加せず、これに伴って転がり抵抗もほとんど増加しない。

また、断面において、点Ｂと点Ｑとを結ぶ線分を線分ＢＱとした場合、線分ＢＱと線分ＳＷとが交差する角度は、５０°以下であることが好ましい。線分ＢＱと線分ＳＷとが交差する角度が、５０°以下であるため、少なくとも２層積層されているベルト層の交錯幅を狭くすることができる。これにより、従来と比較して、トレッド部とサイドウォール部との間であるショルダー部の変形を大きくし、タイヤの撓み量を増加させることにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイヤ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させ、転がり抵抗を減少させることができる。また、このような形状を用いることにより、トレッド部に使用されるゴムのｔａｎδを低減させる方法や、トレッド部のゲージを限界まで薄くする方法等を用いる場合と異なり、耐久性や耐摩耗性を損なうことなく、転がり抵抗を低減することができる。

また、断面において、タイヤ赤道線におけるタイヤ径方向幅分タイヤ径方向外側に隔てて線分ＢＱと平行に延びる直線を直線ＢＱ２とした場合、タイヤ外輪郭線は、直線ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。タイヤ外輪郭線が、直線ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置するため、直線ＢＱよりタイヤ径方向外側に位置する空気入りタイヤの部位を薄くすることができる。これにより、トレッド部のタイヤ赤道線付近の偏芯をより増加させることができ、より効果的にトレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイヤ周方向のせん断変形を抑制することができる。

また、上記のような構造にすることにより、直線ＢＱよりタイヤ径方向外側に位置する空気入りタイヤの部位が荷重負荷時において撓むが、ベルト層が該部位に配置されていないため、ベルト層の幅方向への縮みによって発生するタイヤ幅方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少させることができる。

また、断面において、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの８５％以下であることが好ましい。点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さが、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの８５％以下であるため、さらに効果的にタイヤ幅方向におけるせん断変形を低減することができる。

また、断面において、ビードトゥを通って線分ＳＷと平行に延びる直線を直線Ｍとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面から直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、点Ｑから直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、線分ＳＨの長さの５５％以下であることが好ましい。点Ｑから直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さが、線分ＳＨの長さの５５％以下であるため、大舵角域において、サイドウォール部が接地することを抑制することができる。

断面において、タイヤ赤道線を中心として線分ＳＷの８０％の位置を点Ｋとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面から直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、点Ｋ上であり、トレッド表面から直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、線分ＳＨの長さの８５％以下であることが好ましい。点Ｋ上であり、トレッド表面から直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さが、線分ＳＨの長さの８５％以下であるため、トレッド部の端部付近の位置を従来よりもタイヤ径方向内側にすることができ、ベルト層の交錯幅を狭くすることができる。これにより、従来と比較して、ショルダー部の変形を大きくし、タイヤの撓み量を増加させるため、トレッド部のタイヤ赤道線付近におけるタイヤ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少し、転がり抵抗を減少させることができる。

また、断面において、タイヤ赤道線から点Ｂまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、線分ＳＷと略平行であることが好ましい。また、断面におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの５０％以下であることが好ましい。空気入りタイヤの内面が丸くなっていると、トレッド部のタイヤ赤道線付近のみが接地するような接地形状となるため、トレッド部のタイヤ赤道線付近の摩耗がトレッド部の端部付近に比べて促進してしまう。そこで、タイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とが線分ＳＷと略平行であり、上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの５０％以下であることによって、空気入りタイヤの内面を平らにし、接地形状を適正化するため、トレッド部における摩耗を均一にすることができる。

本発明によれば、耐摩耗性や操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗及び耐パンク性を低減することができる。

[実施形態１]
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１について説明する。

図１は、本実施形態における空気入りタイヤ１を示す断面図である。なお、同図は、空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道線ＣＬより一方のみを示している。

同図に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、ベルト層３と、サイドウォール部４と、ビードトゥ５と、補強層７とから構成されている。

トレッド部２は、路面と接する厚いゴム層であり、後述するベルト層３等を保護するためのものである。

ベルト層３は、複数の並列するコードをゴムで被覆したものであり、トレッド部２のタイヤ径方向(矢印Ｒ方向)内側に配置されている。なお、このベルト層３は、タイヤ幅方向Ｗ長さが最も短い最短ベルト層３ａと、タイヤ幅方向Ｗ長さが最も長い最長ベルト層３ｂとの少なくとも２層からなる。

また、回転軸芯を含む断面において、最短ベルト層３ａのタイヤ幅方向端部を点Ｂとした場合、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までの長さより短い。

ここで点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分とは、同図におけるＧＢであり、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までとは、同図におけるＧＡである。

なお、同図において、最短ベルト層３ａが最長ベルト層３ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されているが、これに限定されるものではなく、逆に配置されていてもよい。

サイドウォール部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向(矢印Ｗ方向)両端に形成されている一対の壁面である。

ビードトゥ５は、空気入りタイヤ１をリム(図示せず)に固定するための一対のビード部におけるタイヤ径方向Ｒ最内側の部位である。

補強層７は、回転軸芯を含む断面において、最長ベルト層３ｂの端部よりタイヤ幅方向内側から延び、タイヤ径方向最内側のベルト層３よりタイヤ径方向内側に配置され、トレッド部２の端部からサイドウォール部４までを補強するためのものである。

また、この補強層７は、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点Ｑとし、一対の点Ｑを結ぶ線分を線分ＳＷとした場合、線分ＳＷ付近まで延びることが好ましい。

なお、所定の内圧が充填され、所定のリムに組まれ、最大荷重の８０％の荷重が負荷されている場合において、補強層の接地幅の最小値は、トレッド接地幅の１０５％である。

ここで、所定の内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、所定のリムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００４年度版規定のリムである。

また、タイヤ最大幅となるタイヤ表面とは、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向長さが最も長い位置のタイヤ表面である。

ここで、線分ＳＷ付近とは、線分ＳＷを基準としてタイヤ径方向にセクションハイトの±１０％の範囲内である。

なお、補強層７は、図２に示すように、複数の並列するスチールコード７０をゴムで被覆したものであり、スチールコード７０は、タイヤ周方向(矢印Ｓ方向)に対して７５〜９０°(同図において、角度θ)傾斜している。

[実施形態２]
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１について説明する。

図３は、本実施形態における空気入りタイヤ１を示す断面図である。なお、同図は、空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道線ＣＬより一方のみを示している。

同図に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、ベルト層３と、サイドウォール部４と、ビードトゥ５とから構成されている。

トレッド部２、ベルト層３、サイドウォール部４及びビードトゥ５については、実施形態１と重複するため、説明を省略する。

また、同図に示すように、空気入りタイヤ１において、点Ｂと点Ｑとを結ぶ線分を線分ＢＱとした場合、線分ＢＱと線分ＳＷとが交差する角度(同図において、角度θ)は、５０°以下である。

角度θが５０°以下、即ち、従来よりも小さいため、２層積層されているベルト層３の交錯幅が狭くなる。これにより、図４に示すように、本発明の空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤ１０と比較して、トレッド部２の端部付近の変形が大きくなり、空気入りタイヤ１の撓み量(同図において、撓みＬ)が増加することによって、トレッド部２のタイヤ赤道線ＣＬ付近におけるタイヤ周方向のせん断変形による歪みエネルギーロスを減少し、転がり抵抗を減少させることができる。

また、２層積層されているベルト層３の交錯幅が狭くなるため、図５に示すように、ベルト張力がトレッド部２のタイヤ赤道線ＣＬ付近に集中することで、従来の空気入りタイヤ１０よりもトレッド部２のタイヤ赤道線ＣＬ付近のタイヤ周方向変形を抑制することができる。

なお、角度θは、２０°以上であることが好ましい。角度θが２０°より小さいと、ベルト交錯幅が狭くなりすぎ、操縦安定性が悪化する場合がある。

また、断面において、タイヤ赤道線ＣＬにおけるタイヤ径方向幅分タイヤ径方向外側に隔てて線分ＢＱと平行に延びる直線を直線ＢＱ２とした場合、タイヤ外輪郭線は、直線ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置する。

ここで、タイヤ赤道線ＣＬにおけるタイヤ径方向幅分とは、図３におけるＧＣであり、このＧＣとＦとが同一の幅を有している。

また、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までの長さの８５％以下である。

なお、ＧＢの長さは、ＧＡのタイヤ径方向長さの５０％以上であることが好ましい。ＧＢの長さが、ＧＡのタイヤ径方向長さの５０％より小さいと、ショルダー部の耐摩耗性が悪化する場合がある。

また、ビードトゥ５を通って線分ＳＷと平行に延びる直線を直線Ｍとし、タイヤ赤道線ＣＬにおけるトレッド表面から直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、点Ｑから直線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さは、線分ＳＨの長さの５５％以下である。

ここで、点Ｑから直線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分とは、同図において、ＱＨである。

なお、ＱＨの長さは、線分ＳＨの長さの３０％以上であることが好ましい。ＱＨの長さが、線分ＳＨの長さの３０％より小さいと、リムフィット性が悪化する場合がある。

なお、点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さが、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までの長さの８５％以下であり、また、点Ｑから直線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さが、線分ＳＨの長さの５５％以下であることにより、トレッド部２の端部付近から点Ｑにかけてのカーカスラインの曲率半径が大きくなる。これにより、図６に示すように、トレッド部の端部付近から点Ｑにかけての位置(同図において、位置Ｓ)のプライ張力が増加するため、横剛性の低下が抑制され、操縦安定性の悪化をも抑制することができる。

また、タイヤ赤道線ＣＬを中心として線分ＳＷの８０％の位置を点Ｋとし、タイヤ赤道線ＣＬにおけるトレッド表面から直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、点Ｋ上であり、トレッド表面から直線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分の長さは、線分ＳＨの長さの８５％以下である。

ここで、点Ｋ上であり、トレッド表面から直線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる線分とは、同図において、ＰＨである。

なお、ＰＨの長さは、線分ＳＨの長さの６０％以上であることが好ましい。ＰＨの長さが、線分ＳＨの長さの６０％より小さいと、タイヤのエアボリュームが小さくなり、耐久性が悪化する場合がある。

また、タイヤ赤道線ＣＬから点Ｂまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、線分ＳＷと略平行である。

ここで、略平行とは、タイヤ外輪郭線及びタイヤ内輪郭線の線分ＳＷに対する角度が、±１０°の範囲内である。

また、タイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域６において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までの長さの５０％以下である。

なお、上部領域６において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、転がり抵抗と耐摩耗性とを両立するため、タイヤ赤道線ＣＬにおける最短ベルト層３ａからトレッド表面までの長さの１５〜３５％であることが好ましい。

[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態１及び実施形態２を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、実施形態１及び実施形態２をそれぞれ単独で説明したが、これに限定されるものではなく、実施形態１及び実施形態２を組み合わせてもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果を更に明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ：２２５／４０ＺＲ１８
・ 内圧条件：２３０ｋＰａ
・ 荷重条件：４．０ｋＮ
ここで、比較例に係る空気入りタイヤは、図７に示すように、角度θが５３°、ＰＨの長さが線分ＳＨの長さの９０％、ＱＨの長さが線分ＳＨの長さの５７％であり、ＧＢの長さがタイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの８６％であった。

また、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、図３に示すように、角度θが３５°、ＰＨの長さが線分ＳＨの長さの７７％、ＱＨの長さが線分ＳＨの長さの４６％であり、ＧＢの長さがタイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの７０％であった。

また、本発明が適用された実施例２に係る空気入りタイヤは、図８に示すように、角度θが３５°、ＰＨの長さが線分ＳＨの長さの７７％、ＱＨの長さが線分ＳＨの長さの４６％であり、ＧＢの長さがタイヤ赤道線における最短ベルト層からトレッド表面までの長さの７０％であり、タイヤ周方向に対して９０°傾斜しているスチールコードをゴムで被覆した補強層が配置されていた。

この比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの耐パンク性、操縦安定性、転がり抵抗、及び耐摩耗性についての結果を表１に示す。

＜耐パンク性＞
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、それぞれの空気入りタイヤにおけるトレッド接地端からショルダー部にかけての領域が釘等を踏んだ場合の比較例に係る空気入りタイヤの耐パンク性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの耐パンク性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐パンク性に優れることを示す。

この結果、補強層が配置されている実施例２に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤより、耐パンク性に優れていることが分かった。

＜操縦安定性＞
各空気入りタイヤをテスト車両に装着し、ドライサーキットでの各種の走行を行った際の操縦安定性をプロドライバーにて評価し、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れることを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性を、ほぼ維持していることが分かった。

＜転がり抵抗＞
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの比較例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を指数表示した。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤより、転がり抵抗を低下させていることが分かった。

＜耐摩耗性＞
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、２０００ｋｍ走行した後の比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を、ほぼ維持していることが分かった。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。 本発明の実施形態に係るベルト層を示す図である。 本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤを示す断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとの比較を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト張力を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのプライ張力を示すグラフである。 実施例における比較例１の空気入りタイヤを示す断面図である。 実施例における実施例２の空気入りタイヤを示す断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ
２…トレッド部
３…ベルト層
３ａ…最短ベルト層
３ｂ…最長ベルト層
４…サイドウォール部
５…ビードトゥ
６…上部領域
７…補強層
７０…スチールコード

Claims (10)

1. 路面と接するトレッド部と、複数の並列するコードをゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層と、一対のビードトゥとを有する空気入りタイヤであって、
   回転軸芯を含む断面において、タイヤ幅方向長さが最も短い前記ベルト層である最短ベルト層のタイヤ幅方向端部を点Ｂとした場合、
   前記点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの長さより短く、
   タイヤ幅方向長さが最も長い前記ベルト層である最長ベルト層の端部よりタイヤ幅方向内側から延び、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層よりタイヤ径方向内側に配置される補強層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記断面において、タイヤ最大幅となるタイヤ表面を点Ｑとし、一対の前記点Ｑを結ぶ線分を線分ＳＷとした場合、
   前記補強層は、前記線分ＳＷ付近まで延びることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層は、複数の並列するスチールコードをゴムで被覆したものであり、
   前記スチールコードは、タイヤ周方向に対して７５〜９０°傾斜していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記断面において、前記点Ｂと前記点Ｑとを結ぶ線分を線分ＢＱとした場合、
   前記線分ＢＱと前記線分ＳＷとが交差する角度は、５０°以下であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記断面において、タイヤ赤道線におけるタイヤ径方向幅分タイヤ径方向外側に隔てて前記線分ＢＱと平行に延びる直線を直線ＢＱ２とした場合、
   タイヤ外輪郭線は、前記直線ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記断面において、前記点Ｂからトレッド表面までタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの長さの８５％以下であることを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記断面において、前記ビードトゥを通って前記線分ＳＷと平行に延びる直線を直線Ｍとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面から前記直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、
   前記点Ｑから前記直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、前記線分ＳＨの長さの５５％以下であることを特徴とする請求項２乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記断面において、タイヤ赤道線を中心として前記線分ＳＷの８０％の位置を点Ｋとし、前記ビードトゥを通って前記線分ＳＷと平行に延びる直線を直線Ｍとし、タイヤ赤道線におけるトレッド表面から前記直線Ｍまでの線分を線分ＳＨとした場合、
   前記点Ｋ上であり、トレッド表面から前記直線Ｍまでタイヤ赤道線と平行に延びる線分の長さは、前記線分ＳＨの長さの８５％以下であることを特徴とする請求項２乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記断面において、タイヤ赤道線から前記点Ｂまでの領域におけるタイヤ外輪郭線とタイヤ内輪郭線とは、前記線分ＳＷと略平行であることを特徴とする請求項２乃至請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記断面における前記タイヤ外輪郭線と前記タイヤ内輪郭線との間の領域である上部領域において、タイヤ径方向長さが最も長い位置とタイヤ径方向長さが最も短い位置とのタイヤ径方向長さの差は、タイヤ赤道線における前記最短ベルト層からトレッド表面までの長さの５０％以下であることを特徴とする請求項２乃至請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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