WO2017061490A1

WO2017061490A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2017061490A1
Application number: PCT/JP2016/079665
Authority: WO
Inventors: 英樹浜中
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2015-10-06
Filing date: 2016-10-05
Publication date: 2017-04-13
Also published as: DE112016004564T5; AU2016334763A1; JP2017071277A; JP6941415B2; CA3001105A1; US20180281523A1; CN108136843B; CN108136843A

Abstract

トレッド部の子午断面において接地面を通る第１仮想線と、ショルダー主溝の底部を通り第１仮想線と平行な第２仮想線と、第２仮想線と接地端よりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の表面との交点と、タイヤ赤道面と、が規定される。タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面と交点との距離をＡ、ショルダー主溝の溝深さをＢ、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面と接地端との距離をＣ、としたとき、０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、の条件を満足し、タイヤ赤道面におけるタイヤ外径をＪ、ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の開口端部におけるタイヤ外径をＫ、接地端におけるタイヤ外径をＬ、としたとき、０．０５　≦　（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）　≦　０．８５、の条件を満足する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤには、溝及び溝によって区画される陸部を含むトレッドパターンが形成される。トレッドパターンは、トレッドゴムに形成される。トレッドパターンの溝として、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するラグ溝とが存在する。複数の周方向主溝によって区画される陸部は、リブ又はブロック列と呼ばれる。リブは、ラグ溝によって分断されていない連続陸部である。ブロック列は、ラグ溝によって分断されている断続陸部である。

　トラック及びバスに装着される重荷重用空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブ溝の溝深さなどを規定することにより、空気入りタイヤの性能の向上を図ることができる（特許文献１参照）。

特開平２－２７０６０８号公報

　重荷重用空気入りタイヤが旋回したり縁石に乗り上げたりした場合、陸部が損傷したり、陸部が過度に変形したりする可能性がある。陸部が過度に変形すると、周方向主溝の内面に亀裂が発生したり、トレッドゴムの一部がもげたりする可能性がある。

　また、重荷重用空気入りタイヤは、広幅で低偏平率である場合が多く、トレッド部のセンター部とショルダー部とで剛性差が生じると、ショルダー部に偏摩耗が生じる可能性がある。偏摩耗は、空気入りタイヤの短寿命化及び燃費悪化をもたらす。そのため、ショルダー部の偏摩耗を改善できる技術が要望される。

　本発明の態様は、トレッドゴムの破損を防止することができるとともに、ショルダー部における耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の態様に従えば、回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、トレッドゴムを含むトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられサイドゴムを含むサイド部と、を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部と、を有し、前記陸部は、複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され前記接地端を含むショルダー陸部を含み、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面は、前記サイド部の表面と接続され、前記回転軸を通る前記トレッド部の子午断面において前記接地面を通る第１仮想線と、前記ショルダー主溝の底部を通り前記第１仮想線と平行な第２仮想線と、前記第２仮想線と前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面との交点と、前記回転軸と直交しタイヤ幅方向において前記トレッド部の中心を通るタイヤ赤道面と、が規定され、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記交点との距離をＡ、前記ショルダー主溝の溝深さをＢ、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記接地端との距離をＣ、としたとき、０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、の条件を満足し、前記タイヤ赤道面におけるタイヤ外径をＪ、前記ショルダー主溝の前記タイヤ幅方向内側の開口端部におけるタイヤ外径をＫ、前記接地端におけるタイヤ外径をＬ、としたとき、Ｊ　＞　Ｋ、Ｊ　＞　Ｌ、０．０５　≦　（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）　≦　０．８５、の条件を満足する、空気入りタイヤが提供される。

　本発明の態様において、カーカスと、前記カーカスよりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を備え、前記ベルト層は、タイヤ径方向に配置される複数のベルトプライを含み、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と複数の前記ベルトプライのうちタイヤ幅方向における寸法が最も長いベルトプライの端部との距離をＳ、としたとき、０．８５　≦　Ｓ／Ｃ　≦　１．００、の条件を満足することが好ましい。

　本発明の態様において、タイヤ幅方向における前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端部と前記接地端との距離をＦ、としたとき、１．５　≦　Ｆ／Ｂ　≦　４．０、の条件を満足することが好ましい。

　本発明の態様において、前記陸部は、複数の前記陸部のうち前記タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部を含み、前記タイヤ幅方向における前記ショルダー主溝の前記タイヤ幅方向外側の開口端部と前記接地端との距離をＦ、前記タイヤ幅方向における前記センター陸部の寸法をＧ、としたとき、０．８０　≦　Ｆ／Ｇ　≦　１．３０、の条件を満足することが好ましい。

　本発明の態様において、前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面において前記タイヤ周方向に設けられた複数のサイプを備え、前記サイプは、タイヤ周方向において隣り合う前記凹部の間に複数設けられることが好ましい。

　本発明の態様において、前記子午断面において前記接地端と前記交点とを通る第３仮想線と、前記タイヤ赤道面と平行であり前記交点を通る第４仮想線と、が規定され、前記第３仮想線と前記第４仮想線とがなす角度をθａ、としたとき、５［°］　≦　θａ　≦　５０［°］、の条件を満足することが好ましい。

　本発明の態様において、タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端部との距離をＤ、としたとき、Ｄ／Ｃ　≦　０．８０、の条件を満足することが好ましい。

　本発明の態様において、トラック及びバスに装着される重荷重用であることが好ましい。

　本発明の態様によれば、トレッドゴムの破損を防止することができるとともに、ショルダー部における耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤが提供される。

図１は、本実施形態に係るタイヤの一例を示す子午断面図である。図２は、本実施形態に係るトレッド部の子午断面図である。図３は、図２の一部を拡大した図である。図４は、本実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視図である。図５は、本実施形態に係るタイヤの一部を破断した模式図である。図６は、本実施形態に係るタイヤの反り返りを説明するための模式図である。図７は、本実施形態に係る各特徴点とタイヤの反り返りとの関係を示す図である。図８は、本実施形態に係るタイヤの評価試験結果を示す図である。図９は、実施形態に係るショルダー陸部の変形例を示す斜視図である。図１０は、図９に示すショルダー陸部の側面図である。

　以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

［タイヤの概要］
　図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、トラック及びバスに装着される重荷重用タイヤである。トラック及びバス用タイヤ（重荷重用タイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（japan　automobile　tire　manufacturers　association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

　タイヤ１は、トラック及びバスのような車両に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面を走行する。

　以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

　また、以下の説明においては、回転軸ＡＸと直交し、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通る平面を適宜、タイヤ赤道面ＣＬ、と称する。また、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ１のトレッド部２の表面とが交差するセンターラインを適宜、タイヤ赤道線、と称する。

　また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称する。

　また、以下の説明においては、車両の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両の車幅方向において車両の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両の車幅方向において車両の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。

　図１は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。図１は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬよりも一方側のタイヤ１の断面を示す。タイヤ１は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構造及び形状を有する。

　図１に示すように、タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に設けられたサイド部３と、サイド部３に接続されるビード部４とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部２が路面と接触する。

　また、タイヤ１は、カーカス５と、カーカス５よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層６と、ビードコア７とを備える。カーカス５、ベルト層６、及びビードコア７は、タイヤ１の強度部材（骨格部材）として機能する。

　また、タイヤ１は、トレッドゴム８と、サイドゴム９とを備える。トレッド部２は、トレッドゴム８を含む。サイド部３は、サイドゴム９を含む。トレッドゴム８は、ベルト層６よりもタイヤ径方向外側に配置される。

　カーカス５は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス５は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス５は、有機繊維又はスチール繊維の複数のカーカスコードと、カーカスコードを被覆するカーカスゴムとを含む。カーカス５は、ビード部４のビードコア７に支持される。ビードコア７は、タイヤ幅方向においてカーカス５の一方側及び他方側のそれぞれに配置される。カーカス５は、ビードコア７において折り返される。

　ベルト層６は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層６は、タイヤ径方向においてカーカス５とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層６は、カーカス５を締め付ける。ベルト層６によって付与された締め付け力によってカーカス５の剛性が高められる。また、ベルト層６は、タイヤ１の走行における衝撃を緩和し、カーカス５を保護する。例えば、トレッド部２が損傷しても、ベルト層６により、カーカス５の損傷が防止される。

　ベルト層６は、タイヤ径方向に配置される複数のベルトプライを有する。本実施形態において、ベルト層６は、所謂４枚ベルトであり、４つのベルトプライを有する。ベルトプライは、最もタイヤ径方向内側に配置される第１ベルトプライ６１と、第１ベルトプライ６１に次いでタイヤ径方向内側に配置される第２ベルトプライ６２と、第２ベルトプライ６２に次いでタイヤ径方向内側に配置される第３ベルトプライ６３と、最もタイヤ径方向外側に配置される第４ベルトプライ６４とを含む。第１ベルトプライ６１と第２ベルトプライ６２とは隣り合う。第２ベルトプライ６２と第３ベルトプライ６３とは隣り合う。第３ベルトプライ６３と第４ベルトプライ６４とは隣り合う。

　タイヤ幅方向におけるベルトプライ６１，６２，６３，６４の寸法が異なる。タイヤ幅方向において、第２ベルトプライ６２の寸法が最も大きく、第２ベルトプライ６２に次いで第３ベルトプライ６３の寸法が大きく、第３ベルトプライ６３に次いで第１ベルトプライ６１の寸法が大きく、第４ベルトプライ６４の寸法が最も小さい。

　ベルトプライ６１，６２，６３，６４は、金属繊維の複数のベルトコードと、ベルトコードを被覆するベルトゴムとを含む。タイヤ径方向において隣り合う第２ベルトプライ６２と第３ベルトプライ６３とによって、クロスプライベルト層が形成される。第２ベルトプライ６２と第３ベルトプライ６３とは、第２ベルトプライ６２のベルトコードと第３ベルトプライ６３のベルトコードとが交差するように配置される。

　ビード部４は、カーカス５の両端部を固定する強度部材である。ビードコア７は、タイヤ１の内圧によって張力が付与されたカーカス５を支持する。ビード部４は、ビードコア７と、ビードフィラーゴム７Ｆとを有する。ビードコア７は、ビードワイヤ７Ｗがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤ７Ｗは、スチールワイヤである。

　ビードフィラーゴム７Ｆは、カーカス５をビードコア７に固定する。また、ビードフィラーゴム７Ｆは、ビード部４の形状を整え、ビード部４の剛性を高める。ビードフィラーゴム７Ｆは、カーカス５とビードコア７とによって形成される空間に配置される。ビードフィラーゴム７Ｆは、カーカス５のタイヤ幅方向端部がビードコア７の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。カーカス５が折り返されることによって形成された空間に、ビードコア７及びビードフィラーゴム７Ｆが配置される。

　トレッドゴム８は、カーカス５を保護する。トレッドゴム８は、アンダートレッドゴム８１とキャップトレッドゴム８２とを含む。アンダートレッドゴム８１は、ベルト層６よりもタイヤ径方向外側に設けられる。キャップトレッドゴム８２は、アンダートレッドゴム８１よりもタイヤ径方向外側に設けられる。トレッドパターンは、キャップトレッドゴム８２に形成される。

　サイドゴム９は、カーカス５を保護する。サイドゴム９は、キャップトレッドゴム８２と接続される。

　トレッド部２は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝１０と、周方向主溝１０によって区画され、路面と接触する接地面を有する複数の陸部２０とを有する。周方向主溝１０及び陸部２０は、トレッドゴム８のキャップトレッドゴム８２に形成される。陸部２０は、タイヤ１の走行において路面と接触可能な接地面３０を有する。

　周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝１０は、タイヤ赤道線と実質的に平行である。周方向主溝１０は、タイヤ周方向に直線状に延在する。なお、周方向主溝１０が、タイヤ周方向に波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

　周方向主溝１０は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に１つずつ設けられるセンター主溝１１と、タイヤ幅方向においてセンター主溝１１それぞれの外側に設けられるショルダー主溝１２とを含む。

　陸部２０は、タイヤ幅方向に５つ設けられる。陸部２０は、一対のセンター主溝１１の間に設けられるセンター陸部２１と、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間に設けられるセカンド陸部２２と、ショルダー主溝１２よりもタイヤ幅方向外側に設けられるショルダー陸部２３とを含む。

　センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬを含む。タイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）は、センター陸部２１を通過する。セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつ設けられる。ショルダー陸部２３は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつ設けられる。

　路面と接触可能な陸部２０の接地面３０は、センター陸部２１の接地面３１、セカンド陸部２２の接地面３２、及びショルダー陸部２３の接地面３３を含む。

　第４ベルトプライ６４の一部は、センター主溝１１の直下に配置される。第４ベルトプライ６４は、ショルダー主溝１２の直下には配置されない。ショルダー主溝１２の直下には第３ベルトプライ６３が配置される。なお、直下とは、タイヤ幅方向において同じ位置であって、タイヤ径方向内側の位置をいう。

［用語の定義］
　次に、本明細書で使用する用語について、図１、図２、図３、図４、及び図５を参照して説明する。図２は、本実施形態に係るトレッド部２の子午断面を示す図である。図３は、図２の一部を拡大した図である。図４は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す斜視図である。図５は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を破断した模式図である。トレッド部２の子午断面とは、回転軸ＡＸを通り、回転軸ＡＸと平行な断面をいう。タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向においてトレッド部２の中心を通る。

　「日本自動車タイヤ協会規格」のＧ章に定義されているように、タイヤ１の外径とは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のタイヤ１の外径をいう。

　また、「日本自動車タイヤ協会規格」のＧ章に定義されているように、タイヤ１の総幅とは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のタイヤ１の側面の模様又は文字など、すべてを含むサイド部間の直線距離をいう。すなわち、タイヤ１の総幅とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの一方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ１を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。

　また、「日本自動車タイヤ協会規格」のＧ章に定義されているように、トレッド部２のトレッド幅とは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のタイヤ１のトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。

　また、「日本自動車タイヤ協会規格」のＧ章に定義されているように、トレッド部２の接地幅とは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向（タイヤ幅方向）最大直線距離をいう。すなわち、トレッド部２の接地幅とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの一方側のトレッド部２の接地端Ｔと他方側のトレッド部２の接地端Ｔとの距離をいう。

　トレッド部２の接地端Ｔとは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板と接触する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

　複数の周方向主溝１０のうちトレッド部２の接地端Ｔに最も近い周方向主溝１０は、ショルダー主溝１２である。ショルダー陸部２３は、ショルダー主溝１２よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。複数の陸部２０のうちトレッド部２の接地端Ｔに最も近い陸部２０は、ショルダー陸部２３である。ショルダー陸部２３は、接地端Ｔを含む。すなわち、接地端Ｔは、ショルダー陸部２３に設けられる。複数の陸部２０のうちトレッド部２のタイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０は、センター陸部２１である。センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬを含む。タイヤ赤道面ＣＬは、センター陸部２１を通過する。

　なお、以下で説明する用語は、新品時のタイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの条件における用語とする。なお、上述したように、接地幅及び接地端Ｔは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときに測定された寸法及び位置である。規定の質量に対応する負荷を加えたときに接地端Ｔが測定され、その測定された接地端Ｔの位置が、無負荷状態のときのトレッド部２の表面に位置付けられる。

　ショルダー陸部２３の表面は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に配置される接地面３３と、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に配置される側面３４とを含む。接地面３３及び側面３４は、トレッドゴム８のキャップトレッドゴム８２に配置される。接地面３３と側面３４とは、キャップトレッドゴム８２に形成された角部を介して接続される。接地面３３は、回転軸ＡＸ（路面）と実質的に平行である。側面３４は、回転軸ＡＸと平行な軸と交差する。路面と側面３４とがなす角度は、実質的に４５［°］よりも大きく、接地面３３と側面３４とがなす角度は、実質的に２２５［°］よりも大きい。ショルダー陸部２３の側面３４とサイド部３の表面３５とは、実質的に同方向を向く。接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２３の側面３４は、サイド部３の表面３５と接続される。

　ショルダー主溝１２は、内面を有する。ショルダー主溝１２の内面のタイヤ径方向外側に開口端部１２Ｋが設けられる。開口端部１２Ｋは、ショルダー主溝１２と接地面３０との境界部である。開口端部１２Ｋは、タイヤ幅方向内側の開口端部１２Ｋａと、タイヤ幅方向外側の開口端部１２Ｋｂとを含む。

　ショルダー主溝１２の内面は、底部１２Ｂと、開口端部１２Ｋと底部１２Ｂとを結ぶ側壁部１２Ｓとを含む。ショルダー主溝１２の側壁部１２Ｓは、タイヤ幅方向内側の側壁部１２Ｓａと、タイヤ幅方向外側の側壁部１２Ｓｂとを含む。側壁部１２Ｓａは、開口端部１２Ｋａと底部１２Ｂとを結ぶ。側壁部１２Ｓｂは、開口端部１２Ｋｂと底部１２Ｂとを結ぶ。開口端部１２Ｋａは、側壁部１２Ｓａと接地面３２との境界部である。開口端部１２Ｋｂは、側壁部１２Ｓｂと接地面３３との境界部である。

　ショルダー主溝１２の底部１２Ｂとは、ショルダー主溝１２の内面のうち、タイヤ径方向においてショルダー主溝１２の開口端部１２Ｋから最も遠い部位をいう。すなわち、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂとは、ショルダー主溝１２において最も深い部位をいう。底部１２Ｂとは、ショルダー主溝１２の内面のうち、回転軸ＡＸに最も近い部位ともいえる。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂは円弧状である。トレッド部２の子午断面において、側壁部１２Ｓａは、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する。側壁部１２Ｓｂは、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、陸部２０の接地面３０を通る仮想線を、第１仮想線ＶＬ１、と定義する。第１仮想線ＶＬ１は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときのタイヤ１の接地面３０のプロファイルを示す。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂを通り、第１仮想線ＶＬ１と平行な仮想線を、第２仮想線ＶＬ２、と定義する。すなわち、第２仮想線ＶＬ２は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態において、第１仮想線ＶＬ１がショルダー主溝１２の底部１２Ｂに配置されるまで、第１仮想線ＶＬ１をタイヤ径方向内側に平行移動した仮想線である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、第２仮想線ＶＬ２と接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２３の側面３４との交点を、交点Ｐ、と定義する。交点Ｐは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、第２仮想線ＶＬ２と側面３４との交点である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬと交点Ｐとの距離を、距離Ａ、と定義する。距離Ａは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬと交点Ｐとの距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、ショルダー主溝１２の溝深さを、溝深さＢ、と定義する。溝深さＢは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ径方向におけるショルダー主溝１２の開口端部１２Ｋとショルダー主溝１２の底部１２Ｂとの距離である。なお、ショルダー主溝１２の開口端部１２Ｋａと開口端部１２Ｋｂとのタイヤ径方向の位置が異なる場合、２つの開口端部１２Ｋａ，１２Ｋｂのうち回転軸ＡＸから遠い方の開口端部１２Ｋとショルダー主溝１２の底部１２Ｂとの距離を溝深さＢとしてもよい。あるいは、タイヤ径方向外側の開口端部１２Ｋｂとショルダー主溝１２の底部１２Ｂとの距離を溝深さＢとしてもよい。あるいは、タイヤ径方向における開口端部１２Ｋａと底部１２Ｂとの距離と開口端部１２Ｋｂと底部１２Ｂとの距離との平均値を溝深さＢとしてもよい。なお、開口端部１２Ｋａと開口端部１２Ｋｂとのタイヤ径方向の位置が実質的に等しい場合、２つの開口端部１２Ｋａ，１２Ｋｂのうちいずれか一方の開口端部１２Ｋとショルダー主溝１２の底部１２Ｂとの距離を溝深さＢとしてもよい。

　なお、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときにおいて、タイヤ径方向における開口端部１２Ｋａの位置と開口端部１２Ｋｂの位置とは実質的に等しくなる。タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、タイヤ径方向における開口端部１２Ｋａ又は開口端部１２Ｋｂと底部１２Ｂとの距離を溝深さＢとしてもよい。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの距離を、距離Ｃ、と定義する。接地端Ｔの位置は、規定の質量に対応する負荷を加えたときに測定され、その測定された位置が無負荷状態のときのトレッド部２の表面に位置付けられることによって規定される。距離Ｃは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬとプロットされた接地端Ｔとの距離である。距離Ｃは、接地幅の半分の値である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬとショルダー主溝１２のタイヤ幅方向外側の開口端部１２Ｋｂとの距離を、距離Ｄ、と定義する。距離Ｄは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬと開口端部１２Ｋｂとの距離である。

　図３に示すように、トレッド部２の子午断面において、接地端Ｔと交点Ｐとを通る仮想線を、第３仮想線ＶＬ３、と定義する。第３仮想線ＶＬ３は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、接地端Ｔと交点Ｐとを通る直線である。

　図３に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬと平行であり交点Ｐを通る仮想線を、第４仮想線ＶＬ４、と定義する。第４仮想線ＶＬ４は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、交点Ｐを通る直線である。

　図３に示すように、トレッド部２の子午断面において、第３仮想線ＶＬ３と第４仮想線ＶＬ４とがなす角度を、角度θａ、と定義する。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝１２の底部１２Ｂと交点Ｐとの距離を、距離Ｅ、と定義する。距離Ｅは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、底部１２Ｂと交点Ｐとの距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、側壁部１２Ｓｂを通り、タイヤ赤道面ＣＬと平行な仮想線を、第５仮想線ＶＬ５、と定義する。第５仮想線ＶＬ５は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、側壁部１２Ｓｂを通る直線である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、側壁部１２Ｓｂは、第５仮想線ＶＬ５に対して、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する。トレッド部２の子午断面において、第５仮想線ＶＬ５と、ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向外側の側壁部１２Ｓｂとがなす角度を、角度θｂ、と定義する。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるショルダー主溝１２のタイヤ幅方向外側の開口端部１２Ｋｂと接地端Ｔとの距離を、距離Ｆ、と定義する。距離Ｆは、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部２３の接地面３３の寸法である。距離Ｆは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、開口端部１２Ｋｂと接地端Ｔとの距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２１の寸法を、寸法Ｇ、と定義する。寸法Ｇは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、センター陸部２１の寸法である。寸法Ｇは、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２１の接地面３１の寸法である。

　図１に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬと最もタイヤ幅方向外側のサイド部３の部位との距離を、距離Ｈ、と定義する。距離Ｈは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬと最もタイヤ幅方向外側のサイド部３の部位との距離である。距離Ｈは、総幅の半分の値である。

　図１に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ外径を、タイヤ外径Ｊ、と定義する。タイヤ外径Ｊは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ１の直径である。

　図１に示すように、トレッド部２の子午断面において、ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向内側の開口端部１２Ｋａにおけるタイヤ外径を、タイヤ外径Ｋ、と定義する。タイヤ外径Ｋは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、開口端部１２Ｋａにおけるタイヤ１の直径である。

　図１に示すように、トレッド部２の子午断面において、接地端Ｔにおけるタイヤ外径を、タイヤ外径Ｌ、と定義する。タイヤ外径Ｌは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、接地端Ｔにおけるタイヤ１の直径である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ径方向におけるショルダー主溝１２の底部１２Ｂとベルト層６との距離を、距離Ｍ、と定義する。本実施形態において、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂの直下に第３ベルトプライ６３が配置される。距離Ｍは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂと、その底部１２Ｂの直下に配置される第３ベルトプライ６３の外面との距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ径方向におけるショルダー陸部２３の接地面３３とクロスプライベルト層を形成する第２ベルトプライ６２及び第３ベルトプライ６３のうちタイヤ径方向外側に配置される第３ベルトプライ６３の端部との距離を、距離Ｎ、と定義する。距離Ｎは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ幅方向における第３ベルトプライ６３の端部と、接地面３３のうち第３ベルトプライ６３の端部の直上の部位との、タイヤ径方向における距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬとクロスプライベルト層を形成する第２ベルトプライ６２及び第３ベルトプライ６３のうちタイヤ幅方向における寸法が短い第３ベルトプライ６３の端部との距離を、距離Ｑ、と定義する。距離Ｑは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬと、タイヤ幅方向における第３ベルトプライ６３の端部との、タイヤ幅方向における距離である。

　図２に示すように、トレッド部２の子午断面において、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬと複数のベルトプライ６１，６２，６３，６４のうちタイヤ幅方向における寸法が最も長い第２ベルトプライ６２の端部との距離を、距離Ｓ、と定義する。距離Ｓは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの、タイヤ赤道面ＣＬと、タイヤ幅方向における第２ベルトプライ６２の端部との、タイヤ幅方向における距離である。

　図４に示すように、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２３の側面３４において、タイヤ周方向に複数の凹部４０が設けられる。凹部４０は、側面３４に形成されたラグ溝である。凹部４０は、タイヤ径方向に延在する。

　図４に示すように、タイヤ周方向における凹部４０の寸法を、寸法Ｕ、と定義する。凹部４０の寸法Ｕは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの寸法である。タイヤ周方向における凹部４０の寸法は、タイヤ径方向における凹部４０の寸法よりも小さい。

　図４に示すように、タイヤ周方向において隣り合う凹部４０の間の寸法を、寸法Ｖ、と定義する。寸法Ｖは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの隣り合う凹部４０の間隔の寸法である。寸法Ｖは、寸法Ｕよりも大きい。

　図４に示すように、ショルダー陸部２３の側面３４において、タイヤ周方向に複数のサイプ４１が設けられる。サイプ４１は、凹部４０（ラグ溝）よりも溝深さが浅く、且つ、溝幅が小さい。サイプ４１は、タイヤ径方向に延在する。サイプ４１は、タイヤ周方向において隣り合う凹部４０の間に複数設けられる。

　図４に示すように、タイヤ周方向において隣り合うサイプ４１の間の寸法を、寸法Ｗ、と定義する。寸法Ｗは、タイヤ１を適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態のときの隣り合うサイプ４１の間隔の寸法である。寸法Ｗは、タイヤ径方向におけるサイプ４１の寸法よりも小さい。

　なお、ラグ溝（凹部）４０とは、そのラグ溝が接地したと仮定したとき、接地した場合においても溝の開口が維持される溝をいう。サイプ４１とは、そのサイプ４１が接地したと仮定したとき、サイプ４１の開口が維持されずに塞がる溝をいう。

　図５に示すように、タイヤ赤道線に対する第２ベルトプライ６２のベルトコードの傾斜方向と第３ベルトプライ６３のベルトコードの傾斜方向とは異なる。第２ベルトプライ６２のベルトコードは、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向の一方側に傾斜する。第３ベルトプライ６３のベルトコードは、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向の他方側に傾斜する。

　タイヤ赤道線に対する第２ベルトプライ６２のベルトコードの傾斜角度を、角度θｃ、と定義する。また、タイヤ赤道線に対する第３ベルトプライ６３のベルトコードの傾斜角度を、角度θｄ、と定義する。

［特徴点の説明］
　次に、本実施形態に係るタイヤ１の特徴点について説明する。タイヤ１は複数の特徴点を有する。各特徴点について順次説明する。

＜特徴点１＞
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５　　　…（１Ａ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．０５　　　…（１Ｂ）
の条件を満足する。

　タイヤ１が旋回したり縁石に乗り上げたりして、ショルダー主溝１２が拡がるように変形し、ショルダー陸部２３がタイヤ幅方向外側に変位した場合、値（Ｂ＋Ｃ）は、溝深さＢに応じて、値Ａに近付くこととなる。特徴点１は、ショルダー陸部２３がタイヤ幅方向外側に変位したときの、距離Ａと、溝深さＢと距離Ｃとの和との近似度合いを規定する。

＜特徴点２＞
　５［°］　≦　θａ　≦　５０［°］　　　…（２Ａ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　１０［°］　≦　θａ　≦　４０［°］　　　…（２Ｂ）
の条件を満足する。

　特徴点２は、ショルダー陸部２３の側面３４の立ち上がり度合いを規定する。

＜特徴点３＞
　Ｄ／Ｃ　≦　０．８０　　　…（３）
の条件を満足する。

　特徴点３は、距離Ｃ（接地幅の半値）の外側２０［％］には周方向主溝１０（ショルダー主溝１２）を配置しないことを規定する。

＜特徴点４＞
　タイヤ１の子午断面において、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂは円弧状である。底部１２Ｂの曲率半径Ｒは、２．０［ｍｍ］以上である。すなわち、
　２．０　≦　Ｒ　　　…（４Ａ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　２．０　≦　Ｒ　≦　２．５　　　…（４Ｂ）
の条件を満足する。

　特徴点４は、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂは角張ってなく、曲率半径Ｒは大きいことが好ましいことを規定する。

＜特徴点５＞
　２．０　≦　Ｒ　≦　５．０　　　…（５）
の条件を満足する。

　特徴点５は、溝深さＢと距離Ｅとの比を規定する。

＜特徴点６＞
　５［°］　≦　θｂ　≦　４５［°］　　　…（６Ａ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　５［°］　≦　θｂ　≦　２０［°］　　　…（６Ｂ）
の条件を満足する。

　特徴点６は、ショルダー主溝１２の内面のうち、タイヤ幅方向外側の側壁部１２Ｓｂの立ち上がり度合いを規定する。

＜特徴点７＞
　１２［ｍｍ］　≦　Ｂ　≦　２５［ｍｍ］　　　…（７Ｃ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　１５［ｍｍ］　≦　Ｂ　≦　１７［ｍｍ］　　　…（７Ｄ）
の条件を満足する。

　特徴点７は、溝深さＢの絶対値を規定する。

＜特徴点８＞
　０．８０　≦　Ｆ／Ｇ　≦　１．３０　　　…（８）
の条件を満足する。

　特徴点８は、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２１の接地面３１の寸法とショルダー陸部２３の接地面３３の寸法との比を規定する。

＜特徴点９＞
　１．５　≦　Ｆ／Ｂ　≦　４．０　　　…（９）
の条件を満足する。

　特徴点９は、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部２３の接地面３３の寸法と溝深さＢとの比を規定する。

＜特徴点１０＞
　Ｊ　＞　Ｋ　　　…（１０Ａ）
　Ｊ　＞　Ｌ　　　…（１０Ｂ）
　０．０５　≦　（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）　≦　０．８５　　　…（１０Ｃ）
の条件を満足する。

　特徴点１０は、トレッド部２の接地面３０のプロファイルの肩落ち量を規定する。

＜特徴点１１＞
　１．０　≦　Ｎ／Ｂ　≦　１．４　　　…（１１）
の条件を満足する。

　特徴点１１は、ショルダー陸部２３の接地面３３と第３ベルトプライ６３との距離Ｎとショルダー主溝１２の溝深さＢとの関係を規定する。

＜特徴点１２＞
　室温（２３［℃］）におけるキャップトレッドゴム８２のへこみに対する抵抗を示す硬度をＨｓ、６０［℃］におけるキャップトレッドゴム８２の貯蔵剪断弾性率と損失剪断弾性率との比を示す損失係数をｔａｎδ、としたとき、
　６０　≦　Ｈｓ　　　…（１２Ａ）
　０．２３　≧　ｔａｎδ　　　…（１２Ｂ）
の条件を満足する。より好ましくは、
　６５　≦　Ｈｓ　≦　７５　　　…（１２Ｃ）
　０．０５　≦　ｔａｎδ　≦　０．２３　　　…（１２Ｄ）
の条件を満足する。

　特徴点１２は、周方向主溝１０及び陸部２０が形成されるトレッドゴム８のキャップトレッドゴム８２の物性を規定する。

＜特徴点１３＞
　キャップトレッドゴム８２を３００［％］伸ばすのに要した引張応力を示す３００［％］伸長時モジュラスをＭｄ、としたとき、
　９．０［ＭＰａ］　≦　Ｍｄ　≦　１７．１［ＭＰａ］　　　…（１３Ａ）
の条件を満足する。

　また、１００［℃］においてキャップトレッドゴム８２を引っ張って破断させるのに要した最大引張応力を示す引張強度をＴＢ、としたとき、
　１３．０［ＭＰａ］　≦　ＴＢ　≦　２３．３［ＭＰａ］　　　…（１３Ｂ）
の条件を満足する。

　また、１００［℃］におけるキャップトレッドゴム８２の破断時の伸び率を示す引張伸度をＥＢ、としたとき、
　４４４［ＭＰａ］　≦　ＥＢ　≦　６５３［ＭＰａ］　　　…（１３Ｃ）
の条件を満足する。

　また、室温におけるアンダートレッドゴム８１の硬度Ｈｓは、キャップトレッドゴム８２の硬度Ｈｓよりも小さいことが好ましい。また、室温におけるサイドゴム９の硬度Ｈｓは、キャップトレッドゴム８２の硬度Ｈｓ及びアンダートレッドゴム８１の硬度Ｈｓよりも小さいことが好ましい。

　また、６０［℃］におけるアンダートレッドゴム８１のｔａｎδは、キャップトレッドゴム８２のｔａｎδよりも小さいことが好ましい。また、６０［℃］におけるサイドゴム９のｔａｎδは、キャップトレッドゴム８２のｔａｎδよりも小さいことが好ましい。

　また、アンダートレッドゴム８１の３００［％］伸長時モジュラスＭｄは、キャップトレッドゴム８２の３００［％］伸長時モジュラスＭｄと同等である又はキャップトレッドゴム８２の３００［％］伸長時モジュラスＭｄよりも小さいことが好ましい。また、サイドゴム９の３００［％］伸長時モジュラスＭｄは、キャップトレッドゴム８２の３００［％］伸長時モジュラスＭｄよりも小さいことが好ましい。

　また、１００［℃］におけるアンダートレッドゴム８１の引張強度ＴＢは、キャップトレッドゴム８２の引張強度ＴＢよりも小さいことが好ましい。また、１００［℃］におけるサイドゴム９の引張強度ＴＢは、キャップトレッドゴム８２の引張強度ＴＢよりも小さいことが好ましい。

　また、１００［℃］におけるアンダートレッドゴム８１の引張伸度ＥＢは、キャップトレッドゴム８２の引張伸度ＥＢよりも小さいことが好ましい。また、１００［℃］におけるサイドゴム９の引張伸度ＥＢは、アンダートレッドゴム８１の引張伸度ＥＢと同等であることが好ましい。

　キャップトレッドゴム８２、アンダートレッドゴム８１、及びサイドゴム９それぞれの室温における硬度Ｈｓ、３００［％］伸長時モジュラスＭｄ、１００［℃］における引張強度ＴＢ、１００［℃］における引張伸度ＥＢ、及び６０［℃］におけるｔａｎδの好ましい数値は、以下の［表１］の通りである。すなわち、［表１］は、特徴点１２及び特徴点１３をまとめたものである。なお、［表１］の括弧内の数値は、実際に作成したタイヤ１における数値を示す。

＜特徴点１４＞
　第１ベルトプライ６１において、５０［ｍｍ］当たりに配置されるベルトコードの数をＢＰ１、としたとき、
　１５［本］　≦　ＢＰ１　≦２５［本］　　　…（１４）
の条件を満足する。

＜特徴点１５＞
　新品時におけるベルトプライ６１，６２，６３，６４それぞれのベルトゴムを１００［％］伸ばすのに要した引張応力を示す１００［％］伸張時モジュラスをＭｂｐ、としたとき、
　５．５［ＭＰａ］　≦　Ｍｂｐ　　　…（１５）
の条件を満足する。

＜特徴点１６＞
　０．７６　≦　Ｃ／Ｈ　≦　０．９６　　　…（１６）
の条件を満足する。

　特徴点１６は、接地幅の半分の値と総幅の半分の値との比を規定する。

＜特徴点１７＞
　４５［°］　≦　θｃ　≦　７０［°］　　　…（１７Ａ）
　４５［°］　≦　θｄ　≦　７０［°］　　　…（１７Ｂ）
の条件を満足する。なお、上述したように、第２ベルトプライ６２のベルトコードの傾斜方向と第３ベルトプライ６３のベルトコードの傾斜方向とは、異なる。

　第１ベルトプライ６１のベルトコードは、第２ベルトプライ６２のベルトコードと同一方向に傾斜する。すなわち、第１ベルトプライ６１と第２ベルトプライ６２とは、第１ベルトプライ６１のベルトコードと第２ベルトプライ６２のベルトコードとが同一方向に傾斜するように積層される。タイヤ赤道線に対する第１ベルトプライ６１のベルトコードの傾斜角度をθｅ、としたとき、
　４５［°］　≦　θｅ　≦　７０［°］　　　…（１７Ｃ）
の条件を満足する。

＜特徴点１８＞
　１．０　≦　Ｆ／Ｕ　　　…（１８）
の条件を満足する。

　特徴点１８は、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部２３の接地面３３の寸法と、ショルダー陸部２３の側面３４に設けられた凹部４０の寸法との比を規定する。

＜特徴点１９＞
　０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０　　　…（１９）
の条件を満足する。

　特徴点１９は、ショルダー陸部２３の側面３４に設けられた凹部４０の寸法と、凹部４０の間隔の寸法との比を規定する。

＜特徴点２０＞
　５［ｍｍ］　≦　Ｕ　≦２０［ｍｍ］　　　…（２０）
の条件を満足する。

　特徴点２０は、凹部４０の寸法の絶対値を規定する。

＜特徴点２１＞
　３　≦　Ｆ／Ｗ　≦　１０　　　…（２１）
の条件を満足する。

　特徴点２１は、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部２３の接地面３３の寸法と、ショルダー陸部２３の側面３４に設けられたサイプ４１の間隔の寸法との比を規定する。

＜特徴点２２＞
　０．１０　≦　Ｍ／Ｂ　≦　０．７５　　　…（２２）
の条件を満足する。

　特徴点２２は、ショルダー主溝１２の直下のトレッドゴム８の距離Ｍと溝深さＢとの比を規定する。

＜特徴点２３＞
　０．８５　≦　Ｓ／Ｃ　≦　１．００　　　…（２３）
の条件を満足する。

　特徴点２３は、第２ベルトプライ６２の幅の半分の値と接地幅の半分の値との比を規定する。

＜特徴点２４＞
　タイヤ幅方向におけるベルト層６の端部は、ショルダー主溝１２よりもタイヤ幅方向内側又はタイヤ幅方向外側に配置される。すなわち、ベルトプライ６１，６２，６３，６４の端部は、ショルダー主溝１２の直下に配置されない。本実施形態において、タイヤ幅方向における第４ベルトプライ６４の端部は、ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向内側の開口端部１２Ｋａよりもタイヤ幅方向内側に配置される。タイヤ幅方向における第１，第２，第３ベルトプライ６１，６２，６３の端部は、ショルダー主溝１２のタイヤ幅方向外側の開口端部１２Ｋｂよりもタイヤ幅方向外側に配置される。

［作用及び効果］
　本実施形態によれば、上述の特徴点１から特徴点２４のうち、少なくとも特徴点１を満足することにより、タイヤ１が車両に装着された状態で旋回したり縁石に乗り上げたりした場合において、ショルダー陸部２３が過度に変形することが抑制される。

　本発明者は、評価試験用タイヤとして、上述の特徴点を満足するタイヤと満足しないタイヤとを作成し、その評価試験用タイヤを車両に装着して、縁石に乗り上げさせる評価試験を実施した。図６は、評価試験を説明するための模式図である。図６に示すように、車両に装着された評価試験用タイヤの車両外側のショルダー陸部２３を縁石に乗り上げさせた。各評価試験用タイヤについて、車両外側のショルダー陸部２３を縁石に乗り上げさせたときのショルダー陸部２３の変形量を測定した。図６に示すように、タイヤの構造によっては、ショルダー陸部２３がめくれるように変形し、ショルダー陸部２３の接地面３３が反り返る現象が発生する。ショルダー陸部２３の変形量として、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離ＳＨを測定した。なお、縁石の上面は水平面と実質的に平行である。以下の説明においては、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離ＳＨを、反り返り量ＳＨ、と称する。

　反り返り量ＳＨが大きいことは、ショルダー陸部２３が過度に変形していることを意味する。反り返り量ＳＨが大きいと、ショルダー主溝１２の内面に亀裂が発生したり、ショルダー陸部２３が破損したり、リブティアと呼ばれる現象が発生したりする可能性が高くなる。リブティアとは、外力の作用によりトレッドゴム８の一部がもげたり破損したりする現象をいう。反り返り量ＳＨが小さいほど、ショルダー主溝１２の内面の亀裂の発生抑制、ショルダー陸部２３の破損抑制、及びリブティアの発生抑制の観点から好ましい。

　図７は、各評価試験用タイヤについての反り返り量ＳＨの試験結果を示す。図７のグラフの横軸は、特徴点１の数値を示す。図７のグラフの縦軸は、反り返り量ＳＨを示す。反り返り量ＳＨが６［ｍｍ］よりも大きい場合、ショルダー主溝１２の内面の亀裂、ショルダー陸部２３の破損、及びリブティアの発生のリスクが高まる。反り返り量ＳＨが６［ｍｍ］以下の場合、ショルダー主溝１２の内面の亀裂の発生抑制、ショルダー陸部２３の破損抑制、及びリブティアの発生抑制の効果が期待できる。

　図７に示すように、従来例に係るタイヤは、特徴点１の条件を満足せず、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が１．１５よりも大きい。実施例Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに係るタイヤは、特徴点１の条件を満足する。従来例に係るタイヤの反り返り量ＳＨは、６［ｍｍ］よりも大きい。実施例Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに係るタイヤの反り返り量ＳＨは、６［ｍｍ］以下である。

　図６を参照して説明したように、タイヤ１が旋回したり縁石に乗り上げたりして、ショルダー主溝１２が拡がるように変形すると、ショルダー主溝１２の内面が縁石の上面に接触し、ショルダー陸部２３がタイヤ幅方向外側（車両外側）に変位する現象が発生する。溝深さＢが深過ぎたり、距離Ｃ（接地幅の半値）が大き過ぎたり、距離Ａが小さ過ぎたりして、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が大きくなると、ショルダー陸部２３が反り返り易くなると考えられる。本発明者は、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値を１．１５以下とすることにより、ショルダー陸部２３の反り返りを抑制できるという知見を得た。

　実施例Ａ，Ｂ，Ｃに係るタイヤは、特徴点１の条件を満足し、特徴点２から特徴点２４の条件を満足しないタイヤである。実施例Ａ，Ｂ，Ｃから分かるように、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が小さいほど、反り返り量ＳＨは小さい。

　実施例Ｄは、特徴点１、特徴点２、及び特徴点３の条件を満足するタイヤである。実施例Ｂに係るタイヤの（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値と、実施例Ｄに係るタイヤの（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値とは、ほぼ等しい。実施例Ｄに係るタイヤの反り返り量ＳＨは、実施例Ｂに係るタイヤの反り返り量ＳＨよりも小さい。

　特徴点２は、ショルダー陸部２３の側面３４の立ち上がり度合いを規定する。特徴点３は、距離Ｃ（接地幅の半値）の外側２０［％］にはショルダー主溝１２を配置しないことを規定する。特徴点２及び特徴点３である、
　５［°］　≦　θａ　≦　５０［°］　　　…（２Ａ）
　Ｄ／Ｃ　≦　０．８０　　　…（３）
の条件を満足することにより、タイヤの反り返り量ＳＨを抑制することができる。

　実施例Ｅは、特徴点１、特徴点２、特徴点３、特徴点４、特徴点５、特徴点６、特徴点７、特徴点１２、及び特徴点１３の条件を満足するタイヤである。実施例Ｂに係るタイヤの（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値と、実施例Ｄに係るタイヤの（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値と、実施例Ｅに係るタイヤの（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値とは、ほぼ等しい。実施例Ｅに係るタイヤの反り返り量ＳＨは、実施例Ｂに係るタイヤの反り返り量ＳＨ及び実施例Ｄに係るタイヤの反り返り量ＳＨよりも小さい。

　特徴点４の条件が満足されることにより、ショルダー陸部２３の反り返りが抑制されるとともに、ショルダー主溝１２の底部１２Ｂにおいて亀裂が発生することが抑制され、リブティアの発生が抑制される。

　また、特徴点５の条件が満足されることにより、タイヤ１の旋回において、ショルダー陸部２３が反り返ることが抑制され、操縦安定性能が向上する。Ｅ／Ｂの値が５．０よりも大きいと、ショルダー陸部２３の剛性がセンター陸部２１の剛性よりも大きくなり、ステアリングに対する車両の挙動リニアリティーが悪化する。Ｅ／Ｂの値が２．０よりも小さいと、ショルダー陸部２３の剛性が極端に低下し、タイヤ１の旋回において、ショルダー陸部２３が反り返る可能性が高くなる。ショルダー陸部２３が反り返ることにより、タイヤ１の旋回における操縦安定性能が低下する。

　また、特徴点６の条件が満足されることにより、ショルダー主溝１２の内面に亀裂が発生したり、リブティアが発生したりすることが抑制される。

　また、特徴点７の条件が満足されることによっても、ショルダー主溝１２の内面に亀裂が発生したり、リブティアが発生したりすることが抑制される。

　また、特徴点１２，１３の条件が満足されるように、キャップトレッドゴム８２、アンダートレッドゴム８１、及びサイドゴム９の物性を決定することにより、ショルダー陸部２３の反り返りが抑制され、ショルダー主溝１２の内面に亀裂が発生したり、ショルダー陸部２３が破損したり、リブティアが発生したりすることが抑制される。

　また、本実施形態によれば、特徴点１及び特徴点１０である、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５　　　…（１Ａ）
　Ｊ　＞　Ｋ　　　…（１０Ａ）
　Ｊ　＞　Ｌ　　　…（１０Ｂ）
　０．０５　≦　（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）　≦　０．８５　　　…（１０Ｃ）
の条件を満足することにより、トレッドゴム８の破損を防止するとともに、タイヤ１のショルダー部（ショルダー陸部２３）における耐偏摩耗性能の低下を抑制することができる。すなわち、特徴点１及び特徴点１０の条件を満足することにより、センター陸部２１を含むトレッド部２のセンター部と、ショルダー陸部２３を含むトレッド部２のショルダー部との剛性差が小さくなり、耐偏摩耗性能が向上する。なお、耐偏摩耗性能とは、偏摩耗が発生し難い性能をいう。

　（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が大きくなると、ショルダー陸部２３の剛性が上昇する傾向となる。（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が小さくなると、ショルダー陸部２３の剛性が低下する傾向となる。（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が１．１５よりも大きい場合、ショルダー陸部２３の剛性が過大となる。（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が０．８０よりも小さい場合、ショルダー陸部２３の剛性が過小となる。ショルダー陸部２３の剛性が過大になったり過小になったりすると、ショルダー陸部２３における耐偏摩耗性能が低下する。特徴点１の条件を満足することにより、耐偏摩耗性能の低下が抑制される。

　また、特徴点１０の条件が満足されることより、ショルダー部における耐偏摩耗性能の低下をより効果的に抑制することができる。（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）の値が０．８５よりも大きい場合、ショルダー部の剛性が過小となり、ショルダー部における耐偏摩耗性能が低下する。（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）の値が０．０５よりも小さい場合、ショルダー部の剛性が過大となり、この場合においても、ショルダー部における耐偏摩耗性能が低下する。特徴点１０の条件を満足することにより、耐偏摩耗性能の低下がより効果的に抑制される。

　また、本実施形態によれば、特徴点２３である、
　０．８５　≦　Ｓ／Ｃ　≦　１．００　　　…（２３）
の条件を満足する。Ｓ／Ｃの値が大きいことは、ベルト層６によりトレッド部２の剛性が高くなることを意味する。Ｓ／Ｃの値が小さいことは、トレッド部２の剛性が低いことを意味する。Ｓ／Ｃの値が１．００よりも大きいと、ショルダー陸部２３の剛性が極端に高くなり、耐偏摩耗性能が低下する。Ｓ／Ｃの値が０．８５よりも小さいと、ショルダー陸部２３の剛性が極端に低くなり、この場合においても、耐偏摩耗性能が低下する。特徴点２３の条件を満足することにより、耐偏摩耗性能の低下が抑制される。

　また、本実施形態によれば、特徴点９である、
　１．５　≦　Ｆ／Ｂ　≦　４．０　　　…（９）
の条件を満足する。Ｆ／Ｂの値が４．０よりも大きい場合、ショルダー陸部２３の剛性が過大となり、耐ショルダー偏摩耗性能が低下する。Ｆ／Ｂの値が１．５よりも小さい場合、ショルダー部の剛性が過小となり、この場合においても、耐ショルダー偏摩耗性能が低下する。特徴点９の条件が満足されることにより、センター部とショルダー部との剛性差が小さくなり、耐摩耗性能を向上することができる。

　また、本実施形態によれば、特徴点８である、
　０．８０　≦　Ｆ／Ｇ　≦　１．３０　　　…（８）
の条件を満足する。特徴点８の条件が満足されることにより、センター陸部２１を含むトレッド部２のセンター部と、ショルダー陸部２３を含むトレッド部２のショルダー部との剛性差が小さくなるので、ショルダー部に偏摩耗が発生することが抑制される。Ｆ／Ｇの値が１．３０よりも大きい場合、ショルダー部の剛性が過大となり、耐ショルダー偏摩耗性能が低下する。Ｆ／Ｇの値が０．８０よりも小さい場合、ショルダー部の剛性が過小となり、この場合においても、耐ショルダー偏摩耗性能が低下する。

　また、本実施形態によれば、ショルダー陸部２３の側面３４においてタイヤ周方向に複数のサイプ４１が設けられている。サイプ４１は、タイヤ周方向において隣り合う凹部４０の間に複数設けられる。サイプ４１が設けられることにより、ショルダー陸部２３における応力集中が緩和されるので、ショルダー陸部２３における耐偏摩耗性能が向上する。

　また、特徴点１の条件を満足することにより、ショルダー陸部２３が縁石に接触しても、トレッドゴム８がもげたり欠けたりすることが抑制される。（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が１．１５よりも大きいと、ショルダー陸部２３が動き易くなり、ショルダー陸部２３が縁石に接触した場合、もげ易い。（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が０．８０よりも小さいと、ショルダー陸部２３の接地圧が高くなり、ショルダー陸部２３が縁石に接触した場合、欠け易い。特徴点１の条件を満足することにより、ショルダー陸部２３が縁石に接触しても、トレッドゴム８がもげたり欠けたりすることが抑制される。

　また、特徴点２の条件を満足することにより、ショルダー陸部２３が縁石に接触しても、トレッドゴム８がもげたり欠けたりすることが更に効果的に抑制される。角度θａが５０［°］よりも大きいと、ショルダー陸部２３の接地圧が高くなり、ショルダー陸部２３が縁石に接触した場合、欠け易い。角度θａが５［°］よりも小さいと、ショルダー陸部２３が動き易くなり、ショルダー陸部２３が縁石に接触した場合、もげ易い。特徴点２の条件を満足することにより、ショルダー陸部２３が縁石に接触しても、トレッドゴム８がもげたり欠けたりすることが更に効果的に抑制される。

　また、特徴点３の条件を満足することにより、距離Ｃの外側２０［％］にはショルダー主溝１２が配置されないので、ショルダー陸部２３の過度な動きが抑制される。

　また、本実施形態によれば、特徴点１６の条件を満足する。特徴点１６の条件を満足せずに、Ｃ／Ｈの値が０．９６よりも大きい場合、又はＣ／Ｈの値が０．７６よりも小さい場合、トレッド部２の安定性が低下し、タイヤ１の走行においてトレッドゴム８及びサイドゴム９が過度に動く可能性が高くなる。トレッドゴム８及びサイドゴム９が過度に動くと、タイヤ１の転がり抵抗が悪化する。特徴点１６の条件を満足することにより、トレッド部２の接地面３０が路面と接触したときのトレッドゴム８及びサイドゴム９の挙動が安定し、接地面３０は路面と安定して接触する。したがって、タイヤ１の転がり抵抗が低減される。

　また、本実施形態によれば、特徴点２２の条件を満足する。Ｍ／Ｂの値が大きいことは、ショルダー主溝１２の直下に存在するトレッドゴム８の体積が過多であることを意味する。Ｍ／Ｂの値が小さいことは、ショルダー主溝１２の直下に存在するトレッドゴム８の体積が過少であることを意味する。Ｍ／Ｂの値が０．７５よりも大きい場合、タイヤ１の走行においてトレッドゴム８の発熱が阻害される。その結果、タイヤ１の転がり抵抗が悪化する。Ｍ／Ｂの値が０．１０よりも小さい場合、トレッド部２の耐摩耗性能が低下し、トレッド部２の摩耗末期にベルト層６が露出してしまう可能性が高くなる。特徴点２２の条件を満足することにより、耐摩耗性能の低下を抑制しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

　また、本実施形態によれば、特徴点１２の条件を満足する。硬度Ｈｓが６０よりも小さいと、タイヤ１の走行においてトレッドゴム８（キャップトレッドゴム８２）が過度に動くこととなり、その結果、タイヤ１の転がり抵抗が増大する。ｔａｎδが０．２３よりも大きいと、タイヤ１の転がり抵抗が増大する。特徴点１２の条件を満足することにより、タイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。

　また、特徴点１１の条件が満足されることにより、ベルト層６の耐久性が向上する。Ｎ／Ｂの値が１．４よりも大きいことは、ショルダー陸部２３のキャップトレッドゴム８２の体積が過大であることを意味する。キャップトレッドゴム８２の体積が過大である場合、キャップトレッドゴム８２の発熱が阻害され、その結果、ベルト層６の耐久性が悪化する。Ｎ／Ｂの値が１．０よりも小さいことは、ショルダー陸部２３のキャップトレッドゴム８２の厚みが過小であることを意味する。キャップトレッドゴム８２の厚みが過小である場合、トレッド部２の摩耗末期においてベルト層６の端部が露出し、その結果、ベルト層６の耐久性が悪化する。

　また、特徴点１４の条件が満足されることにより、タイヤ１が路面の段差を通過したときにおける突き上げ感が抑制される。これにより、乗心地の改善がもたらされる。

　また、特徴点１７の条件が満足されることによっても、乗心地が改善される。また、ベルト層６の耐久性が向上する。

　また、特徴点１８の条件が満足されることにより、ショルダー陸部２３の反り返りが抑制される。凹部４０の寸法Ｕが大きく、Ｆ／Ｕの値が１．０よりも小さいことは、ショルダー陸部２３の剛性が低下することを意味する。その結果、タイヤ１の旋回において、ショルダー陸部２３が反り返り易くなる。また、凹部４０の寸法Ｕが大きい場合、タイヤ１の旋回において、ショルダー陸部２３が反り返り、接地面積が低下するので、十分なコーナーリングフォースを得られなくなる。特徴点１８の条件が満足されることにより、タイヤ１の旋回におけるショルダー陸部２３の反り返りが抑制され、乗心地が改善される。

　また、特徴点１９の条件が満足されることによっても、タイヤ１の旋回又は縁石乗り上げにおいて、ショルダー陸部２３の変形が抑制され、ショルダー陸部２３が反り返ることが抑制される。

［実施例］
　上述した、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１の条件を満足するタイヤと満足しないタイヤとについて、ショルダー陸部２３における耐偏摩耗性能である耐ショルダー偏摩耗性能についての評価試験を行った。タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の評価試験用タイヤを２２．５“×９．００”のリムに装着し、規格最大空気圧（９００［ｋＰａ］）を充填して、４×２トラクター・トレーラーのフロント軸に装着し、規格最大荷重（３４．８１［ｋＮ］）を加えた状態で、実車評価を実施した。１０万［ｋｍ］走行後、「ショルダー陸部２３のエッジ摩耗量－ショルダー主溝１２の摩耗量」の値をショルダー肩落ち摩耗量として、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１の条件を全て満足していない従来例に係るタイヤの評価結果を基準（１００）として指数評価を行った。数値が大きいほど耐ショルダー偏摩耗性能に優れている。

　評価試験の結果を図８に示す。実施例１，２，３，４，５は、特徴点１及び特徴点１０の条件を満足し、特徴点２３、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１の条件を満足しないタイヤである。実施例１，２，３，４，５は、特徴点１及び特徴点１０の範囲内において数値を変えている。

　実施例６，７，８は、特徴点１、特徴点１０、及び特徴点２３の条件を満足し、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１の条件を満足しないタイヤである。実施例６，７，８は、特徴点２３の範囲内において数値を変えている。なお、実施例６，７，８において、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値は、１．００であり、（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）の値は、０．４５である。

　実施例９，１０，１１は、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、及び特徴点９の条件を満足し、特徴点８、及び特徴点２１の条件を満足しないタイヤである。実施例９，１０，１１は、特徴点９の範囲内において数値を変えている。なお、実施例９，１０，１１において、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値は、１．００であり、（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）の値は、０．４５であり、Ｓ／Ｃの値は、０．９３である。

　実施例１２，１３，１４は、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、特徴点９、及び特徴点８の条件を満足し、特徴点２１の条件を満足しないタイヤである。実施例１２，１３，１４は、特徴点８の範囲内において数値を変えている。なお、実施例１２，１３，１４において、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値は、１．００であり、（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）の値は、０．４５であり、Ｓ／Ｃの値は、０．９３であり、Ｆ／Ｂの値は、２．８である。

　実施例１５は、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１の条件を全て満足するタイヤである。実施例１５に係るタイヤは、実施例１４のタイヤにサイプ４１を設けたタイヤである。

　図８に示すように、特徴点１、特徴点１０、特徴点２３、特徴点９、特徴点８、及び特徴点２１のうち、満足する特徴点が増えるほど、耐ショルダー摩耗性能が向上することが確認できる。

［他の実施形態］
　図９は、ショルダー陸部２３の変形例を示す斜視図である。図１０は、図９に示すショルダー陸部２３の側面図である。上述の実施形態においては、ショルダー陸部２３は、連続陸部であるリブであった。本実施形態においては、ショルダー陸部２３の接地面３３に、凹部４０と接続されるラグ溝４２が設けられる。ラグ溝４２が設けられることにより、ショルダー陸部２３は、断続陸部であるブロック列となる。なお、本実施形態においては、側面３４にサイプ（４１）が設けられていないが、設けられてもよい。

　図１０に示すように、ラグ溝４２の溝深さを、溝深さＸ、と定義する。ラグ溝４２の溝深さＸとは、タイヤ径方向におけるラグ溝４２の開口端部とラグ溝４２の底部との距離である。

　また、タイヤ周方向に設けられた凹部４０の数を、数Ｙ、と定義する。

＜特徴点２５＞
　２［ｍｍ］　≦　Ｘ　≦　２８［ｍｍ］　　　…（２５）
の条件を満足する。

＜特徴点２６＞
　３５　≦　Ｙ　≦６０　　　…（２６）
の条件を満足する。

　本実施形態においても、トレッドゴム８の破損を防止し、耐ショルダー摩耗性能の向上できるタイヤ１を提供することができる。

１　タイヤ（空気入りタイヤ）、２　トレッド部、３　サイド部、４　ビード部、５　カーカス、６　ベルト層、７　ビードコア、７Ｆ　ビードフィラーゴム、７Ｗ　ビードワイヤ、８　トレッドゴム、９　サイドゴム、１０　周方向主溝、１１　センター主溝、１２　ショルダー主溝、２０　陸部、２１　センター陸部、２２　セカンド陸部、２３　ショルダー陸部、３０　接地面、３１　接地面、３２　接地面、３３　接地面、３４　側面、３５　表面、４０　凹部（ラグ溝）、４１　サイプ、４２　ラグ溝、６１　第１ベルトプライ、６２　第２ベルトプライ、６３　第３ベルトプライ、６４　第４ベルトプライ、８１　アンダートレッドゴム、８２　キャップトレッドゴム、Ａ　距離、Ｂ　溝深さ、Ｃ　距離、ＣＬ　タイヤ赤道面、Ｄ　距離、Ｅ　距離、Ｆ　距離、Ｇ　寸法、Ｈ　距離、Ｊ　タイヤ外径、Ｋ　タイヤ外径、Ｌ　タイヤ外径、Ｍ　距離、Ｎ　距離、Ｐ　交点、Ｑ　距離、Ｒ　曲率半径、Ｓ　距離、Ｔ　接地端、Ｕ　寸法、Ｖ　寸法、ＶＬ１　第１仮想線、ＶＬ２　第２仮想線、ＶＬ３　第３仮想線、ＶＬ４　第４仮想線、ＶＬ５　第５仮想線、Ｗ　寸法、Ｘ　溝深さ、θａ　角度、θｂ　角度、θｃ　角度、θｄ　角度、θｅ　角度。

Claims

　回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
　トレッドゴムを含むトレッド部と、
　前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられサイドゴムを含むサイド部と、を備え、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部と、を有し、
　前記陸部は、複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され前記接地端を含むショルダー陸部を含み、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面は、前記サイド部の表面と接続され、
　前記回転軸を通る前記トレッド部の子午断面において前記接地面を通る第１仮想線と、
　前記ショルダー主溝の底部を通り前記第１仮想線と平行な第２仮想線と、
　前記第２仮想線と前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面との交点と、
　前記回転軸と直交しタイヤ幅方向において前記トレッド部の中心を通るタイヤ赤道面と、が規定され、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記交点との距離をＡ、
　前記ショルダー主溝の溝深さをＢ、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記接地端との距離をＣ、としたとき、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、
の条件を満足し、
　前記タイヤ赤道面におけるタイヤ外径をＪ、
　前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の開口端部におけるタイヤ外径をＫ、
　前記接地端におけるタイヤ外径をＬ、としたとき、
　Ｊ　＞　Ｋ、
　Ｊ　＞　Ｌ、
　０．０５　≦　（Ｋ－Ｌ）／（Ｊ－Ｌ）　≦　０．８５、
の条件を満足する、
空気入りタイヤ。
　カーカスと、
　前記カーカスよりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を備え、
　前記ベルト層は、タイヤ径方向に配置される複数のベルトプライを含み、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と複数の前記ベルトプライのうちタイヤ幅方向における寸法が最も長いベルトプライの端部との距離をＳ、としたとき、
　０．８５　≦　Ｓ／Ｃ　≦　１．００、
の条件を満足する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向における前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端部と前記接地端との距離をＦ、としたとき、
　１．５　≦　Ｆ／Ｂ　≦　４．０、
の条件を満足する、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部は、複数の前記陸部のうち前記タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部を含み、
　前記タイヤ幅方向における前記ショルダー主溝の前記タイヤ幅方向外側の開口端部と前記接地端との距離をＦ、
　前記タイヤ幅方向における前記センター陸部の寸法をＧ、としたとき、
　０．８０　≦　Ｆ／Ｇ　≦　１．３０、
の条件を満足する、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面において前記タイヤ周方向に設けられた複数のサイプを備え、
　前記サイプは、タイヤ周方向において隣り合う凹部の間に複数設けられる、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記子午断面において前記接地端と前記交点とを通る第３仮想線と、
　前記タイヤ赤道面と平行であり前記交点を通る第４仮想線と、が規定され、
　前記第３仮想線と前記第４仮想線とがなす角度をθａ、としたとき、
　５［°］　≦　θａ　≦　５０［°］、
の条件を満足する、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端部との距離をＤ、としたとき、
　Ｄ／Ｃ　≦　０．８０、
の条件を満足する、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　トラック及びバスに装着される重荷重用である、
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。