JPS61196807A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61196807A JPS61196807A JP60035214A JP3521485A JPS61196807A JP S61196807 A JPS61196807 A JP S61196807A JP 60035214 A JP60035214 A JP 60035214A JP 3521485 A JP3521485 A JP 3521485A JP S61196807 A JPS61196807 A JP S61196807A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- grooves
- circumferential
- circumferential direction
- groove
- width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りタイヤに関し、特にブロックパターン
を有する乗用車用ラジアルタイヤにおける負荷転勤時の
パターンノイズの発生を抑制することのできる改良に係
るものである。
を有する乗用車用ラジアルタイヤにおける負荷転勤時の
パターンノイズの発生を抑制することのできる改良に係
るものである。
（従来の技術）
一般に、ブロックパターンを有するタイヤはトレッドの
幅方向にほぼ等間隔で相互に離間して配設された複数本
の周方向主溝と、これら主溝と交わる方向に形成された
多数の横溝とによって細分されてなる少なくとも１つの
周方向ブロック列を有している。そして既知のブロック
パターンにおいて周方向主溝と横溝とは、それぞれほぼ
一定の幅をもって各長手方向に延在する形状とされてい
る。
幅方向にほぼ等間隔で相互に離間して配設された複数本
の周方向主溝と、これら主溝と交わる方向に形成された
多数の横溝とによって細分されてなる少なくとも１つの
周方向ブロック列を有している。そして既知のブロック
パターンにおいて周方向主溝と横溝とは、それぞれほぼ
一定の幅をもって各長手方向に延在する形状とされてい
る。
（発明が解決しようとする問題点）
上述したブロックタイプのタイヤは、ウェット時のトラ
クションおよびブレーキ性能においてリブタイプのタイ
ヤ、すなわち周方向の溝のみを有し横溝の形成されてい
ない形式のタイヤと対比して機能的により優れており、
したがってブロックパターンは高性能タイヤに不可欠の
ものとして知られている。他方、いわゆるパターンノイ
ズに関しては、リブタイヤのタイヤでは溝が周方向のも
ののみであるため左程問題とならないのとは対照的に、
ブロックタイプのタイヤでは常に何らかの対策を講ずべ
き課題として認識されている。ここにパターンノイズと
は、タイヤが走行中に発生する騒音であって、トレッド
部に形成された溝から路面とトレッドとの間のスペース
に空気が排出されるに際して生じるものである。すなわ
ち空気流中に気体の吹出し又は吸込みがある場合、その
強さが非定常であれば周囲の空気が圧縮波又は膨張波と
して振動を生じ、そのエネルギーの一部が音響エネルギ
ーとして輻射され、タイヤにおいてはこれがパターンノ
イズとして覚知されるのである。
クションおよびブレーキ性能においてリブタイプのタイ
ヤ、すなわち周方向の溝のみを有し横溝の形成されてい
ない形式のタイヤと対比して機能的により優れており、
したがってブロックパターンは高性能タイヤに不可欠の
ものとして知られている。他方、いわゆるパターンノイ
ズに関しては、リブタイヤのタイヤでは溝が周方向のも
ののみであるため左程問題とならないのとは対照的に、
ブロックタイプのタイヤでは常に何らかの対策を講ずべ
き課題として認識されている。ここにパターンノイズと
は、タイヤが走行中に発生する騒音であって、トレッド
部に形成された溝から路面とトレッドとの間のスペース
に空気が排出されるに際して生じるものである。すなわ
ち空気流中に気体の吹出し又は吸込みがある場合、その
強さが非定常であれば周囲の空気が圧縮波又は膨張波と
して振動を生じ、そのエネルギーの一部が音響エネルギ
ーとして輻射され、タイヤにおいてはこれがパターンノ
イズとして覚知されるのである。
そして、ブロックタイプのタイヤにおけるパターンノイ
ズの低減は、車両側においてもエンジン騒音等について
改善がはかられている今日では環境整備の観点から益々
その重要性が高まってきている。
ズの低減は、車両側においてもエンジン騒音等について
改善がはかられている今日では環境整備の観点から益々
その重要性が高まってきている。
既知のブロックタイプのタイヤにおけるパターンノイズ
対策として、例えば、各ブロック列内で又はブロック列
相互間で横溝が接地面内において同一線上に整列するの
を防止すべく周方向の主溝に対する横溝の交差角度を比
較的小さく設定したり各ブロック列間で横溝の配列に周
方向の位相差を付与している。しかるに上記のごとき対
策によってパターンノイズ自体のある程度の低減が達成
しうるとしても、同時に横溝からの排水効果が損なわれ
、ウェット時のトラクションおよびブレーキ性能の低下
を招来するのが普通である。そして、これら特性の犠牲
を伴わずにパターンノイズを効果的に低減することので
きるブロックタイプのタイヤは未だ提案されていない。
対策として、例えば、各ブロック列内で又はブロック列
相互間で横溝が接地面内において同一線上に整列するの
を防止すべく周方向の主溝に対する横溝の交差角度を比
較的小さく設定したり各ブロック列間で横溝の配列に周
方向の位相差を付与している。しかるに上記のごとき対
策によってパターンノイズ自体のある程度の低減が達成
しうるとしても、同時に横溝からの排水効果が損なわれ
、ウェット時のトラクションおよびブレーキ性能の低下
を招来するのが普通である。そして、これら特性の犠牲
を伴わずにパターンノイズを効果的に低減することので
きるブロックタイプのタイヤは未だ提案されていない。
（問題点を解決するための手段）
発明者らは従来技術における前記問題点を解決すべく鋭
意検討を重ね、その過程で得られた知見に基づいて本発
明を完成したのである。すなわち本発明によるタイヤは
ブロックパターンを有しており、その少なくとも１つの
周方向ブロック列の横溝が、周方向に対して９０°未満
の角度をもって主溝と接合し、かつ、幅が比較的狭い中
央くびれ部分と、幅が比較的広い両端拡大部分とを具え
ることを特徴としている。
意検討を重ね、その過程で得られた知見に基づいて本発
明を完成したのである。すなわち本発明によるタイヤは
ブロックパターンを有しており、その少なくとも１つの
周方向ブロック列の横溝が、周方向に対して９０°未満
の角度をもって主溝と接合し、かつ、幅が比較的狭い中
央くびれ部分と、幅が比較的広い両端拡大部分とを具え
ることを特徴としている。
（作用および好適な実施態様）
本発明においては、横溝の中央部分を幅が比較的狭いく
びれ部分として形成することにより、隣接周方向主溝か
ら離間した横溝領域内の空気容積を最小化することが可
能となり、したがってボンピング作用に由来するパター
ンノイズの低減が達成される。なお、タイヤの周方向に
対する横溝の中央くびれ部分の傾斜角度は比較的小さな
角度、好適には約３０〜５５°とすることにより、各ブ
ロックの剛性の高い中央領域における衝撃音を効果的に
低減することができる。
びれ部分として形成することにより、隣接周方向主溝か
ら離間した横溝領域内の空気容積を最小化することが可
能となり、したがってボンピング作用に由来するパター
ンノイズの低減が達成される。なお、タイヤの周方向に
対する横溝の中央くびれ部分の傾斜角度は比較的小さな
角度、好適には約３０〜５５°とすることにより、各ブ
ロックの剛性の高い中央領域における衝撃音を効果的に
低減することができる。
また、横溝の両端部分を幅が比較的広い拡大部分として
形成することにより、ウェット時における横溝からの排
水効果を高めることができる。この場合、両端部分は周
方向の主溝に直接隣接しているため、ポンピング作用に
よるノイズの発生はほとんど問題とはならない。この両
端拡大部分は周方向に対して比較的大きな傾斜角度、好
適には約５５〜７５°をもって周方向の主溝と交差させ
るのがウェット時のブレーキ性能を高める上で有効であ
る。なお両端拡大部分は傾斜角度を比較的大きく設定す
ることにより回転軸線方向に近づいた方向を有すること
になるが、各ブロックの両端領域における剛性が低いた
め当該領域における衝撃音は低レベルに維持される。
形成することにより、ウェット時における横溝からの排
水効果を高めることができる。この場合、両端部分は周
方向の主溝に直接隣接しているため、ポンピング作用に
よるノイズの発生はほとんど問題とはならない。この両
端拡大部分は周方向に対して比較的大きな傾斜角度、好
適には約５５〜７５°をもって周方向の主溝と交差させ
るのがウェット時のブレーキ性能を高める上で有効であ
る。なお両端拡大部分は傾斜角度を比較的大きく設定す
ることにより回転軸線方向に近づいた方向を有すること
になるが、各ブロックの両端領域における剛性が低いた
め当該領域における衝撃音は低レベルに維持される。
各横溝の両端部分の幅は中央部分の幅の２．０倍以上と
するのが有利であり、好適には２．５〜４．０倍の範囲
内で設定する。
するのが有利であり、好適には２．５〜４．０倍の範囲
内で設定する。
さらに、周方向の主溝の幅は、接地幅の５％未満では効
果的な排水作用が得にくく、１０％を超えると溝の全接
地面に対して占める面積が過大となり良好な耐摩耗性が
得にくくなるため、接地幅に対して５〜１０％、好適に
は６〜８％とする。主溝の本数は３〜４本とするのが適
当である。
果的な排水作用が得にくく、１０％を超えると溝の全接
地面に対して占める面積が過大となり良好な耐摩耗性が
得にくくなるため、接地幅に対して５〜１０％、好適に
は６〜８％とする。主溝の本数は３〜４本とするのが適
当である。
（実施例）
以下、本発明を図示の実施例について説明する。
第１図〜第３図に示す各実施例は、いずれも本発明をラ
ジアル構造のタイヤに適用したものであり、そのタイヤ
サイズは１９５／６５Ｒ１５，４ＰＲ，使用すムロＪ、
使用内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２である。補強材は、周方向
に対して１７°の角度で相互に交差する１×５のスチー
ルコードのプライ１枚およびアラミドコードベルトのプ
ライ１枚よりなるベルト材と、周方向に対して９０°の
角度で配列された１５００ ｄ／ ２のポリエステル繊
維よりなる２枚のカーカス材とによって構成する。なお
各図はトレッド踏面に相当する部分のみを示す線図的平
面展開図である。
ジアル構造のタイヤに適用したものであり、そのタイヤ
サイズは１９５／６５Ｒ１５，４ＰＲ，使用すムロＪ、
使用内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２である。補強材は、周方向
に対して１７°の角度で相互に交差する１×５のスチー
ルコードのプライ１枚およびアラミドコードベルトのプ
ライ１枚よりなるベルト材と、周方向に対して９０°の
角度で配列された１５００ ｄ／ ２のポリエステル繊
維よりなる２枚のカーカス材とによって構成する。なお
各図はトレッド踏面に相当する部分のみを示す線図的平
面展開図である。
第１図に示す実施例ではトレッド部°分に周方向に直線
状に延在する主溝１を３本配置し、また一方の接地端Ｅ
−Ｅから他方の接地端Ｅ’−Ｅ’に向けてトレッド部を
連続的に横断する複数の横溝２を形成して周上に実質的
に等間隔のブロック３よりなる複数のブロック列を画成
する。各横溝２は周方向に対して９０°未満の角度で主
溝１と接続させ、幅が比較的狭い中央くびれ部分２１と
、幅が比較的広い両端拡大部分２２とにより構成する。
状に延在する主溝１を３本配置し、また一方の接地端Ｅ
−Ｅから他方の接地端Ｅ’−Ｅ’に向けてトレッド部を
連続的に横断する複数の横溝２を形成して周上に実質的
に等間隔のブロック３よりなる複数のブロック列を画成
する。各横溝２は周方向に対して９０°未満の角度で主
溝１と接続させ、幅が比較的狭い中央くびれ部分２１と
、幅が比較的広い両端拡大部分２２とにより構成する。
各ブロック列の中央には周方向の細溝４を形成する。
上記各部の寸法関係は下記のとおりである。すなわちね
接地幅に相当するトレッド幅１１１ｏは１５０ｍｍ。
接地幅に相当するトレッド幅１１１ｏは１５０ｍｍ。
主溝１の幅は接地幅の７．３％、横溝２の中央部分２１
の幅Ｗ、は１．８ ｍｍ、同中央部分２１の周方向に対
する傾斜角度θ１は４０°、横溝２の両端部分２２の幅
切２は６．０ ｍｍ、同両端部分２２の周方向に対する
傾斜角度θ２は６０°、細溝４の幅は０．７ ｍｍであ
る。
の幅Ｗ、は１．８ ｍｍ、同中央部分２１の周方向に対
する傾斜角度θ１は４０°、横溝２の両端部分２２の幅
切２は６．０ ｍｍ、同両端部分２２の周方向に対する
傾斜角度θ２は６０°、細溝４の幅は０．７ ｍｍであ
る。
第２図に示す実施例では、３本の周方自主ａ１のうち中
央主溝が両側の主溝と対比して狭く形成され、その幅は
接地幅の５．８％である。これら主溝１により限定され
る中央の２列のブロック列においては横溝２はほぼ同一
幅１１１ｓ（３，５ｍｍ）を有し、周方向に対して約６
５°のほぼ同一の傾斜角度θ３をなすように形成する。
央主溝が両側の主溝と対比して狭く形成され、その幅は
接地幅の５．８％である。これら主溝１により限定され
る中央の２列のブロック列においては横溝２はほぼ同一
幅１１１ｓ（３，５ｍｍ）を有し、周方向に対して約６
５°のほぼ同一の傾斜角度θ３をなすように形成する。
他方、両側の２列のブロック列においては横溝２をブロ
ック列の中央の周方向細溝４の左右で周方向に対して対
称的な傾斜角度をもたせて延在させる。その周方向細溝
の幅は約１．０１１１［１１である。両側のブロック列
における横溝の幅ｗ、、Ｌおよび傾斜角度θ１．θ２は
第１図の実施側におけると実質的に同一である。
ック列の中央の周方向細溝４の左右で周方向に対して対
称的な傾斜角度をもたせて延在させる。その周方向細溝
の幅は約１．０１１１［１１である。両側のブロック列
における横溝の幅ｗ、、Ｌおよび傾斜角度θ１．θ２は
第１図の実施側におけると実質的に同一である。
第３図に示す実施例では、２本の周方向主溝１のみが形
成され、その主溝１の幅は接地幅の９％と若干広く設定
されている。各ブロック列は中央に周方向細溝４を有し
、両側ブロック列の細溝４の幅は４．０ ＋ｎｍ、中央
ブロック列の細溝４の幅は２．０ｍｍと設定されている
。各ブロック列における横溝２は細溝４を境に周方向に
対して対称的な傾斜角度をもって延在し、かつ細溝４の
両側部分は周方向に位相差を有している。これ以外の点
で本実施例の寸法および角度関係は第１図の実施例にお
けると実質的に同一である。
成され、その主溝１の幅は接地幅の９％と若干広く設定
されている。各ブロック列は中央に周方向細溝４を有し
、両側ブロック列の細溝４の幅は４．０ ＋ｎｍ、中央
ブロック列の細溝４の幅は２．０ｍｍと設定されている
。各ブロック列における横溝２は細溝４を境に周方向に
対して対称的な傾斜角度をもって延在し、かつ細溝４の
両側部分は周方向に位相差を有している。これ以外の点
で本実施例の寸法および角度関係は第１図の実施例にお
けると実質的に同一である。
（効 果）
本発明の効果を確認するため、上記各実施例のタイヤに
ついてパターンノイズおよびウェット時のブレーキ性能
を測定した。パターンノイズは、室内でドラム上を一定
速度で走行させた状態で測定し、ブレーキ性能はウェッ
ト路面を一定速度で走行中にブレーキをロックし、停止
するまでの距離として測定した。その測定結果は次表に
示すとおりである。
ついてパターンノイズおよびウェット時のブレーキ性能
を測定した。パターンノイズは、室内でドラム上を一定
速度で走行させた状態で測定し、ブレーキ性能はウェッ
ト路面を一定速度で走行中にブレーキをロックし、停止
するまでの距離として測定した。その測定結果は次表に
示すとおりである。
上記の測定結果から、本発明のタイヤではブレーキ性能
を犠牲にすることなくパターンノイズを低減できること
が理解できる。
を犠牲にすることなくパターンノイズを低減できること
が理解できる。
すなわち本発明によれば所期の目的を効果的に達成する
ことが可能となる。
ことが可能となる。
第１図〜第３図はいずれも本発明の実施例によるタイヤ
のトレッド踏面の線図的平面展開図である。 １ 周方向主溝 ２ 横溝 ３ ブロック ２１ 横溝の中央くびれ部分２
２ 横溝の両端大部分 第１図 第２図
のトレッド踏面の線図的平面展開図である。 １ 周方向主溝 ２ 横溝 ３ ブロック ２１ 横溝の中央くびれ部分２
２ 横溝の両端大部分 第１図 第２図
Claims (1)
- １、一対のサイドウォールと、両サイドウォール間に位
置するトレッド部とがトロイド状に連なってなり、該ト
レッド部に比較的幅の広い複数の周方向主溝が形成され
、これら主溝によって限定される領域の少なくとも１つ
が多数の横溝によって細分されて周方向ブロック列をな
す空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの周方向ブ
ロック列の前記横溝は、周方向に対して９０°未満の角
度をもって前記主溝と接続し、かつ、幅が比較的狭い中
央くびれ部分と、幅が比較的広い両端拡大部分とを具え
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60035214A JPS61196807A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60035214A JPS61196807A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196807A true JPS61196807A (ja) | 1986-09-01 |
Family
ID=12435588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60035214A Pending JPS61196807A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196807A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275007A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS61275006A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS6313802A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
| JPS6361605A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6390406A (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP0454657A2 (de) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2005280455A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2012011883A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1985
- 1985-02-26 JP JP60035214A patent/JPS61196807A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275007A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS61275006A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS6313802A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
| JPS6361605A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6390406A (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP0454657A2 (de) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2005280455A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4495497B2 (ja) * | 2004-03-29 | 2010-07-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 冬用タイヤ |
| JP2012011883A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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