JPS6226104A

JPS6226104A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS6226104A
Application number: JP60163938A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Kabe; 和幸加部; Teiichi Takei; 竹井　禎一; Shingo Suzuki; 伸悟鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1985-07-26
Filing date: 1985-07-26
Publication date: 1987-02-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、操縦安定性を損なうことなくウェットスキッ
ド特性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに
関する。

〔従来技術〕

近年、車両、特に乗用車の高性能化に伴い、タイヤもバ
イアスタイヤからラジアルタイヤへとその構造形態を変
えると共に、ラジアルタイヤにおいてもタイヤ形状が偏
平化されてきている。このタイヤの偏平化により、タイ
ヤ踏面の接地幅が広くなり、このため、コーナリングフ
ォースが大きくなり、その結果、車両の操縦安定性が向
上するようになった。しかしながら、一方、タイヤの偏
平化に伴って夕・イヤ接地長さが漸次短くなる傾向にあ
り、これによりウェットスキッド特性が低下してしまう
。

“　一般に、ウェア）スキッド特性に影響を与えるタイ
ヤ設計上の要因としては、タイヤ踏面に形成されたトレ
ッドパターン、トレッド部のトレッドゴムの材質、タイ
ヤ構造、およびタイヤの形状等が考えられる。なかでも
、タイヤの高性能化、特に高速性および操縦安定性の向
上をはかること、すなわち高速走行用として使用される
タイヤでは、トレッドパターンの影響がつエツトスキッ
ド特性に顕著に現れることが判っている。

つまり、高速域では、トレッドゴムの材質或いは外的要
因（例えば、路面の状態、すなわち路面の摩擦係数の違
い）などよりも、純粋にタイヤの排水性のみがそのタイ
ヤのウェットスキッド特性を支配することになる。そし
て、タイヤの排水性に直接影響を与えるのがトレッドパ
ターンであることは明らかである。

そこで、従来、空気入りラジアルタイヤのトレンドパタ
ーンの改良について、数多くの研究がなされてきた。例
えば、特開昭５５−１４０６０４号公報に示されるよう
に、タイヤトレッドに関する発明がなされているが、し
かし、この発明においては、タイヤ踏面に形成されたセ
ンターリブに隣接する溝が断続した直線を連結した形状
のもので曲線状に形成されていないため、その溝に進入
した水をサブ溝に円滑に送り出せないという欠点がある
。また、実開昭６０−１８０３３号公報には、非対称タ
イヤに関する考案が記載されているが、この考案では、
タイヤ踏面の中心部にセンターリブがな（しかもパター
ンが左右非対称であるので、走行中にタイヤ踏面の前方
で水をタイヤ幅方向左右に速やかにはき分ける機能に欠
けることになる。さらに、特開昭６０−４５４０４号公
報に示されるウニ、トスキッド抵抗性の高いタイヤ・パ
ターンに関する発明では、センターリブに隣接する溝に
進入した水がタイヤ幅方向に設けられたサブ溝内にスム
ースに導入されにくいという欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明は、トレッドパターンを工夫することにより、操
縦安定性を損なうことなくウェットスキッド特性を向上
させた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、タイヤ踏面の中心部にセンターリ
ブをタイヤ周方向に環状に設け、前記センターリブの左
右に複数の主溝をタイヤ周方向に環状に配置すると共に
これらの主溝のうちで前記センターリブに隣接する主溝
をストレートに近い曲線状に形成し、これらの主溝間を
曲線状のサブ溝で横断的に連結し、該サブ溝のタイヤ周
方向に対する角度をタイヤ踏面の中心部に近づくにつれ
て順次小さくなし、さらに、タイヤ踏面の連化率を４０
％±５％としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。

第１図は、踏面のトレッドパターンを省略した本発明の
乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例の半断面斜視説
明図である。この図において、左右一対のビード部１．
１間に、タイヤ周方向ＥＥ’　に対するコード角度が実
質的に９０゜であるカーカス層４が配置されている。ま
た、トレッド部３におけるカーカス層４上に、２枚のベ
ルト層５がトレッド部３のほぼ全域に亘って配置されて
いる。さらに、このベルト層５の上に、ベルトカバ一層
６がトレッド部３のほぼ全域に亘って配設されている。

このベルトカバ一層６は、高速耐久性を向上させるため
のもので、必ずしも配置されなくともよい。なお、２は
サイドウオール部、７はショルダ一部、８はタイヤ踏面
を表わす。なお、タイヤ踏面８に形成されているトレン
ドパターンは、第１図では省略されている。

カーカス層４は少なくとも１層配置されており、そのコ
ードとしては、ナイロン、ポリエステル、アラミツド（
芳香族ポリアミド繊維）等の化学繊維が一般に使用され
る。

ベルト層５を構成するコードとしては、通常タイヤ用と
して使用されるものを用いればよく、ナイロン、ポリエ
ステルのコードが好ましく、また、スチール、アラミツ
ド、レーヨン等のコードが使用可能である。

ベルトカバ一層６のコードとしては、一般にナイロンが
用いられる。そのコード角度は、タイヤ周方向ＥＥ’　
に対して実質的に０°　（平行）である。

本発明においては、第１図に示す空気入りラジアルタイ
ヤのタイヤ踏面８に、第２図に示されるようなトレッド
パターンを形成している。

第２図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの
タイヤ踏面の一例を示した平面図である。この第２図に
おいて、ｍはタイヤ踏面のタイヤ周方向中心線を示し、
ＩＩＡ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣは、タイヤ周方向ＥＥ
’　に環状に設けた主溝である。また、１２は、タイヤ
踏面の中心部にタイヤ周方向ＢＥ’　に環状に設けたセ
ンターリブである。１３は、タイヤ踏面の中心部からタ
イヤ幅方向接地端１４に伸びるサブ溝で、これらのサブ
溝１３のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ踏面の中
心部でθ、タイヤ幅方向接地端１４でθ゛となっている
。

この第２図に示されるトレッドパターンを有するタイヤ
は、下記の（１）〜（５）の要件を満足するものである
。

（１）　　タイヤ踏面の中心部にセンターリブ１２をタ
イヤ周方向ＥＥ’　に環状に設けたこと。

これにより、走行中にタイヤ踏面の前方で水をタイヤ幅
方向左右に速やかにはき分けることができるようになる
からである。

（２）　　センターリブ１２の左右に複数の主溝１１Ａ
。

１１Ｂ　、　ＩＩＣをタイヤ周方向ＥＥ’　に環状に配
置すると共にこれらの主溝のうちでセンターリブ１２に
隣接する主溝１１Ａをストレートに近い曲線状に形成し
たこと。

主溝１１Ｂ　、　ＩＩＧは、ストレート溝とする。この
ように、ストレートな主溝を複数本設けることにより、
タイヤ踏面でのシースルー効果、すなわちタイヤ踏面前
方からタイヤ踏面後方をこれらのストレート溝を通して
見わたせるという効果によって、走行時にタイヤ踏面前
方から進入した水がタイヤ踏面後方に抜は易くなるから
である。

また、センターリブ１２に隣接する主溝１１Ａをストレ
ートに近い曲線状に形成することにより、主溝１１Ａに
進入した水をサブ溝１３に送り易くすることができるか
らである。

（３）　　これらの主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩ
Ｇ間を曲線状のサブ溝１３で横断的に連結したこと。

これにより、走行時にタイヤ踏面前方から主溝１１Ａ　
、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣに進入した水がサブ溝１３を通
ってタイヤの両ショルダ一部（タイヤ幅方向接地端１４
）に容易に排水されることになるからである。

また、サブ溝１３を曲線状に形成することにより、主溝
１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣとサブ溝１３とが交差
するクロス域での水の流れ、特にタイヤ幅方向外側への
水の流れをよくすることが可能となるのである。

このサブ溝１３は、タイヤ踏面のタイヤ周方向中心線ｍ
を基準として、左右対称に配置されるのが好ましい。こ
れにより、走行時にセンターリブ１２によってタイヤ幅
方向左右にはき分けられた水をタイヤ幅方向接地端１４
の方向、すなわちショルダ一部方向に速やかにはき出す
効果が発揮されるからである。

なお、サブ溝１３は、主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　Ｉ
ＩＣとほぼ同一溝深さであるとよい。これにより、サブ
７Ｊ１１３にも十分な排水性能が与えられ、特に進入し
た水を両ショルダ一部方向へ排水し易くなるからである
。

（４）サブ溝１３のタイヤ周方向ＥＥ”に対する角度を
タイヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さくしたこ
と。

センターリブ１２付近の主溝、例えば主溝１１Ａから進
入した水をより速やかにショルダ一部方向にはき出すた
めに、センターリブ１２付近のサブ溝１３は、タイヤ周
方向ＥＥ’　に対して小さな角度、例えばθ＝２０°〜
４５°とした。しかし、サブ溝１３のタイヤ周方向ＥＥ
’　に対する角度を全てこの角度θとすると、トレッド
ゴムの横剛性が低下してしまう。そこで、サブ溝１３の
角度をショルダ一部に近づくにつれて順次大きくし、例
えばθ°＝５０°〜８０°としたのである。

（５）　　タイヤ踏面の連化率を４０％±５％としたこ
と。

タイヤ踏面にトレッドパターンが形成されていない場合
には、溝比率はゼロである。この場合、進行中における
水のタイヤ踏面への進入による溝の排水効果はゼロとな
る。

したがって、一般に溝比率が高くなれば水の排水効果は
高まる。すなわち、水の進入路が大きくなり、或いは水
の進入路が多くなるからである。

しかし、溝比率を高くすると、トレンドパターンを構成
する各ブロックの大きさが小さくなってしまう。これに
より、各ブロックの断面二次モーメントも小さくなり、
ドライの操縦安定性が悪化してしまう。

そこで、このように二律背反する条件をそれぞれ満足さ
せるには、試験の結果、溝比率を４０％±５％とするの
が良いことが判ったのである。

これは、排水性をよくするには溝比率を４５％とすると
よく、また、各ブロックの断面二次モーメントを大きく
するため、すなわち操縦安定性をよくするためには、溝
比率を３５％とするのがよいという試験上の確認による
。

このため、本発明では、溝比率を４０％±５％としたの
である。

なお、タイヤ周方向に並んだ各ブロックの大きさは、パ
ターンノイズの低減のために、それぞれ異なっている。

次に、下記の仕様の本発明タイヤ、比較タイヤ１、およ
び比較タイヤ２について、実車による操縦安定性能試験
およびウェットスキ、７ド特性試験を行った結果を示す
。なお、タイヤサイズは、それぞれ、２０５　／６０　
Ｒ１５である。

（ａ）　　本発明タイヤ。

第２図に示すトレッドパターンを有するタイヤ。曲線状
サブ溝１３は、同一曲率を有する円弧状に配置。このサ
ブ溝１３の接線がタイヤ周方向ＥＥ’　となす角度を、
タイヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さくした（
θ＝３０°〜θ。

＝７５°）。溝比率４１％。

パターンの諸元は、下記表１の通りである。

（重責以下余白）表１（ｂ）　　比較タイヤ１゜サブ溝１３を主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣニは
ぼ直交する直線状としたことを除いて、上記本発明タイ
ヤと同様である。

（Ｃ）　　比較タイヤ２゜サブ溝１３を直線状とし、タイヤ周方向ＥＥ’となす角
度を段階的に変化させ、タイヤ踏面の中心部からショル
ダ一部に向って、それぞれ、４５°、６０　　”、７５
　　°となるようにしたことを除いて、上記本発明タイ
ヤと同様である。

１且皮足止血拭放：室内コーナリング試験機による試験を行った。

室内コーナリング試験とは、直径２５００ｍｍのドラム
上で、タイヤにスリップ角２°を与えたときに発生する
コーナリングフォースを２で除した値を操縦安定性の代
用値とするものである。

試験条件は、リム６ＪＸ１５、空気圧Ｐ＝２．０ｋｇ／
ｃｒｌ、荷重Ｗ＝３５０ｋｇ　　（車重の約１／４相当
の値）、速度２０ｋｍ／ｈｒである。

この試験結果を第３図に指数表示した。第３図から、本
発明タイヤが比較タイヤ１および比較タイヤ２に比して
操縦安定性において優れていることが判る。

ウニ・・　トスキ・・ド　　−、：半径１００　ｍの乾燥した路面の一部に水深７〜８ｒｎ
ｔａの湿潤路を設け、車両走行時の各速度毎に定常円旋
回時の湿潤路部での横加速度を測定し、最大横加速度を
発生するときの速度（臨界速度、この速度が高い方がよ
く、つまり、ハイドロプレーニングを発生しにくいこと
になる）を求めることによった。

試験条件は、リム６Ｊ　Ｘ１５、空気圧Ｐ＝２．０ｋｇ
／ｃｄ＋である。

この試験結果を第４図に指数表示した。第４図から、本
発明タイヤが比較タイヤ１および比較タイヤ２に比して
ウェットスキッド特性において優れていることが判る。

なお、上記本発明タイヤでは、曲線状サブ溝１３を同一
曲率を有する円弧状に配置したが、センターリブ１２に
隣接するタイヤ周方向蛇行状主溝１１Ａを含めて、主溝
間を連結する各々のサブ溝１３の平面的形状は、同一曲
率の円弧状でなくともよ（、任意の曲線形状を採ること
ができる。

何れにしても、タイヤ踏面の中心部に最も近いサブ溝１
３にあっては、該サブ溝１３の接線がタイヤ周方向ＥＥ
”　となす角度は２０°〜４５°であり、ショルダ一部
に最も近いサブ溝１３にあっては、５０”〜８０°であ
ることが要求される。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、トレッドパターン
における複数の主溝とこれら主溝間を連結するサブ溝と
の形状および配列等を適切に定めたので、操緩安定性を
損なうことなく、ウェットスキッド特性を向上うさせる
ことが可能となった。この本発明のタイヤは、偏平比６
０以下の高性能乗用車用空気入りラジアルタイヤとして
有利°に利用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は踏面のトレンドパターンを省略した本発明の乗
用車用空気入りラジアルタイヤの一例の半断面斜視説明
図、第２図は本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ
のタイヤ踏面の一例を示した平面図、第３図は本発明タ
イヤと比較タイヤとについて操縦安定性能の比較を示す
説明図、第４図は本発明タイヤと比較タイヤとについて
ウェットスキツド性能の比較を示す説明図である。１・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、３・・
・トレンド部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層
、６・・・ベルトカバ一層、７・・・ショルダ一部、８
・・・タイヤ踏面、１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣ・
・・主溝、１２・・・センターリブ、１３・・・サブ溝
、１４・・・タイヤ幅方向接地端。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ踏面の中心部にセンターリブをタイヤ周方向に環
状に設け、前記センターリブの左右に複数の主溝をタイ
ヤ周方向に環状に配置すると共にこれらの主溝のうちで
前記センターリブに隣接する主溝をストレートに近い曲
線状に形成し、これらの主溝間を曲線状のサブ溝で横断
的に連結し、該サブ溝のタイヤ周方向に対する角度をタ
イヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さくなし、さ
らに、タイヤ踏面の溝比率を４０％±５％としたことを
特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。