JP2002019422A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ショルダーリブにおける耐偏摩耗性と耐破断
性（耐テアー性）とを両立し、重荷重車両に好適な空気
入りタイヤを提供する。 【解決手段】 ショルダーリブが、タイヤ周方向に延設
したエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝により、該エッジ摩耗
進展阻止用幅狭溝からタイヤ幅方向外側部分の外側リブ
と、該エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝からタイヤ幅方向内
側部分の内側リブとに分割された空気入りタイヤであっ
て、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、エッジ摩
耗進展阻止用幅狭溝における外側リブ側の溝壁とトレッ
ドの踏面とのなす角をαとし、エッジ摩耗進展阻止用幅
狭溝における内側リブ側の溝壁とトレッドの踏面とのな
す角をβとしたとき、１１０°＜α＜１６０°及び（１
８０−α）°≦β＜９０°を満たし、かつエッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝における内側リブ側の溝壁と踏面とで画
成される、内側リブにおける角部を除去したことを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、トラック、バス等の重荷重車両に適した空気
入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バス等の重荷重車両に用いら
れる空気入りタイヤとして、周方向に延びる複数のリブ
をトレッドに備えた空気入りタイヤが種々提案されてい
る。重荷重用の空気入りタイヤの駆動軸以外での使用に
おいて、特に良路走行時、一般的に問題となる現象とし
て、踏面幅方向端の選択的な摩耗がある。例えば、サイ
ドエッジウエアと呼ばれる偏摩耗が発生し易いショルダ
ー側のリブに周方向に延びるディフェンスグルーブ（Ｄ
／Ｇ）と呼ばれるエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝を設け、
エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝のタイヤ幅方向外側のリブ
を捨てリブ（ディフェンスリブまたはエッジ摩耗犠牲用
リブと呼ばれる。）として偏摩耗を集中させ、エッジ摩
耗進展阻止用幅狭溝のタイヤ幅方向内側に隣接するリブ
の偏摩耗の発生を防止する技術がある。エッジ摩耗進展
阻止用幅狭溝の、エッジ摩耗を進展させない様にすると
いう本来の機能を最大に生かすためには、エッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝をトレッドの幅方向端に出来るだけ近く
配置することが望ましい。しかしながら、エッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝を幅方向端に近づけ過ぎると、タイヤが
道路縁石に乗り上げたときに溝底部に変形が集中し、エ
ッジ摩耗犠牲用リブが破断しやすくなる問題がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来におけ
る前記諸問題を解決し、以下の課題を解決することを目
的とする。即ち、本発明は、ショルダー側に位置するリ
ブにおける耐偏摩耗性と耐破断性（耐テアー性）という
背反性能を両立し、トラック、バス等の重荷重車両に好
適な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明者らが鋭意検討した結果、以下の知見を得た。
即ち、ショルダー側に位置するリブに発生する偏摩耗
（肩落ち摩耗）を抑制する目的で設けたエッジ摩耗進展
阻止用幅狭溝により画成される外側リブ及び内側リブの
うち、前記外側リブは、剛性が弱いため、縁石乗り上げ
時に該エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝の溝底付近から亀裂
が発生してしまう等の問題があるが、前記エッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝における前記外側リブ側の溝壁と前記ト
レッドの踏面とのなす角αを制御することにより、前記
問題を解消することができる。また、前記内側リブにつ
いては、その踏面端部にクラック等が発生してしまう等
の問題があるが、前記αを制御しただけではこの問題は
解消できず、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝における
前記内側リブ側の溝壁と前記トレッドの踏面とのなす角
βを制御することにより、前記問題を解消することがで
きるという知見である。

【０００５】本発明は、本発明者らによる前記知見に基
づくものであり、前記課題を解決するための手段は、以
下の通りである。即ち、 ＜１＞ 周方向に沿って延びる複数の主溝によって区分
される複数のリブをトレッドに備えてなり、ショルダー
側に位置する前記リブが、タイヤ周方向に沿って延設し
たエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝により、該エッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝からタイヤ幅方向外側部分の外側リブ
と、該エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝からタイヤ幅方向内
側部分の内側リブとに分割された空気入りタイヤであっ
て、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、前記エッ
ジ摩耗進展阻止用幅狭溝における前記外側リブ側の溝壁
と前記トレッドの踏面とのなす角をαとし、前記エッジ
摩耗進展阻止用幅狭溝における前記内側リブ側の溝壁と
前記トレッドの踏面とのなす角をβとしたとき、１１０
°＜α＜１６０° 、及び、（１８０−α）°≦β＜９
０° を満たし、かつ、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭
溝における前記内側リブ側の溝壁と前記踏面とで画成さ
れる、前記内側リブにおける角部を除去したことを特徴
とする空気入りタイヤである。 ＜２＞ タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、前記
トレッドの踏面に立てた法線に沿って計測した前記踏面
から前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝の溝底部までの法
線距離をｄとし、前記トレッドの踏面上において、前記
角部の、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝における前記
内側リブ側の溝壁と前記トレッドの踏面との交点からの
幅をＷとしたとき、（１／６）×ｄ×ｔａｎ（α−90
°）＜Ｗ＜（３／２）×ｄ×ｔａｎ（α−90°） を満
たす前記＜１＞に記載の空気入りタイヤである。 ＜３＞ タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、前記
角部が除去されて露出する、前記内側リブにおける壁面
と前記トレッドの踏面とのなす角をγとしたとき、９０
°＜γ＜１５０° を満たす前記＜１＞又は＜２＞に記
載の空気入りタイヤである。 ＜４＞ エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝が、外側リブの外
側端部からタイヤ幅方向に５０ｍｍ以内の位置に設けら
れた前記＜１＞から＜３＞のいずれかに記載の空気入り
タイヤである。

【０００６】前記＜１＞に記載の空気入りタイヤの作用
を説明する。該空気入りタイヤにおいては、横力が働く
と、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝が、前記ショルダ
ー側に位置するリブにかかる接地圧を適正に減少させる
と共に該接地圧の分布をより均一化させる。その結果、
偏摩耗の核たる局部摩耗の発生が抑制される。また、局
部摩耗が発生したとしても、前記エッジ摩耗進展阻止用
幅狭溝が、前記ショルダー側に位置するリブにおいて該
局部摩耗がタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面側）へ成長
し進行することを防止する。また、タイヤ回転軸に沿っ
た断面で見た場合に、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝
における前記外側リブ側の溝壁と前記トレッドの踏面と
のなす角をαとし、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝に
おける前記内側リブ側の溝壁と前記トレッドの踏面との
なす角をβとしたとき、１１０°＜α＜１６０° を満
たすので、前記外側リブの剛性が十分であり、該外側リ
ブにクラック等が発生することがなく、（１８０−α）
°≦β＜９０° を満たすので、前記外側リブと前記内
側リブとの間隔が適当であり、該外側リブにおける偏摩
耗が効果的に抑制される。更に、前記エッジ摩耗進展阻
止用幅狭溝における前記内側リブ側の溝壁と前記踏面と
で画成されると共に、縁石乗り上げ時に、大変形を生
じ、大きな歪みがかかる前記外側リブと前記内側リブと
において特に剛性が小さくなっている、前記内側リブに
おける角部が除去されているので、該内側リブにおける
クラック等の発生が効果的に抑制される。その結果、該
空気入りタイヤにおいては、前記外側リブの破断が効果
的に抑制され、前記ショルダー側に位置するリブにおけ
る耐偏摩耗性と耐破断性（耐テアー性）という背反性能
が両立される。

【０００７】前記＜２＞に記載の空気入りタイヤの作用
を説明する。該空気入りタイヤにおいては、前記＜１＞
に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿っ
た断面で見た場合に、前記トレッドの踏面に立てた法線
に沿って計測した前記踏面から前記エッジ摩耗進展阻止
用幅狭溝の溝底部までの法線距離をｄとし、前記トレッ
ドの踏面上において、前記角部の、前記エッジ摩耗進展
阻止用幅狭溝における前記内側リブ側の溝壁と前記トレ
ッドの踏面との交点からの幅をＷとしたとき、（１／
６）×ｄ×ｔａｎ（α−90°）＜Ｗ＜（３／２）×ｄ×
ｔａｎ（α−90°） を満たすので、該空気入りタイヤ
においては、前記外側リブと前記内側リブとの間隔が適
当であり、該外側リブにおける偏摩耗が効果的に抑制さ
れると共に、該内側リブの端部にクラック等が発生する
のが効果的に抑制される。

【０００８】前記＜３＞に記載の空気入りタイヤの作用
を説明する。該空気入りタイヤにおいては、前記＜１＞
又は＜２＞に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回
転軸に沿った断面で見た場合に、前記角部が除去されて
露出する、前記内側リブにおける壁面と前記トレッドの
踏面とのなす角をγとしたとき、９０°＜γ＜１５０°
を満たすので、前記内側リブの剛性が十分であり、該
内側リブに破断（テアー）が発生することがない。

【０００９】前記＜４＞に記載の空気入りタイヤの作用
を説明する。該空気入りタイヤにおいては、前記＜１＞
から＜３＞のいずれかに記載の空気入りタイヤにおい
て、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝が、前記外側リブ
の外側端部からタイヤ幅方向に５０ｍｍ以内の位置に設
けられているので、該外側リブの外側端部に偏摩耗の発
生が集中させられ、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝の
タイヤ幅方向内側に隣接する内側リブへ偏摩耗が成長し
進行することが効果的に抑制される。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態について図１から図３を参照しながら説明する。図
１は、該空気入りタイヤのトレッドのショルダー部付近
の断面図である。図２は、該空気入りタイヤのトレッド
の平面図である。図３は、該空気入りタイヤをタイヤ回
転軸に沿った断面で見た外輪郭図である。なお、図２に
おいて、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向は、タイヤ軸方向を
意味し、矢印Ｓ方向は、タイヤ周方向を意味している。

【００１１】空気入りタイヤ１０は、図２及び図３に示
すように、トレッド１２を備えてなる。トレッド１２に
は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイ
ヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向主溝１４が
形成されており、周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側に
はタイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向主溝１６
が形成されている。

【００１２】周方向主溝１４の底部には、図２及び図３
に示すように、石噛み防止突起１８が溝長手方向に沿っ
て複数形成されている。石噛み防止突起１８は、図３に
示すように、頂部の位置がトレッド１２の踏面１２Ａよ
りも低く設定されている。一対の周方向主溝１４で挟ま
れるセンターリブ２２には、図２に示すように、タイヤ
軸方向に対して傾斜する横溝２４がタイヤ周方向に複数
形成されている。横溝２４は、周方向主溝１４よりも溝
幅が狭く、かつ溝深さも浅く形成されている。センター
リブ２２の周方向主溝１４側の踏面側のエッジ部分に
は、タイヤ軸方向に延びる短いサイプ２６がタイヤ周方
向に複数形成されている。

【００１３】周方向主溝１４と周方向主溝１６とで挟ま
れるセカンドリブ２８には、タイヤ軸方向に対して傾斜
するサイプ付き横溝３０がタイヤ周方向に複数形成され
ている。サイプ付き横溝３０は、周方向主溝１４よりも
溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く形成された横溝部分と、
この横溝部分の溝底に形成されたサイプとから構成され
ている。

【００１４】セカンドリブ２８の周方向主溝１４側の踏
面側のエッジ部分及び周方向主溝１６の踏面側のエッジ
部分には、各々タイヤ軸方向に延びる短いサイプ３２が
タイヤ周方向に複数形成されている。また、ショルダー
側に位置するリブであるショルダーリブ３３には、周方
向主溝１６側の踏面側のエッジ部分に、タイヤ軸方向に
延びる短いサイプ３６がタイヤ周方向に複数形成されて
いる。ショルダーリブ３３には、ショルダー寄りに周方
向に沿って直線状に延び、かつショルダーリブ３３を区
画する、周方向主溝１６よりも幅狭のエッジ摩耗進展阻
止用幅狭溝３８が形成されている。ショルダーリブ３３
においては、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８により、
エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８からタイヤ幅方向外側
部分の外側リブ４０と、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３
８からタイヤ幅方向内側部分の内側リブ３４とが画成さ
れている。

【００１５】空気入りタイヤ１０においては、図１に示
すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、エ
ッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８における外側リブ４０側
の溝壁３８とトレッド１２の踏面１２Ａとのなす角をα
とし、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８における内側リ
ブ３４側の溝壁３７とトレッド１２の踏面１２Ａとのな
す角をβとしたとき、αは、１１０°＜α＜１６０°を
満たすことが必要であり、１２０°＜α＜１５０°を満
たすことが好ましく、βは、（１８０−α）°≦β＜９
０°を満たすことが必要であり、（１８０−α）°≦β
＜７０°を満たすことが好ましい。

【００１６】前記αが、１１０°以下であっても、１６
０°以上であっても、いずれも外側リブ４０の剛性が十
分でなくなり、外側リブ４０にクラック等が発生するこ
とがある。前記βが、（１８０−α）°未満であって
も、９０°以上であっても、いずれも外側リブ４０と内
側リブ３４との間隔が適切ではないため、耐偏摩耗性が
十分に発揮されないことがある。

【００１７】内側リブ３４においては、図１に示すよう
に、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８における内側リブ
３４側の溝壁３７と踏面１２Ａとで画成される、内側リ
ブ３４における角部３９が除去されている。角部３９
は、縁石乗り上げ時に大変形を生じ、大きな歪みがかか
る外側リブ４０及び内側リブ３４の中でも特に剛性が小
さくなっており、空気入りタイヤ１０では、この部分が
除去されているので、内側リブ３４においてクラック等
が発生するのが効果的に抑制される。

【００１８】空気入りタイヤ１０においては、図１に示
すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、ト
レッド１２の踏面１２Ａに立てた法線に沿って計測した
踏面１２Ａからエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８の溝底
部までの法線距離をｄとし、トレッド１２の踏面１２Ａ
上において、角部３９の、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝
３８における内側リブ３４側の溝壁３７とトレッド１２
の踏面１２Ａとの交点からの幅をＷとしたとき、（１／
６）×ｄ×ｔａｎ（α−90°）＜Ｗ＜（３／２）×ｄ×
ｔａｎ（α−90°） を満たすことが好ましく、（１／
５）×ｄ×ｔａｎ（α−９０°）＜Ｗ＜（１／１）×ｄ
×ｔａｎ（α−９０°） を満たすことがより好まし
い。

【００１９】前記Ｗが、（１／６）×ｄ×ｔａｎ（α−
90°）以下であると、内側リブ３４の端部においてクラ
ック等が発生することがあり、（３／２）×ｄ×ｔａｎ
（α−90°）以上であると、外側リブ４０と内側リブ３
４との間隔が大きくなり、耐偏摩耗性が十分でなくなる
ことがある。

【００２０】空気入りタイヤ１０においては、図１に示
すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、角
部３９が除去されて露出する、内側リブ３４における壁
面３４Ａと、トレッド１２の踏面１２Ａとのなす角をγ
としたとき、９０°＜γ＜１５０° を満たすことが好
ましく、９０°＜γ＜１３５° を満たすことがより好
ましい。

【００２１】前記γが、９０°以下であっても、１５０
°以上であっても、いずれも剛性が十分でないために、
内側リブ３４にテアーが発生することがある。

【００２２】エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８が設けら
れる位置としては、外側リブ４０の外側端部からタイヤ
幅方向に５０ｍｍ以内であるのが好ましく、３５ｍｍ以
内であるのがより好ましい。エッジ摩耗進展阻止用幅狭
溝３８が外側リブ４０の外側端部からタイヤ幅方向に５
０ｍｍを超える位置に設けられていると、外側リブ４０
の外側端部に発生した偏摩耗が内側リブ３４へ成長し進
行することを効果的に抑制することができないことがあ
る。

【００２３】（作用）次に、空気入りタイヤ１０の作用
について説明する。空気入りタイヤ１０においては、横
力が働くと、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８が、ショ
ルダー側に位置するリブであるショルダーリブ３３にか
かる接地圧を適正に減少させると共に該接地圧の分布を
より均一化させる。その結果、偏摩耗の核たる局部摩耗
の発生が抑制される。また、局部摩耗が発生したとして
も、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８が、ショルダーリ
ブ３３において、該局部摩耗がタイヤ軸方向内側（タイ
ヤ赤道面側）へ成長し進行することを防止する。また、
タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、エッジ摩耗進
展阻止用幅狭溝３８における外側リブ４０側の溝壁３８
とトレッド１２の踏面１２Ａとのなす角をαとし、エッ
ジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８における内側リブ３４側の
溝壁３７とトレッド１２の踏面１２Ａとのなす角をβと
したとき、１１０°＜α＜１６０° を満たすので、外
側リブ４０の剛性が十分であり、外側リブ４０にクラッ
ク等が発生することがなく、（１８０−α）°≦β＜９
０° を満たすので、外側リブ４０と内側リブ３４との
間隔が適当であり、外側リブ４０における偏摩耗が効果
的に抑制される。更に、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３
８における内側リブ３４側の溝壁３７と踏面１２Ａとで
画成されると共に、縁石乗り上げ時に大変形を生じ、大
きな歪みがかかる外側リブ４０と内側リブ３４とにおい
て特に剛性が小さくなっている、内側リブ３４における
角部３９が除去されているので、内側リブ３４における
クラック等の発生が効果的に抑制される。その結果、空
気入りタイヤ１０においては、外側リブ４０の破断が効
果的に抑制され、ショルダーリブ３３における耐偏摩耗
性と耐破断性（耐テアー性）という背反性能が両立され
る。

【００２４】また、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場
合に、トレッド１２の踏面１２Ａに立てた法線に沿って
計測した踏面１２Ａからエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３
８の溝底部までの法線距離をｄとし、トレッド１２の踏
面１２Ａ上において、角部３９の、エッジ摩耗進展阻止
用幅狭溝３８における内側リブ３４側の溝壁３７とトレ
ッド１２の踏面１２Ａとの交点からの幅をＷとしたと
き、（１／６）×ｄ×ｔａｎ（α−90°）＜Ｗ＜（３／
２）×ｄ×ｔａｎ（α−90°） を満たす場合には、空
気入りタイヤ１０は、外側リブ４０と内側リブ３４との
間隔が適当であり、外側リブ４０における偏摩耗が効果
的に抑制されると共に、内側リブ３４の端部にクラック
等が発生するのが効果的に抑制される。

【００２５】また、タイヤ回転軸に沿った断面で見た場
合に、角部３９が除去されて露出する、内側リブ３４に
おける壁面３９とトレッド１２の踏面１２Ａとのなす角
をγとしたとき、９０°＜γ＜１５０° を満たす場合
には、前記内側リブの剛性が十分であり、該内側リブに
破断（テアー）が発生することがない。

【００２６】また、エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝３８
が、外側リブ４０の外側端部からタイヤ幅方向に５０ｍ
ｍ以内の位置に設けられている場合には、外側リブ４０
の外側端部に偏摩耗の発生が集中させられ、エッジ摩耗
進展阻止用幅狭溝３８のタイヤ幅方向内側に隣接する内
側リブ３４へ偏摩耗が成長し進行することが効果的に抑
制される。

【００２７】更に、空気入りタイヤ１０においては、シ
ョルダーリブ３３のエッジ部に複数のサイプ３６が形成
されているので、エッジ部の剛性が低下し、ショルダー
リブ３３のエッジ部付近に生じるリブテアの発生が抑制
される。セカンドリブ２８のエッジ部に複数のサイプ３
２が形成されているので、エッジ部の剛性が低下し、セ
カンドリブ２８のエッジ部付近に生じるリブテアの発生
が抑制される。センターリブ２２のエッジ部に複数のサ
イプ２６が形成されているので、エッジ部の剛性が低下
し、センターリブ２２のエッジ部付近に生じるリブテア
の発生が抑制される。センターリブ２２に横溝２４が形
成され、セカンドリブ２８にサイプ付き横溝３０が形成
されているので、横溝２４及びサイプ付き横溝３０のタ
イヤ軸方向のエッジ成分により耐ウエット性が向上す
る。

【００２８】また、サイプ付き横溝３０は、横溝部分の
溝底にサイプが形成されているので、横溝部分がトレッ
ド１２の摩耗により消滅してもサイプのエッジ成分によ
り耐ウエット性が摩耗中期〜摩耗末期まで維持される。
２本の周方向主溝１４をジグザグ形状とすることにより
タイヤ軸方向のエッジ成分が増加し、耐ウエット性が向
上する。複数の石噛み防止突起１８が周方向主溝１４に
配置されているので、悪路走行時等の周方向主溝１４へ
の石の進入が抑制される。

【００２９】空気入りタイヤ１０においては、エッジ摩
耗を進展させることなく、エッジ摩耗犠牲用リブとして
のショルダーリブ３３の破断を抑制することができ、シ
ョルダーリブ３３における耐偏摩耗性と耐破断性（耐テ
アー性）という背反性能を両立することができる。空気
入りタイヤ１０は、トラック、バス等の重荷重車両に好
適に使用することができる。

【００３０】（試験例）実施例の空気入りタイヤ７種
と、比較例の空気入りタイヤ２種とを試作し、下記の通
りに、耐テアー性（縁石乗上時破壊性）及び耐偏摩耗性
（エッジ摩耗性）について評価した。試験に供試したタ
イヤは、３１５／８０Ｒ２２．５のものであった。各空
気入りタイヤにおける前記α、前記β、前記γ、前記
Ｗ、及び前記ｄは、表１に記載した通りである。なお、
図４は、比較例１（従来例）の空気入りタイヤのショル
ダーリブを表し、図５は、比較例２の空気入りタイヤの
ショルダーリブを表し、図６は、実施例１の空気入りタ
イヤのショルダーリブを表し、図７は、実施例４の空気
入りタイヤのショルダーリブを表し、図８は、実施例５
の空気入りタイヤのショルダーリブを表し、図９は、実
施例６の空気入りタイヤのショルダーリブを表し、図１
０は、実施例７の空気入りタイヤのショルダーリブを表
し、図１１は、実施例２の空気入りタイヤのショルダー
リブを表し、図１２は、実施例３の空気入りタイヤのシ
ョルダーリブを表す。

【００３１】＜耐テアー性（縁石乗上時破壊性）＞６０
℃の恒温庫に６０日間保管して老化させた空気入りタイ
ヤを車両に取り付け、高さ１００〜２００mmの縁石に乗
り上げる。これを５回繰り返し、リブに生じた破断面の
進展長さを測定した。比較例の空気入りタイヤに生じた
破断面の進展長さの逆数を１００として指数表示した。
なお、数値が大きいほど耐テアー性に優れていることを
意味する。

【００３２】＜耐偏摩耗性（エッジ摩耗性）＞１０００
００ｋｍ実地走行後、エッジ摩耗量を測定した。比較例
の空気入りタイヤのエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝のタイ
ヤ赤道面側エッジの摩耗量（体積）の逆数を１００とし
て指数表示した。なお、数値が大きいほど耐偏摩耗性に
優れていることを意味する。

【００３３】

【表１】

【００３４】表１の結果より、本発明の実施例の空気入
りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに比較して、耐テ
アー性及び耐偏摩耗性に優れ、これらを両立しているこ
とが明かである。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、従来における前記諸問題を解
決することができ、ショルダー側に位置するリブにおけ
る耐偏摩耗性と耐破断性（耐テアー性）という背反性能
を両立し、トラック、バス等の重荷重車両に好適な空気
入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤのトレッドのショルダー部付近の断面図である。

【図２】図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤのトレッドの平面図である。

【図３】図３は、本実施形態の一実施形態に係る空気入
りタイヤをタイヤ回転軸に沿った断面で見た外輪郭図で
ある。

【図４】図４は、比較例１（従来例）の空気入りタイヤ
のショルダーリブの一部拡大図である。

【図５】図５は、比較例２の空気入りタイヤのショルダ
ーリブの一部拡大図である。

【図６】図６は、実施例１の空気入りタイヤのショルダ
ーリブの一部拡大図である。

【図７】図７は、実施例４の空気入りタイヤのショルダ
ーリブの一部拡大図である。

【図８】図８は、実施例５の空気入りタイヤのショルダ
ーリブの一部拡大図である。

【図９】図９は、実施例６の空気入りタイヤのショルダ
ーリブの一部拡大図である。

【図１０】図１０は、実施例７の空気入りタイヤのショ
ルダーリブの一部拡大図である。

【図１１】図１１は、実施例２の空気入りタイヤのショ
ルダーリブの一部拡大図である。

【図１２】図１２は、実施例３の空気入りタイヤのショ
ルダーリブの一部拡大図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １２Ａ 踏面 １４ 周方向主溝 １６ 周方向主溝 ２２ センターリブ ２４ 横溝 ２８ セカンドリブ ３０ サイプ付き横溝 ３２ サイプ ３３ ショルダーリブ ３４ 内側リブ ３４Ａ 壁面 ３７ 溝壁 ３８ エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝 ３９ 角部 ４０ 外側リブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 周方向に沿って延びる複数の主溝によっ
   て区分される複数のリブをトレッドに備えてなり、 ショルダー側に位置する前記リブが、タイヤ周方向に沿
   って延設したエッジ摩耗進展阻止用幅狭溝により、該エ
   ッジ摩耗進展阻止用幅狭溝からタイヤ幅方向外側部分の
   外側リブと、該エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝からタイヤ
   幅方向内側部分の内側リブとに分割された空気入りタイ
   ヤであって、 タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合に、前記エッジ摩
   耗進展阻止用幅狭溝における前記外側リブ側の溝壁と前
   記トレッドの踏面とのなす角をαとし、前記エッジ摩耗
   進展阻止用幅狭溝における前記内側リブ側の溝壁と前記
   トレッドの踏面とのなす角をβとしたとき、 １１０°＜α＜１６０° 、及び、（１８０−α）°≦
   β＜９０° を満たし、かつ、前記エッジ摩耗進展阻止
   用幅狭溝における前記内側リブ側の溝壁と前記踏面とで
   画成される、前記内側リブにおける角部を除去したこと
   を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合
   に、前記トレッドの踏面に立てた法線に沿って計測した
   前記踏面から前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝の溝底部
   までの法線距離をｄとし、前記トレッドの踏面上におい
   て、前記角部の、前記エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝にお
   ける前記内側リブ側の溝壁と前記トレッドの踏面との交
   点からの幅をＷとしたとき、 （１／６）×ｄ×ｔａｎ（α−90°）＜Ｗ＜（３／２）
   ×ｄ×ｔａｎ（α−90°） を満たす請求項１に記載の
   空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 タイヤ回転軸に沿った断面で見た場合
   に、前記角部が除去されて露出する、前記内側リブにお
   ける壁面と前記トレッドの踏面とのなす角をγとしたと
   き、 ９０°＜γ＜１５０° を満たす請求項１又は２に記載
   の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 エッジ摩耗進展阻止用幅狭溝が、外側リ
   ブの外側端部からタイヤ幅方向に５０ｍｍ以内の位置に
   設けられた請求項１から３のいずれかに記載の空気入り
   タイヤ。