JPH01282005A

JPH01282005A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH01282005A
Application number: JP63111410A
Authority: JP
Inventors: Hideki Yokoyama; 英樹横山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-05-10
Filing date: 1988-05-10
Publication date: 1989-11-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明はウェット］−ナリング特性に優れ、かつ、ドラ
イ路におけるスキール音の発生を防止した空気入りタイ
ヤに関する。

（従来の技術）車で雨天の通路を歩行し、コーナを曲がるときの安定性
はタイヤのトレッドパターに依存するところが大きい。

このようなウェット路でのコーナリング特性を向上させ
る目的で、タイヤトレッドの接地面の接地幅端近くに周
方向溝と、この周方向溝と交わる向きに伸びる多数の横
溝によって区分された陸部を有するブロックパターンが
知られている。

この接地幅端近くの周方向溝および横溝はコーナリング
時に路面の水膜を切る働ぎをし、コーナリングの安定性
向上に有効である。

（発明が解決しようとする課題）このようなタイヤはウェットコーナリング特、性に優れ
ているが、反面、このようなタイＡ７は晴天のドライ路
におけるコーナリング時に、この周方向溝の中央側に面
するパターンブロック（陸部）に強い力が加わり、ブロ
ックの、特に鋭角となる側の隅の部分が振動しやすくな
り、その結果キキッというスキール音を発生しやすくな
る。

したがって、ウェットコーナリング特性が優れ、かつド
ライ路におけるスキール音の発生をなくした空気入りタ
イヤを提供することが本発明の課題である。

（１１１題を解決するだめの手段）上記課題を解決するため、本発明は、トレッド接地面の
接地幅端から中央に向かって全接地幅の２０％以内の位
置にタイ１７周方向に連続した一対の周方向主溝を設け
、その主溝に少なくとも一端が開口して主溝から中央に
向かってタイヤ軸方向に対し３０°以内で傾斜した横断
方向主溝を周上に複数本配列し、前記周方向主溝と横断
方向主溝によって区画される陸部の鋭角隅部を１．５Ｉ
Ｉ１ｍ以上のＲでまるめたことを特徴とするものである
。

（作用）本発明における周方向主溝はトレッド接地面の接地幅端
から中央に向かって全接地幅の２０％以内の位置に少な
くとも一対（両側端から２０％以内の位置に２本）設け
る必要がある。

周方向主溝が全接地幅の２０％を越える位置にある場合
はウェットコーナリング性が悪くなるがその反面スキー
ル発生もイれ程問題とならない。

つまり、ウェットコーナリング特性は２０％以下で、接
地端に近い程好ましいが、スキール音は２０％を境に急
に発生しやすくなる。

周方向主溝の位置とスキール音が発生する車の速度の関
係を第４図に示す。

第４図はタイヤサイズ１８５／７０Ｒ１３、ＦＦ車、空
気圧１．９で１０ＯＲの円周ｉＩｌ装路面を走行し、ス
キール音が発生する車速を測定したものであるが、周方
向主溝が全接地幅の２０％以内にある場合では車速８０
ｋｍ／ｈ以下でスキール音を発生し、２０％を越えると
あまり溝位置に依存しないことがわかる。

次に本発明におけるタイヤの横断方向主溝はタイヤ軸方
向に対して３０°以内で傾斜している必要がある。この
傾斜角が大きくなる稈、周方向主溝と横断方向主溝で区
画される陸部ブロックの隅部は鋭角を呈することになる
。

第５図はタイヤの接地部を示す図であり、Ｗが接地幅、
矢印Ａがタイ１７周方向、矢印Ｂがタイヤ軸方向である
。周方向主溝１と横断方向主溝２とで区画される陸部ブ
ロック３の隅は鋭角を有している。これは横断方向主溝
２が軸方向Ｂに対して傾斜角αを有して傾斜しているか
らである。

第６図はブロックの鋭角隅の角度とスキール発生車速の
関係を示すくこのときの周方向主溝の位置は全接地幅の
１０％である）。

第６図からブロック隅部の角度が３０°を越えると低速
度スキール音が発生しやすくなることがわかる。

このブロックのどの部分がスキール発生に起因している
かを調べるために超小型加速度計をブロックの各所に取
付け、振動の発生を測定した結果、やはりブロックの鋭
角となっている隅部であることが判ったので、次にその
隅を種々の形状に変えて振動発生を測定した。

実験方法は透明アクリル板上に隅の形状を変えたブロッ
クを押し当て、アクリル板を引張り、ブロックの動きを
観察すると共に、加速度計により振動の発生を測定した
。この場合、引張る方向とブロックのなす角度を５°に
傾斜させて固定した。

その結果を第７図に示す。第７図はブロックの隅の角度
が２０’であるサンプルを用い、隅に曲率Ｒのまるみを
つけた場合の曲率Ｒ及び隅を直線的に面取りし、その面
取りの距離ｄを種々変えて振動が発生するアクリル板引
張り速度をプロットしたものであり、直線的な面取り（
曲線ｄ）より曲線的なまるみ付け（曲線Ｒ）の方が振動
が発生しにくいこと、更にＲは１，５１１以上必要であ
ることがわかる。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図〜第３図は本発明の空気入りタイヤの実施例であ
り、夫々接地部のバタンを示す図である。

第１図は第１の実施例であり、全接地幅Ｗの片側半分に
ついて説明すれば、接地幅端から順次、第１周方向主溝
１８、第２周方向主溝１ｂ、第３周方向主溝１Ｃが設け
られ、第１周方向主満１ａは接地端から全接地幅Ｗの２
０％以内に位置している。第１と第２周方向主溝１ａ１
１ｂの間には複数本の曲線的な第１横断方向主溝２８．
２８′・・・が、第２周方向主溝１ｂと第３周方向主溝
１０の間には複数本の第２横断方向主溝２ｂ　、２ｂ　
−・・・が設けられ、横断方向主溝２８．２８′・・・
、２ｂ、２ｂ−・・・はタイヤ軸方向に対して±３０６
以内の角度で傾斜している。

また、１ａ、１ｂ、２ａ、２ａ　−で区画さレル第１陸
部ブロック３ａの鋭角隅部４ａ　１４ａ　＝のうち４ａ
＝は１．５ｍｍ以上のＲでまるみをつけてあり、ｌｂ、
　１ｃ、　２ｂ、　２ｂ　−で区画される第２陸部ブロ
ック３ｂの鋭角隅部４ｂ、４ｂ′はいずれもまるみをつ
けである。

第２図は第２の実施例であり第１の実施例と異なる点は
、（１）゛　　横断方向主溝２ａ、２ｂがすべて直線的で
あること、〈２）　　横断方向主溝の傾斜角が小さいこと、（３）
　　第１横断芳向主溝２８と第２横断方向主溝２ｂの傾
斜方向が異なること、（４）　　第２陸部ブロック３ｂの鋭角隅部４ｂ、４ｂ
−はまるみ付けされていないことである。

第３図は第３の実施例であり、この実施例のパタンは片
側にジグザグ型の周方向主溝が２本あるだけであり、そ
の主溝１ａ、１ｂの両側に交互に横断方向主溝２ａ、２
ａ−・・・、２ｂ　、２ｂ　−・・・が延び、これら１
よ隣の周方向主溝に達していない。

陸部ブロック３は完全に区画されているわりではないが
、第１主溝に接するブロックの鋭角隅はまるみをつけら
れている。

（実験例）第１図〜第３図に示したタイヤと、これと同様のバタン
であるがブロック鋭角隅部にまるみをつけていないタイ
ヤの６種を用意し、スキール発生限界速度を測定した結
果を数表に示す。

なお、タイヤサイズは１８５／６０Ｒ１４、テスト車輌
はＦＦ乗用車で１０ＯＲを旋回した。

（以下余白）［発明の効果］本発明は上述のように構成したから、次の効果を奏する
。

（１）　　周方向主溝が接地端から２０％以内にあるの
でウェットコーナリング性能を向上することができる。

（２）　　横断方向主溝が３０′以内に傾斜し、ブロッ
クの鋭角隅部に１．５１１１１以上のＲがつけられてい
＝９− るのでスキール音の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は第１実施例〜第３実施例のトレッドパ
ターンを示す図であり、第４図は周方向主溝の位置とス
キール発生車速の関係を示ずグラフ、第５図はトレッド
パターンの説明図、第６図はブロック鋭角部角度とスキ
ール発生車速の関係を示すグラフ、第７図はブロック鋭
角部の形状と引張り速度の関係を示すグラフである。１・・・周方向主溝２・・・横断方向主溝３・・・陸部ブロック４・・・鋭角隅部代理人　弁理士　　三　好　　保　男１・・・周方向主溝２・・・横断方向主溝３・・・陸部ブロック４・・・鋭角隅部第１図周方向主溝の接地端からの距離（全幅に対する％）第４図フ゛ロｙ９鋭角部の角度（°の第６図第５図曲率Ｒ１面取距離ｄ（ｍ＋ｎ）第７図

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド接地面の接地幅端から中央に向かつて全接地幅
の２０％以内の位置にタイヤ周方向に連続した一対の周
方向主溝を設け、その主溝に少なくとも一端が開口して
主溝から中央に向かつてタイヤ軸方向に対し３０°以内
で傾斜した横断方向主溝を周上に複数本配列し、前記周
方向主溝と横断方向主溝によって区画される陸部の鋭角
隅部を１．５ｍｍ以上のＲでまるめたことを特徴とする
空気入りタイヤ。