JP2019104361A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤを得る。【解決手段】重荷重用タイヤ１０は、バットレス部２６に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部３４と、凹部３４の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から凹部３４の底部４０に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープ４６を有する第１空気出入促進部３６と、を備え、タイヤ表面に対するスロープ４６の平均傾斜角度は、４５°以下であり、空気出入促進部３６は、２箇所以上形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤでは、荷重負荷能力やサイズの観点から、バットレス部付近の温度が上昇し易い傾向にある。走行により路面に対して接地、及び離間が繰り返されるとバットレス部に繰り返し歪みが生じてバットレス部が発熱をする。このため、バットレス部に凹部を形成し、凹部に空気を流入させてバットレス部を冷却することが考えられる。バットレス部に凹部を形成したタイヤとしては、例えば、特許文献１に記載のタイヤがある。

特表２００９−５４２５２８号公報

バットレス部に凹部を形成することで、バットレス部をある程度冷却することは可能であるが、負荷荷重が大きくなると歪みが増え、発熱が大きくなるため、冷却能力の向上が求められている。

本発明は上記事実を考慮し、バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤの提供を目的とする。

第１の態様に係る重荷重用タイヤは、バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部と、前記凹部の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から前記凹部の底部に向けて前記タイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部と、を備え、前記タイヤ表面に対する前記スロープの平均傾斜角度は、４５°以下であり、前記空気出入促進部が、２箇所以上形成されている。

ここで、タイヤ表面に対する前記スロープの平均傾斜角度が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープに沿うように変えることが困難になる。

この重荷重用タイヤの回転時には、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部に形成された凹部に空気が流れ込む。この重荷重用タイヤでは、凹部の側部に、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から凹部の底部に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部が連結して形成されている。また、タイヤ表面に対するスロープの平均傾斜角度が４５°以下である。したがって、凹部の近傍を流れる空気が、スロープに沿って凹部の底部に向けて流れ易くなり、凹部の底部に沿って流れる空気によって凹部の底部を空冷する効果を向上させることができる。さらに、空気出入促進部が２箇所以上形成されているので、凹部に対する空気の出入り口を確保でき、通風性を向上させることができる。このようにバットレス部に、凹部と、該凹部に連結された空気出入促進部を設けることで、重荷重用タイヤを回転した際にバットレス部を効果的に冷却することができる。

第２の態様は、第１の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記空気出入促進部が、少なくとも前記凹部のタイヤ周方向両側の２箇所に形成されている。

この重荷重用タイヤでは、タイヤ回転に伴って、タイヤ周方向一方側の空気出入促進部から凹部に空気が流入し、タイヤ周方向他方側の空気出入促進部から流出して行く。空気が凹部に対してタイヤ周方向に出入りするので、通風性が向上する。

また、空気出入促進部を凹部のタイヤ周方向両側に形成することで、タイヤ周方向以外の方向、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に形成した場合に比較して、凹部に空気を出入りさせ易くなる。

第３の態様は、第１の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記空気出入促進部が、少なくとも前記凹部のタイヤ回転方向前方側と、前記凹部のタイヤ径方向外側の２箇所に形成されている。

この重荷重用タイヤでは、空気出入促進部を凹部のタイヤ回転方向前方側に形成することで、タイヤ回転時に凹部の底部に向けて空気の流入を促進することができる。また、凹部のタイヤ径方向外側に空気出入促進部を形成することで、該空気出入促進部を形成しない場合に比較して、凹部内に流入した空気を凹部外へ迅速に排出することができる。したがって、凹部の内部に流入した空気を凹部の内部に停滞させることがない。これにより、底部を通過する空気の速度を速め、冷却効率を向上させることができる。

さらに、凹部のタイヤ径方向外側の空気出入促進部が凹部のタイヤ進行方向前方側に位置したときには、該空気出入促進部から凹部の底部に向けて、タイヤ進行方向の後方に向かう空気（並進風）の流入を促進することができる。

第４の態様は、第２の態様又は第３の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、空気出入促進部が３箇所形成されている。

この重荷重用タイヤでは、空気出入促進部が３箇所形成されているので、空気出入促進部が２箇所の場合と比較して、凹部により多くの空気を出入りさせ易くなる。

第５の態様は、第２の態様又は第３の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、空気出入促進部が４箇所形成されている。

この重荷重用タイヤでは、空気出入促進部が３箇所形成されているので、空気出入促進部が２箇所の場合と比較して、凹部により一層多くの空気を出入りさせ易くなる。

第６の態様は、第１〜第５の態様の何れか一態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している。

重荷重用タイヤが回転すると、トレッドが路面と接触、離間を繰り返すことによる歪みが最大幅のベルトプライの端部近傍に生じ、これにより最大幅のベルトプライの端部付近の温度が上昇する。

この重荷重用タイヤでは、凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置しているため、最大幅のベルトプライの端部近傍で発生した熱を、凹部を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができる。これにより、最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部近傍の温度上昇を抑制することができる。

第７の態様は、第６の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している。

この重荷重用タイヤでは、最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部のタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。

第８の態様は、第１〜第７の態様の何れか一態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記スロープを平面視した際の面積の合計が、前記凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きく設定されている。

この重荷重用タイヤでは、スロープを平面視した際の面積の合計が、凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きくなるように設定することで、凹部に対する空気の出入量を増大させることができる。

本発明の重荷重用タイヤによれば、バットレス部の冷却能力を向上させることができる。

本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す断面図である。 本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す側面図である。 本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す斜視図である。 バットレス部に設けた空冷部を示す拡大平面図である。 （Ａ）は、図４に示す空冷部の５Ａ−５Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図４に示す空冷部の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５Ｃ−５Ｃ線断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、空冷部の変形例を模式的に示す平面図である。

図１から図６を用いて、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１０について説明する。本実施形態の重荷重用タイヤ１０は、後述する空冷部３２以外の構造は、一般的な重荷重用の空気入りタイヤと同様の構成である。

図１に示すように、重荷重用タイヤ１０は、図示しない一対のビードコアを跨るカーカス１２を備えている。
（ベルトの構成）
カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベルト１４が配置されている。ベルト１４は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１０は、２枚の保護ベルト１６Ａ，１６Ｂからなる保護ベルト層１６、２枚の主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂからなる主交錯ベルト層１８、及び、２枚の小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂからなる小交錯ベルト層２０を備えている。なお、保護ベルト１６Ａ，１６Ｂ、主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂ、及び小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂは、各々、互いに平行に並べられた複数本のコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。

主交錯ベルト層１８は、小交錯ベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１６は、主交錯ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されている。

本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、一例として小交錯ベルト層２０を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１８を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、１８〜３５°であり、保護ベルト層１６を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、２２〜３３°である。

以下に、本実施形態のベルト１４における各ベルト層の幅について説明する。
タイヤ径方向最内側の小交錯ベルト２０Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する小交錯ベルト２０Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ｂの幅よりも若干狭く形成されている。
小交錯ベルト２０Ａのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広に形成されている。
主交錯ベルト１８Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広で、かつ主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭に形成されている。
主交錯ベルト１８Ａのタイヤ径方向外側に隣接する保護ベルト１６Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａ、１８Ｂよりも幅広に形成されている。
また、保護ベルト１６Ｂのタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１４の最外側に位置する保護ベルト１６Ａの幅は、保護ベルト１６Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭で、かつ、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａよりも幅広に形成されている。なお、保護ベルト１６Ａは、タイヤ径方向最外側のベルトプライの一例である。
また、ベルト１４において、径方向内側から数えて５枚目の保護ベルト１６Ｂが最も幅広に形成されている。この保護ベルト１６Ｂは、最大幅のベルトプライの一例である。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッド２２を構成するトレッドゴム２４が配置されている。トレッドゴム２４は、カーカス１２に沿ってベルト１４のタイヤ幅方向外側へ延び、ベルト１４のタイヤ幅方向外側へ配置されている一部が、バットレス部２６の一部を構成している。

本実施形態におけるバットレス部２６とは、タイヤ最大幅部Ｗmaxとトレッド２２の接地端２２Ｅとのタイヤ径方向寸法をＨとしたときに、タイヤ最大幅部Ｗmaxから１／２×Ｈの位置から接地端２２Ｅまでの間のタイヤ外側の領域を指す。

また、トレッド２２の接地端２２Ｅとは、重荷重用タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１７、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

重荷重用タイヤ１０のトレッド２２には、複数のラグ溝２８がタイヤ周方向に複数本形成されている。トレッド２２に形成されるラグ溝２８は、トレッド２２の接地端２２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延びており、図２に示すように、その端部が重荷重用タイヤ１０のバットレス部２６に開口している。なお、本実施形態において、タイヤ周方向に隣接するラグ溝２８間の陸部分をラグブロック３０と呼ぶ。

図１〜図３に示すように、バットレス部２６には、凹状の空冷部３２が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２８で区画される各ラグブロック３０の側面（バットレス部２６）に空冷部３２が形成されている。

（空冷部の詳細）
図４に示すように、空冷部３２は、凹部３４と、空気出入促進部の一例としての第１空気出入促進部３６と、第２空気出入促進部３８とを含んで構成されている。空気出入促進部は、凹部３４の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、バットレス部２６のタイヤ表面から凹部３４の底部４０に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増する部位である。平面視した際のスロープ４６，５２の面積の合計は、凹部３４の底部４０の面積よりも大きい。

（凹部の詳細）
先ず、最初に凹部３４について説明する。図１から図３に示すように、凹部３４は、バットレス部２６に形成され、タイヤ外側に向けて開口している。また、図４に示すように、凹部３４は、平面視で、タイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）の底辺４０Ａが、タイヤ径方向内側の上辺４０Ｂよりも幅広の台形状を呈した底部４０を備えている。なお、底辺４０Ａ、及び上辺４０Ｂは、タイヤ周方向（矢印Ｂ方向）の接線方向に対して平行であり、底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側の辺４０Ｃ、及び底部４０のタイヤ回転方向前方側とは反対方向側の辺４０Ｄは、タイヤ径方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜している。
なお、本実施形態では、底部４０は台形状であるが、正方形、長方形、三角形等、その他の多角形状であってもよいし、円形、楕円形状であってもよい。

底部４０は、図５（Ａ）に示すようにタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）に沿って深さは一定であるが、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）に向けて深さが徐々に浅くなるように傾斜している。なお、底部４０は、タイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）に沿う方向において傾斜していてもよい。また、タイヤ径方向に沿う（矢印Ａ）方向において、深さが一定でもよい。

図１に示すように、本実施形態の凹部３４では、ベルト１４の中で最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に底部４０が配置されている。また、本実施形態では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している。より詳細には、タイヤ幅方向端部１６Ｂｅは、底部４０の底辺４０Ａと上辺４０Ｂ（図４参照）の間で、上辺４０Ｂに近い側に配置されている。

図４に示すように、底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側とは反対側には、凹部３４の一部を構成している凹部側壁４２が形成されている。底部４０のタイヤ径方向内側（矢印Ａ方向とは反対方向）には、凹部３４の他の一部を構成している凹部側壁４４が形成されている。

図５（Ａ）に示すように、凹部側壁４２はバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側に、凹部側壁４２と逆方向かつ同様の角度で傾斜する凹部側壁４３があると仮定する。また、図５（Ｂ）に示すように、凹部側壁４４もバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。底部４０のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）には、凹部側壁４４と逆方向かつ同様の角度で傾斜する凹部側壁４５があると仮定する。そうすると、凹部３４は、底部４０からタイヤ外側に向けて広がるように形成されたものとなる。

（第１空気出入促進部）
次に、第１空気出入促進部３６について説明する。
図４、及び図５（Ａ）に示すように、凹部３４のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側には第１空気出入促進部３６が配置されている。第１空気出入促進部３６は、平面視で台形状を呈し、タイヤ回転方向前方側（矢印Ｂ方向側）のバットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ４６を有した凹状の部分である。なお、スロープ４６は、底部４０と滑らかに接続されている。
なお、本実施形態では、スロープ４６は平面視で台形状の例で説明したが、底部４０の傾斜方向（辺４０Ｃの延出方向）、バットレス部２６の表面形状によって、スロープ４６は、平面視で他の多角形状に形成することもできる。

スロープ４６のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁４８が形成され、スロープ４６のタイヤ径方向内側にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁５０が形成されている。スロープ４６に対して側壁４８がなす角度は、スロープ４６に対して側壁５０がなす角度よりも大きくなっている。
また、スロープ４６の、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面までの最短距離は、凹部側壁４２の辺４０Ｄからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。

図４に示すように、タイヤ径方向において、第１空気出入促進部３６の幅は、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。換言すれば、第１空気出入促進部３６のタイヤ回転方向前方側の端部の幅をＷ１とし、第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅（凹部３４と接続されている部分の幅。タイヤ径方向に測定。）をＷ３とすると、Ｗ３＞Ｗ１である。スロープ４６の幅は一定であり、側壁４８，５０の幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。なお、第１空気出入促進部３６の幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて一定であってもよい。

さらに、本実施形態では、タイヤ表面における第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅Ｗ３が、タイヤ表面における凹部３４の幅Ｗ２（タイヤ径方向）と同一に設定されている。なお、図４の２点鎖線（仮想線）は、第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８が形成されていなかった場合の、凹部３４の開口部を示している。

図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、スロープ４６は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。バットレス部２６の表面に対するスロープ４６の平均傾斜角度θ１は、４５°以下である。ここで、この平均傾斜角度θ１が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。なお、この平均傾斜角度θ１は、５〜３０°の範囲内であってもよい。平均傾斜角度θ１が５°よりも小さいと、冷却効果が少なくなる。なお、平均傾斜角度θ１は、１５°〜２５°の範囲内であってもよい。
なお、スロープ４６の断面は、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ４６の傾斜角度を一定にして空気の流出入の向きを、スロープ４６に沿わせ易くすることができる。

（第２空気出入促進部）
次に、第２空気出入促進部３８について説明する。
図４に示すように、凹部３４のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）側には第２空気出入促進部３８が配置されている。第２空気出入促進部３８は、図５（Ｂ）に示すように断面で見て、バットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ５２を有した凹状の部分である。スロープ５２は、平面視で略正方形を呈している。なお、スロープ５２は、底部４０と滑らかに接続されている。
なお、本実施形態では、スロープ５２は略正方形状であるが、長方形、台形等、その他の多角形状であってもよい。

図４に示すように、スロープ５２のタイヤ回転方向前方側（矢印Ｂ方向側）にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５４が形成され、スロープ５２のタイヤ回転方向後方側にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５６が形成されている。スロープ５２に対して側壁５４、５６がなす角度は、略同じ程度となっている。本実施形態の第２空気出入促進部３８は、凹部３４側の幅寸法（スロープ５２の傾斜方向とは交差する方向の寸法）よりも、タイヤ径方向外側の幅寸法が相対的に小さく形成されている。また、スロープ５２の、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面までの最短距離は、凹部側壁４４の上辺４０Ｂからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。
なお、スロープ５２の幅は、凹部３４の底部４０からタイヤ径方向外側に向けて一定である。

なお、第２空気出入促進部３８の側壁５４と、前述した第１空気出入促進部３６の側壁４８とは、互いに端部同士が接続されている。また、第１空気出入促進部３６の側壁５０と凹部３４の凹部側壁４４とは、互いに端部同士が接続されている。

スロープ５２は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。図５（Ｂ）に示すように、バットレス部２６の表面に対するスロープ５２の平均傾斜角度θ２は、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１と同様に、４５°以下である。ここで、この平均傾斜角度θ２が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。なお、平均傾斜角度θ２は、５〜３０°の範囲内であってもよい。平均傾斜角度θ２が５°よりも小さいと、冷却効果が少なくなる。また、平均傾斜角度θ２は、１５°〜２５°の範囲内であってもよい。
なお、スロープ５２の断面は、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ５２の傾斜角度を一定にして空気の流出入の向きを、スロープ５２に沿わせ易くすることができる。

図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、スロープ４６の平均傾斜角度θ１、及びスロープ５２の平均傾斜角度θ２は、凹部３４の凹部側壁４２の平均傾斜角度θ３、及び凹部側壁４４の平均傾斜角度θ４よりも小さい。換言すれば、平均傾斜角度θ３、θ４は、スロープ４６、５２の傾斜角度よりも大きい。平均傾斜角度θ３、θ４は、４０°よりも大きいことが好ましい。
なお、凹部側壁４４、凹部側壁４２の断面は、バットレス部２６の表面との境界部分においてＲ状とされている。これにより、荷重によるバットレス部２６の歪みを抑制することができる。
なお、図５（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５Ｃ−５Ｃ線断面図である。

図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、第２空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ａ全体に渡って連結されている。

（作用、効果）
以下に本実施形態の重荷重用タイヤ１０の作用、効果を説明する。
重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、トレッド２２が路面に対して接地、及び離間が繰り返される。これにより、トレッド２２に繰り返し歪みが生じ、特にバットレス部２６が多く発熱をする。

また、重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部２６に形成された空冷部３２の凹部３４に空気が流れ込む。具体的には、タイヤ回転方向前方側の第１空気出入促進部３６を介して、空冷部３２のタイヤ回転方向前方側の空気が、図３の矢印Ｃで示すように、凹部３４に流れ込む。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れ、凹部３４の底部４０を冷却する。

第１空気出入促進部３６のスロープ４６のタイヤ表面に対する平均傾斜角度θ１は４５°以下であり、凹部３４の凹部側壁４２、及び凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜して凹部３４の底部４０に接続している。このため、凹部３４のタイヤ回転方向前方側の空気をスロープ４６に沿って凹部３４の内部にスムーズに導くことができる。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れるので、底部４０を効果的に冷却することができる。即ち、第１空気出入促進部３６を備えた空冷部３２は、第１空気出入促進部３６が無い場合に比較して凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

そして底部４０に沿って流れた空気は、凹部３４のタイヤ径方向外側に配置された第２空気出入促進部３８のスロープ５２に沿ってタイヤ外へ排出されるので、タイヤ回転方向前方側から流入させた空気を順次タイヤ外側に排出させることができる。これにより、空冷部３２では、第２空気出入促進部３８が無い場合に比較して、凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。

このように、本実施形態では、第１空気出入促進部３６及び第２空気出入促進部３８、つまり２箇所の空気出入促進部が形成されているので、凹部３４に対する空気の出入り口を確保でき、通風性を向上させることができる。

さらに、凹部３４のタイヤ径方向外側の第２空気出入促進部３８が凹部３４のタイヤ進行方向前方側に位置したときには、該第２空気出入促進部３８から凹部３４の底部４０に向けて、タイヤ進行方向の後方に向かう空気（並進風）の流入を促進することができる。

なお、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１が４５°よりも大きくなると、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きをスロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の平均傾斜角度θ１が５°よりも小さくなると、凹部３４の冷却効果が少なくなってしまう。第２空気出入促進部３８のスロープ５２の平均傾斜角度θ２についても同様である。

図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、第２空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ａ全体に渡って連結されている。これにより、第１空気出入促進部３６から流入させた空気を、凹部３４の底部４０の幅方向全体に渡って流入させ、第２空気出入促進部３８から流出させることができ、底部４０を効果的に冷却することができる。また、第２空気出入促進部３８からも効率的に空気を流入させることができる。

重荷重用タイヤ１０が回転したときにトレッド２２は、ベルト１４の最大幅付近、即ち、ベルト１４を構成している最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ付近が温度上昇しやすい。

本実施形態では、空冷部３２の凹部３４の底部４０が、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に配置され、最も温度上昇し易い保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍に位置している。このため、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍で発生した熱を、凹部３４の底部４０を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができ、最大幅の保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍の温度上昇を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４の底部４０のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態では、２箇所以上の空気出入促進部として、凹部３４のタイヤ回転方向前方側に第１空気出入促進部３６を配置し、凹部３４のタイヤ径方向外側に第２空気出入促進部３８を配置したが、空気出入促進部の配置や数は、これに限らない。

以下に、空気出入促進部と凹部３４の位置関係等を変更した変形例を説明する。図６は空冷部３２の変形例を模式的に示す平面図であり、凹部３４の底部、及び空気出入促進部のスロープのみを記載している。

図６（Ａ）に示される例では、凹部３４のタイヤ周方向両側の２箇所に、空気出入促進部（第１空気出入促進部３６と第３空気出入促進部６６）が形成されている。
図６（Ｂ）に示される例では、図６（Ａ）の構成に加えて、凹部３４のタイヤ径方向内側に、第４空気出入促進部７６が形成されている。つまり、この例では、３箇所の空気出入促進部が形成されている。
図６（Ｃ）に示される例では、図６（Ｂ）の構成に加えて、第２空気出入促進部３８が形成されている。つまり、この例では、４箇所の空気出入促進部が形成されている。
図６（Ｄ）に示される例では、凹部３４のタイヤ周方向両側の２箇所に、第１空気出入促進部３６及び第３空気出入促進部６６が形成されている。そして、第１空気出入促進部３６及び第３空気出入促進部６６のタイヤ径方向の幅が、凹部３４から離れるにしたがって漸増している。

凹部３４の底部４０のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライ（保護ベルト１６Ｂ）のタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが位置するものとしたが、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅを、凹部３４の底部４０のタイヤ幅方向内側から若干外れた位置に配置してもよい。

図示の例では、ベルト１４においてタイヤ径方向の最外側に配置されている保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０が位置していなかったが、底部４０をタイヤ径方向外側へ延ばして、最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に凹部３４の底部４０が位置するようにしてもよい。

重荷重用タイヤ１０が悪路等を走行することで、トレッド２２の表面に亀裂が生じる場合がある。タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅ付近が発熱して温度が上昇すると、タイヤ幅方向端１６Ａｅ付近の周囲のトレッドゴム２４の耐久性が低下し、トレッド２２の表面に生じた亀裂が、耐久性の低下したゴム部分に向けて進展する場合がある。

タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０を配置することで、タイヤ幅方向端１６Ａｅに底部４０を近づけることができる。これにより、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍の温度上昇を抑制することができ、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４の耐久性を維持することができ、トレッド２２の表面に亀裂がタイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４に向けて進展することを抑制できる。

上記実施形態では、平面視した際のスロープ４６，５２の面積の合計が、凹部３４の底部４０の面積よりも大きかったが、凹部３４の底部４０の面積以下であってもよい。

上記実施形態では、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６のタイヤ表面で終端していたが、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８に連結（開口）していてもよい（図示せず）。これにより、タイヤ側面の空気に加え、ラグ溝２８内の空気を凹部３４に流入させることもできる。また、上記実施形態では、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６のタイヤ表面で終端していたが、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８やトレッド端に連結（開口）していてもよい（図示せず）。

１０…重荷重用タイヤ、１６Ｂ…保護ベルト（最大幅のベルトプライ）、１６Ｂｅ…タイヤ幅方向端部、２６…バットレス部（タイヤ表面）、３４…凹部、３６…第１空気出入促進部（空気出入促進部）、３８…第２空気出入促進部（空気出入促進部）、４０…底部、４６…スロープ、５２…スロープ、６６…第３空気出入促進部（空気出入促進部）、７６…第４空気出入促進部（空気出入促進部）、θ１…平均傾斜角度、θ２…平均傾斜角度

Claims (8)

1. バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部と、
   前記凹部の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から前記凹部の底部に向けて前記タイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部と、
   を備え、
   前記タイヤ表面に対する前記スロープの平均傾斜角度は、４５°以下であり、
   前記空気出入促進部は、２箇所以上形成されている、重荷重用タイヤ。
2. 前記空気出入促進部は、少なくとも前記凹部のタイヤ周方向両側の２箇所に形成されている、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記空気出入促進部は、少なくとも前記凹部のタイヤ回転方向前方側と、前記凹部のタイヤ径方向側の２箇所に形成されている、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記空気出入促進部は、３箇所形成されている請求項２又は請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記空気出入促進部は、４箇所形成されている請求項２又は請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している、請求項６に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記スロープを平面視した際の面積の合計が、前記凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きく設定されている、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。