JPS6390406A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特にトラック
、ノクス等の車両に使用する重荷重用に好適な空気入り
ラジアルタイヤに関するものである。

〔従来技術〕

近年、ラジアルタイヤはトラックやハス等の重荷重用車
両にもバイアスタイヤにとって代わって使用されつつあ
る。ところが、このラジアルタイヤは、バイアスタイヤ
に比べて高速性、耐摩耗性、低燃費性に優れている反面
、直進走行時の安定性、特にわだちワンダリング性に劣
っているという問題がある。

すなわち、路面が車両走行方向に沿って溝状にえぐられ
た状態になっているのを「わだち↑屈れ」といっている
が、このようなわだち掘れの路面を車両が走行する場合
に、タイヤがわだち縁に乗り上げる時とか、そのわだち
から脱出する時に、タイヤに路面から過度な外力が外乱
として加わり、それが操舵系に作用してハンドルが取ら
れるようになる現象を「わだちワンダリング現象」と称
している。

このわだちワンダリング現象は、低内圧で使用される乗
用車用ラジアルタイヤとか、また重荷重用タイヤであっ
てもバイアスタイヤでは発生せず、特に高内圧で使用さ
れる重荷重用ラジアルタイヤに顕著に現れる現象である
。また、このような重荷重用ラジアルタイヤでも、トレ
ッドパターンをトラクション性能を重要視したブロック
パターンにし、かつ両ショルダー部を角状のスクエアシ
ョルダーにしたものでは、そのショルダー部の曲げ剛性
が大きくなって接地圧分布も高くなるため、わだちワン
ダリング現象を悪化する傾向にある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、わだちワンダリング現象の起こりやす
いブロックパターンを有するものにおいて、そのわだち
ワンダリング現象の一層の改善を図ることができるラジ
アルタイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、トレッ
ド面゛に形成したブロックパターンにおいて、両ショル
ダー部に位置するブロック表面の外側寄り縁部に周方向
に沿う補助溝を設け、この補助溝の両端をブロックの周
方向外側へ貫通させない形状にし、かつこの補助溝を設
けたショルダー部のブロックの有効平均幅ａ０と、この
ショルダー部のブロックの内側に隣接するブロックの有
効平均幅ｂ０との間を、 ａｏ≧ｂ０ （ただし、上記ａ０はショルダー部のブロックのブロッ
ク有効最小幅ａ、とブロック有効最大幅ａ２の和の１／
２であり、ｂｏはショルダー部のブロックに隣接するブ
ロックのブロック有効最小幅ｂ１とブロック有効最大幅
ｂ２の和の１／２である。）なる関係にしたことを特徴
とするものである。

本発明においてラジアルタイヤとは、その基本構造がト
レッド部と左右一対のサイドウオール部を形成し、その
サイドウオール下部に設けた左右一対のビードワイヤを
連結するラジアルカーカス層を設けるとともに、このラ
ジアルカーカス層とトレッド部との間にベルト層を配置
して構成されるものである。

本発明が適用されるラジアルタイヤとしては、特にバス
やトラック等の重荷重用のものが好ましく、そのラジア
ルカーカス層は、タイヤ周方向に対してはパ９０°をな
す１層以上のスチールコード層または有機繊維コード層
より構成されるものである。また、ベルト層は少なくと
も２層からなる耐張力層と１層からなる強化層から構成
されており、かつこれらを構成する補強コードとしては
主としてスチールコードが利用されたものが好ましい。

このうら耐張力層の補強コードは、タイヤ周方向に対し
て１５″〜３０°で交差し、また強化層の補強コードは
タイヤ周方向に対して４０’〜７５°で、かつ耐張力層
と交差もしくは平行に配置されているものが好ましい。

また、強化層としては、両ショルダー部に分割配置され
るようにしたものでもよい。

わだちワンダリング現象に影響を及ぼす主たるタイヤ特
性は、第７図に図示するように路面Ｒ上においてタイヤ
Ｔに作用するキャンバ−スラストＣＴであるといわれて
いる。したがって、このわだちワンダリング現象を改善
するためには、操舵輪のタイヤ（一般には前輪タイヤ）
のキャンバ−スラストＣＴを、対地路面キャンパー角φ
のついた方向くプラス方向）に転じさせて、わだちを乗
り越える方向に作用させるようにすることが有効である
。

本発明は、このような見地に立ち、両ショルダー部に位
置するブロックの表面に、それぞれその外側寄り縁部に
周方向の補助溝を形成することによって、そのショルダ
ー部ブロックの剛性（横剛性）を小さくするようにした
ものである。このようにショルダー部におけるブロック
の外側寄り縁部の剛性（横剛性）を小さくすることによ
って、上記キャンバ−スラストＣＴをマイナスからプラ
スに転じさせ、わだちワンダリング現象を改善するよう
にしたものである。

この場合、上記周方向の補助溝がショルダー部のブロッ
クを完全に左右に分断してしまうと、わだちワンダリン
グ現象は改良できても、外側に位置する細長い分割ブロ
ックの剛性が小さくなりすぎてしまい、その結果として
トレンド展開幅としての機能を十分に果たすことができ
なくなるため、この部分に偏摩耗を生じやくすなる。こ
のため、本発明にあっては、この補助溝の両端をブロッ
クを周方向に完全に貫通させず、ブロックの面内に内在
させ、それによって著しい剛性の低下をなくすようにし
ている。

第１図および第２図は、本発明の実施例からなるラジア
ルタイヤのトレンド部を示す。このラジアルタイヤにお
いて、トレッド部１はＷｔの接地幅を有し、かつ周方向
に沿って複数本の主溝２　、−、　２を設けている。ま
た、隣接する主溝２，２の間を複数の副溝３．・・・、
３が横切り、それによって多数のブロック４．−．４を
形成している。また同様にショルダー部Ｓにも、最外側
の主溝２からトレンド部外側へ抜ける副溝３．−・・−
１３が形成され、それによって多数のブロック５．・−
２５が形成されている。上記副溝のうち、ショルダー部
のブロック５を形成するものと、それに隣接するブロッ
ク４を形成するものは、いずれも段付き状に溝上げ部３
ａを有している。

上記ショルダー部Ｓに配置されたブロック５には、周方
向に沿った補助溝６が形成されている。この補助溝６は
、ブロック面の外側寄り縁部に位置しており、かつその
ブロック面内にあって周方向の外側へ貫通することがな
いように形成されている。

上記補助溝６を設けたことにより、わだちワンダリング
現象の改善とともに、偏摩耗発生防止の効果をうるため
には、ショルダー部Ｓのブロック５の有効平均幅ａ０と
、このブロック５の内側に隣接するブロック４の有効平
均幅ｂ０との間を、 ａｏ≧ｂ０ なる関係になるようにすることが必要である。

ただし、ここでａｏは、ショルダー部Ｓのブロック５の
ブロック有効最小幅をａｌ、ブロックを動量大幅をａ２
とするとき、ａ６　＝（ａｌ　＋ａ２）／２で表され、
またｂｏはショルダー部Ｓのブロック５の内側に隣接す
るブロック４のブロック有効最小幅をす８、ブロック有
効最大幅をｂ２とするとき、ｂｅ　”（ｂ、＋ｂ、）／
２で表されるものである。

さらに上記補助溝６としては、その径方向の溝幅Ｗｓを
補助溝６から外端までの径方向の幅Ｗｒよりも狭くする
（Ｗｓ＜Ｗｒの関係）ことが望ましい。これと逆の関係
にある場合は、車両が旋回する際に旋回方向側のショル
ダー部ブロックの端部変形を大きくしやすくなり、それ
によって補助溝からのクラックの発生を起こしやすくな
るおそれがあるからである。

また、ショルダー部での剛性低下を十分にするために、
補助溝６の深さを主溝２の深さの５０％以上にすること
が好ましく、さらに好ましくは主導と実質的に同じ深さ
にするのがよい。

また、上記補助溝６は第１図の実施例のように必ずしも
直線状である必要はなく、第３図のように両端を屈折さ
せたり、あるいは第４図、第５図、第６図にそれぞれ示
すように全体的に屈折または屈曲させるようにしたもの
であってもよい。

〔実施例〕

本発明によるラジアルタイヤとして、タイヤサイズが１
０００Ｒ２０１４，ＰＲで、第１図に示すブロックパタ
ーンを有するタイヤＡを製作した。このタイヤＡのトレ
ッド接地幅Ｗｔは１９０ｍｍであり、両ショルダー部に
位置するブロックの有効平均幅ａ０は２７ｍｍ、それに
隣接するブロックの有効平均幅ｂ０は２５ｍｍであった
。また、ショルダー部に設けたネｄ１助溝の溝幅Ｗｓは
１．５ｎ＋ｍ、補助溝−から外端までの幅Ｗｒは３．０
ｍｍであった。

また、比較タイヤとして、上記本発明タイヤＡと同一タ
イヤサイズで、かつ補助溝を設けないほかは同一寸法の
ブロックパターンを有する従来構造のラジアルタイヤＢ
を製作した。また、補助溝を設けるが、その補助溝の両
端をプロ・ンクの周方向に貫通させた、上記本発明タイ
ヤＡと同一寸法のブロックパターンを有するラジアルタ
イヤＣを製作した。

また、比較として、タイヤサイズ１０００−２０のバイ
アスタイヤＤを用意した。

これらのタイヤＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄについて、わだちワンダ
リングの代用特性値であるキャンバ−スラストをそれぞ
れ測定をした。測定条件は、タイヤ内圧７　、　２５　
ｋｇｆ／ｃｎ！、垂直荷重２７００ｋｇ１使用リム７．
５０ＶＸ２０であった。この測定によって得られたキャ
ンバ−角φとキャンハースラストＣＴとの関係を、それ
ぞれ第８図に示すグラフに示した。

第８図より、タイヤＢでは、キャンバ−角φに対するキ
ャンパースラストＣＴの傾きが、バイアスタイヤＤと逆
の傾きを有しているのに対し、本発明によるタイヤＡや
比較タイヤＣはバイアスタイヤＤと同じ傾き（キャンバ
−スラストがプラス方向に作用）を有しており、わだち
ワンダリング現象が抑制される効果があることを示して
いる。

また、上記タイヤＡ、Ｂ、Ｃをそれぞれを操舵軸に装着
し、荷重２５００ｋｇ、内圧７．２５ｋ　ｇ　ｆ　／　
ｃ＋ｄの条件下にロードテストを実施し、２゜５万ｋｍ
走行時点での偏摩耗の発生状態を観察した。その結果、
タイヤＡは第９図、タイヤＢは第１０図、タイヤＣは第
１１図に示すような偏摩耗状態になっていた。（各図に
おいてハツチングで示す部分が早期摩耗した部分） タイヤＢは、第１０図に示すように、ショルダー部のブ
ロックの外側寄り縁部の周方向に沿ったステップ摩耗と
、副溝側に及んだカッピング摩耗とが複合して発生して
いた。また、タイヤＣは、第１１図に示すように、タイ
ヤＢに発生していたステップ摩耗は観察されないが、補
　　　　　′助溝により二つに分割されたブロックのう
ち、センタ一部寄りの幅広のブロックに、その副溝側に
カッピング摩耗を発生していた。また、カッピング摩耗
によって隣接ブロックとの間に発生する段差量は、タイ
ヤＢにおけるそれよりも１．２〜１．３倍も大きくなっ
ていた。

これに対し、本発明のタイヤＡは、第９図に　　４示す
ように、タイヤＣ同様にステップ摩耗は観察されなかっ
た。また、副溝側のカッピング摩耗も僅かに発生が認め
られる程度であって、その摩耗量はタイヤＣの０．２〜
０．３倍程度にとどまっていた。

〔発明の効果〕

上述したように本発明のタイヤは、両ショルダー部に位
置するブロック表面の外側寄り縁部に周方向に沿う補助
溝を設け、かつこのショルダー部のブロックの有効平均
幅ａ０と、このブロックの内側に隣接するブロックの有
効平均幅ｂ０との間を、ａ０≧ｂ０なる関係にしたこと
により、わだちワンダリング現象の発生を一層効果的に
抑制することができるようになる。

しかも、上記補助溝によってショルダー部のブロック剛
性を低下させてはいるが、この補助溝の両端をブロック
の周方向外側へは貫通させない形状にしたため、偏摩耗
の発生を抑制することできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるラジアルタイヤのトレッ
ド部を示す平面図、第２図は第１図の■−■矢視断面図
、第３〜６図はそれぞれ本発明の他の実施例によるトレ
ッド部の要部を示す平面図、第７図はわだち掘れを存す
る路面上でタイヤに発生するキャンパースラストを説明
する図、第８図は本発明タイヤおよび比較タイヤのキャ
ンバ−スラストＣＴとキャンバ−角φとの関係図、第９
〜ＩＩ図は本発明タイヤおよび比較タイヤに発生した偏
摩耗の状態を示す平面図である。 １・・・トレッド部、　２・・・主溝、　３・・・副溝
、４．５・・・ブロック、　　６・・・補助溝。 第１図 第２図 第３図　　　　　　　第４図 第５図　　　　　　第６図 −下ロニ〉］ｆ （−□

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド面に形成したブロックパターンにおいて、両シ
   ョルダー部に位置するブロック表面の外側寄り縁部に周
   方向に沿う補助溝を設け、この補助溝の両端をブロック
   の周方向外側へ貫通させない形状にし、かつこの補助溝
   を設けたショルダー部のブロックの有効平均幅ａ＿０と
   、このショルダー部のブロックの内側に隣接するブロッ
   クの有効平均幅ｂ＿０との間を、 ａ＿０≧ｂ＿０ （ただし、上記ａ＿０はショルダー部のブロックのブロ
   ック有効最小幅ａ＿１とブロック有効最大幅ａ＿２の和
   の１／２であり、ｂ＿０はショルダー部のブロックに隣
   接するブロックのブロック有効最小幅ｂ＿１とブロック
   有効最大幅ｂ＿２の和の１／２である。）なる関係にし
   たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。