JP2012041019A

JP2012041019A - タイヤ

Info

Publication number: JP2012041019A
Application number: JP2010186388A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Watabe; 亮一渡部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-08-23
Filing date: 2010-08-23
Publication date: 2012-03-01
Anticipated expiration: 2030-08-23
Also published as: JP5545854B2

Abstract

【課題】外側傾斜溝部と内側傾斜溝部とによってブロックを区画するタイヤにおいて、雪路における直進性能を低下させずに、コーナリング性能を向上させることにより、トラクション性能を向上させたタイヤを提供する
【解決手段】本発明に係るタイヤは、内側溝比率は、外側溝比率よりも大きく、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下であり、外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下であり、内側傾斜溝部の低角度比率と、内側傾斜溝部の中角度比率との和は、内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブロック部とトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部を含む溝部とを有するタイヤに関する。

従来、ブロック部とトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部を含む溝部とを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。傾斜陸部は、タイヤの回転方向に進むにつれトレッド幅方向外側に向かう外側傾斜溝部と、タイヤの回転方向に進むにつれトレッド幅トレッド幅方向内側に向かう内側傾斜溝部とを有する。

雪路において、グリップが発生する要因の一つに、溝部やサイプによって形成されたブロックのエッジが雪面に噛み込み、雪面を引っかくことによってタイヤが転がり進むエッジ効果が挙げられる。

外側傾斜溝部と内側傾斜溝部とは、互いに交差するため、ブロックを効率よく区画できる。その結果、トレッド面における溝面積比率（すなわち、ネガティブ率）を大幅に増加させることなく、ブロックのエッジが増加する。これによって、雪路におけるトラクション性能の向上が図られてきた。

特開平６−２７８４１２号公報

雪路において、直進していた車両がコーナを曲がるには、タイヤがまず直進方向に対して所定の角度傾けられる。このとき、コーナリング時外側に位置する外側傾斜溝部によって形成されるエッジは、傾けられたタイヤの傾斜角度に垂直な成分よりもコーナを曲がる前の直進方向に垂直な成分が多くなる。

タイヤの傾斜角度に垂直な成分は、傾斜角度に沿った力を生じさせる。すなわち、タイヤの傾斜角度に垂直な成分は、コーナリング性能を向上させる。一方、コーナを曲がる前の直進方向に垂直な成分は、車両を曲がらせる方向ではなく、車両を直進させる方向に力を生じさせる。従って、直進方向に垂直な成分が多い外側傾斜溝部と内側傾斜溝部とによってブロックを区画するタイヤにおいて、コーナリング性能は、いまだ改善の余地が残されていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、外側傾斜溝部と内側傾斜溝部とによってブロックを区画するタイヤにおいて、雪路における直進性能を低下させずに、コーナリング性能を向上させることにより、トラクション性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、サイプが形成されたブロック部と、前記ブロック部を区画する溝部とを有し、前記ブロック部と前記溝部との配列がタイヤ周方向に繰り返すトレッドパターンを備え、前記溝部は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部とを含み、前記傾斜溝部は、タイヤが回転する方向である回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう内側傾斜溝部と、前記回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう外側傾斜溝部とを有するタイヤであって、トレッド面における溝面積比率が２５%以上４５％以下であり、前記配列の１回の繰り返しを１ピッチとすると、前記１ピッチ中の前記トレッド面において、前記溝部が延びる溝長さに対する前記内側傾斜溝部が延びる溝長さを内側溝比率とし、前記溝部が延びる溝長さに対する前記外側傾斜溝部が延びる溝長さを外側溝比率とすると、前記内側溝比率は、前記外側溝比率よりも大きく、前記タイヤ径方向から視て前記トレッド幅方向に対して傾斜する前記傾斜溝部の角度のうち、０度より大きく３０度以下の角度を低角度、３０度より大きく６０度以下の角度を中角度、６０度より大きく９０度より小さい角度を高角度とすると、前記溝部が延びる溝長さに対する前記中角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の中角度比率は、前記溝部が延びる溝長さに対する前記高角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下であり、前記溝部が延びる溝長さに対する前記低角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の低角度比率は、前記外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下であり、前記溝部が延びる溝長さに対する前記低角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の低角度比率と、前記溝部が延びる溝長さに対する前記中角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の中角度比率との和は、前記溝部が延びる溝長さに対する前記高角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きいことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、内側溝比率は、外側溝比率よりも大きい。タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向内側に位置する内側傾斜溝部によって形成されるエッジも、タイヤの傾斜角度に垂直な成分よりも車両の直進方向に垂直な成分が多くなる。ここで、コーナリング時外側のタイヤの接地圧は、コーナリング時内側のタイヤの接地圧に比べて、大きくなる。このため、コーナリング時外側に位置する外側傾斜溝部によって形成されるエッジの方が、コーナリング時外側に位置する内側傾斜溝部によって形成されるエッジよりもエッジ効果が高い。従って、コーナリング性能を低下させるエッジ効果が高い外側傾斜溝部の割合を、内側傾斜溝部の割合よりも小さくすることによって、タイヤ全体として考慮したときに、タイヤの傾斜角度に垂直な成分によるエッジ効果よりも、車両の直進方向に垂直な成分によるエッジ効果の方が大きくなり、コーナリング性能が向上できる。

さらに、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下であり、外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下である。外側傾斜溝部の傾斜角度が低いほど、外側傾斜溝部によって形成されるエッジは、車両の直進方向に垂直な成分を多く有する。このため、外側傾斜溝部の傾斜角度を高くすることによって、コーナリング性能を向上できる。

さらに、内側傾斜溝部の中角度比率と内側傾斜溝部の低角度比率との和は、内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きい。内側傾斜溝部の傾斜角度が高いほど、内側傾斜溝部によって形成されるエッジは、車両の直進方向に垂直な成分を多く有する。このため、傾斜角度の小さな内側傾斜溝部の割合を大きくすることによって、コーナリング性能を向上できる。

上記構成であれば、直進時のトラクション性能の低下せずに、コーナリング性能を向上できるため、雪路におけるトラクション性能を向上できる。

本発明の他の特徴は、前記外側傾斜溝部の中角度比率は、前記外側傾斜溝部の高角度比率の１／１５以上であり、前記外側傾斜溝部の低角度比率は、前記外側傾斜溝部の中角度比率の１／４以上であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記外側傾斜溝部の低角度比率は、０であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記外側傾斜溝部の中角度比率は、０であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤは、タイヤ赤道線上に前記タイヤ周方向に延びる陸部を備えることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記外側傾斜溝部の高角度比率は、前記傾斜角度が７０度以上の前記外側傾斜溝部によって構成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記外側傾斜溝部は、前記トレッド幅方向において前記トレッド面の中央域に位置し、前記トレッド面のトレッド幅に対して２０％の領域であるトレッド中央域にのみ配置され、前記内側傾斜溝部は、前記トレッド中央域よりも前記トレッド幅方向外側に多く配置される。ことを要旨とする。

本発明によれば、外側傾斜溝部と内側傾斜溝部とによってブロックを区画するタイヤにおいて、雪路における直進性能を低下させずに、コーナリング性能を向上させることにより、トラクション性能を向上させたタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。図２は、図１の拡大図である。図３は、図１の拡大図である。図４は、比較例に係るタイヤのトレッドパターンの展開図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）溝長さ及び傾斜角度θ、（３）その他実施形態、（４）作用効果、（５）比較評価、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッドパターンの構成
本実施形態に係るトレッドパターンの概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターン展開図である。図２は、図１の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、ブロック部と溝部とを有するトレッドパターンを備える。トレッドバターンは、トレッド幅方向において、トレッドの中央域に位置するトレッド中央域Ｔｃと、トレッドの端部域に位置するトレッド端部域Ｔｓとに分けられる。トレッド中央域Ｔｃは、トレッド面のトレッド幅に対して２０％の領域である。トレッド端部域Ｔｓは、トレッド面のトレッド幅に対して８０％の領域である。従って、図１において、右側のトレッド端部域Ｔｓは、トレッド面のトレッド幅に対して４０％の領域であり、左側のトレッド端部域Ｔｓは、トレッド面のトレッド幅に対して４０％の領域である。

ブロック部は、周方向ブロック１００と、中央側ブロック２００と、端部側ブロック３００とからなる。ブロック部には、サイプが形成される。

周方向ブロック１００は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。周方向ブロック１００は、タイヤ周方向に延びる１本の陸部である。周方向ブロック１００は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる。

周方向ブロック１００には、複数のサイプ１０５が形成される。サイプ１０５は、サイプ１０２とサイプ１０７とからなる。サイプ１０２は、トレッド幅方向に沿って形成される。サイプ１０２は、タイヤ周方向において、一定の間隔をもって複数形成される。サイプ１０７は、タイヤ周方向に沿って形成される。サイプ１０７は、タイヤ赤道線ＣＬ上に１本形成される。

中央側ブロック２００は、トレッド幅方向において、周方向ブロック１００と端部側ブロック３００との間に形成される。中央側ブロック２００は、トレッド中央域Ｔｃとトレッド端部域Ｔｓとに跨った位置に形成される。中央側ブロック２００は、略四角形状である。中央側ブロック２００は、中央分断外傾斜溝２５０によって、ブロック２２０とブロック２６０とに分断される。従って、中央側ブロック２００は、ブロック２２０とブロック２６０とからなる。

ブロック２２０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック２２０は、略菱形形状のブロックである。ブロック２２０には、複数のサイプ２２５が形成される。サイプ２２５は、サイプ２２２とサイプ２２７とからなる。サイプ２２２は、トレッド幅方向に沿って形成される。サイプ２２２は、タイヤ周方向において、一定の間隔をもって複数形成される。具体的には、サイプ２２２は、等間隔に５本形成される。

サイプ２２７は、タイヤ周方向に沿って形成される。サイプ２２７は、サイプ２２６とサイプ２２８とからなる。サイプ２２６の端部は、タイヤが回転する方向である回転方向において２本目に形成されるサイプ２２２と３本目に形成されるサイプ２２２とにそれぞれ開口する。サイプ２２８の端部は、回転方向において３本目に形成されるサイプ２２２と５本目に形成されるサイプ２２２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２２８の間には、回転方向において４本目に形成されるサイプ２２２が配置される。サイプ２２６の回転方向側の端部とサイプ２２８の回転方向と反対方向側の端部とは、タイヤ周方向において、同じ位置にある。サイプ２２６は、サイプ２２８よりもトレッド幅方向外側に形成される。

ブロック２６０は、略四角形状のブロックである。具体的には、ブロック２６０は、略台形形状のブロックである。ブロック２６０には、複数のサイプ２６５が形成される。サイプ２６５は、サイプ２６２とサイプ２６７とからなる。サイプ２６２は、トレッド幅方向に沿って形成される。サイプ２６２は、タイヤ周方向において、一定の間隔をもって複数形成される。具体的には、サイプ２６２は、等間隔に５本形成される。サイプ２６７は、タイヤ周方向に沿って形成される。

サイプ２６７は、サイプ２６６とサイプ２６８とからなる。サイプ２６６の端部は、回転方向において1本目に形成されるサイプ２６２と4本目に形成されるサイプ２６２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６６の間には、回転方向において２本目に形成されるサイプ２６２と３本目に形成されるサイプ２６２とが配置される。サイプ２６８の端部は、回転方向において２本目に形成されるサイプ２６２と４本目に形成されるサイプ２６２とにそれぞれ開口する。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６８の間には、回転方向において３本目に形成されるサイプ２６２が配置される。従って、タイヤ周方向において、サイプ２６８の間には、回転方向において３本目に形成されるサイプ２６２が配置される。サイプ２６６の回転方向側の端部とサイプ２６８の回転方向側の端部とは、タイヤ周方向において、同じ位置にある。サイプ２６６は、サイプ２６８よりもトレッド幅方向外側に形成される。

端部側ブロック３００は、トレッド幅方向において、中央側ブロック２００よりも外側に形成される。端部側ブロック３００は、トレッド端部域Ｔｓに形成される。端部側ブロック３００は、略四角形状である。端部側ブロック３００には、複数のサイプ３０５が形成される。サイプ３０５は、サイプ３２５とサイプ３６５とからなる。端部側ブロック３００は、端部分断内傾斜溝３８０によって、ブロック３２０とブロック３６０とに分断される。従って、端部側ブロック３００は、ブロック３２０とブロック３６０とからなる。

ブロック３２０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック３２０は、略平行四辺形形状のブロックである。ブロック３２０には、複数のサイプ３２５が形成される。具体的には、ブロック３２０には、４本のサイプ３２５が形成される。サイプ３２５は、それぞれ等間隔に形成される。サイプ３２５は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。サイプ３２５は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。

ブロック３６０は、略四角形状のブロックである。より具体的には、ブロック３２０は、略台形形状のブロックである。ブロック３６０には、複数のサイプ３６５が形成される。具体的には、ブロック３６０には、４本のサイプ３６５が形成される。サイプ３６５は、それぞれ等間隔に形成される。サイプ３６５は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。サイプ３６５は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。

サイプ３２５とサイプ３６５とのトレッド幅方向に対する傾斜角度θは、異なっている。サイプ３２５の傾斜角度θの方がサイプ３６５の傾斜角度θよりも大きい。各サイプ３２５のトレッド幅方向外側の端部は、各サイプ３６５のトレッド幅方向内側の端部と端部分断内傾斜溝３８０を挟んで向かい合う。

ここで、上述したサイプは、いずれもブロックが接地したときに、閉じることが可能な溝幅となるものである。具体的には、サイプは１．５ｍｍ以下の溝幅となる。

溝部は、ブロック部を区画する。溝部は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部とを含む。具体的には、溝部は、中央内傾斜溝１３０、中央外傾斜溝１５０、ブロック間内傾斜溝２３０、中央分断外傾斜溝２５０、ラグ内傾斜溝３３０、及び端部分断内傾斜溝３８０とからなる。中央内傾斜溝１３０、ブロック間内傾斜溝２３０、ラグ内傾斜溝３３０及び端部分断内傾斜溝３８０は、内側傾斜溝であり、中央外傾斜溝１５０及び中央分断外傾斜溝２５０は、外側傾斜溝部である。

中央内傾斜溝１３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。中央内傾斜溝１３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。中央内傾斜溝１３０は、トレッド幅方向において、周方向ブロック１００と端部側ブロック３００との間に位置する。中央内傾斜溝１３０は、タイヤ周方向において、各中央側ブロック２００の間に位置する。中央内傾斜溝１３０は、湾曲して延びる。従って、中央内傾斜溝１３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜角度θが、トレッド幅方向の位置に応じて異なる。中央内傾斜溝１３０は、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向かうにつれ傾斜角度θが大きくなる。中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側端部は、中央外傾斜溝１５０のタイヤ周方向端部と連通している。中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側端部は、ブロック間内傾斜溝２３０と連通している。

中央外傾斜溝１５０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。中央外傾斜溝１５０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう。中央外傾斜溝１５０は、トレッド幅方向において、周方向ブロック１００と端部側ブロック３００との間に位置する。中央外傾斜溝１５０は、直線状に延びる。中央外傾斜溝１５０の一の端部は、中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側端部と連通している。中央外傾斜溝１５０の他の端部は、中央内傾斜溝１３０と連通している。

ブロック間内傾斜溝２３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。ブロック間内傾斜溝２３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。ブロック間内傾斜溝２３０は、トレッド幅方向において、中央側ブロック２００と端部側ブロック３００との間に位置する。ブロック間内傾斜溝２３０は、直線状に延びる。ブロック間内傾斜溝２３０の端部はそれぞれ、中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側端部及びラグ内傾斜溝３３０のトレッド幅方向内側端部と連通している。

中央分断外傾斜溝２５０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。中央分断外傾斜溝２５０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう。中央分断外傾斜溝２５０は、トレッド幅方向において、ブロック２２０とブロック２６０との間に位置する。中央分断外傾斜溝２５０は、直線状に延びる。中央分断外傾斜溝２５０の端部はそれぞれ、中央内傾斜溝１３０と連通している。

ラグ内傾斜溝３３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。ラグ内傾斜溝３３０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。ラグ内傾斜溝３３０は、タイヤ周方向において、各端部側ブロック３００の間に位置する。ラグ内傾斜溝３３０は、湾曲して延びる。従って、ラグ内傾斜溝３３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜角度θが、トレッド幅方向の位置に応じて異なる。ラグ内傾斜溝３３０は、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向かうにつれ傾斜角度θが大きくなる。ラグ内傾斜溝３３０のトレッド幅方向内側端部は、ブロック間内傾斜溝２３０のタイヤ周方向端部と連通している。ラグ内傾斜溝３３０のトレッド幅方向外側端部は、ショルダー部へと延びている。

端部分断内傾斜溝３８０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。端部分断内傾斜溝３８０は、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう。端部分断内傾斜溝３８０は、トレッド幅方向において、ブロック３２０とブロック３６０との間に位置する。端部分断内傾斜溝３８０は、直線状に延びる。端部分断内傾斜溝３８０の端部はそれぞれ、ラグ内傾斜溝３３０と連通している。

外側傾斜溝部である中央外傾斜溝１５０及び中央分断外傾斜溝２５０は、トレッド中央域Ｔｃにのみ配置される。内側傾斜溝部であるブロック間内傾斜溝２３０、ラグ内傾斜溝３３０及び端部分断内傾斜溝３８０は、トレッド端部域Ｔｓに配置される。内側傾斜溝部である中央内傾斜溝１３０は、トレッド端部域Ｔｓ及びトレッド中央域Ｔｃに跨って配置される。従って、内側傾斜溝部は、トレッド中央域Ｔｃよりもトレッド幅方向外側に多く配置される。すなわち、トレッド中央域Ｔｃに配置された内側傾斜溝部の溝長さの合計は、トレッド中央域Ｔｃよりもトレッド幅方向外側に多く配置された内側傾斜溝部の溝長さの合計よりも小さくなる。

図１に示されるように、トレッドバターンにおいて、ブロック部と溝部との配列がタイヤ周方向に繰り返している。このブロック部と溝部との配列の繰り返し単位をピッチＰとする。ブロック部と溝部との配列が１回繰り返せば、１ピッチである。図２において、２ピッチのトレッドバターンが描かれている。トレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、タイヤ周方向にずれた線対称のパターンとなっている。

本実施形態に係るタイヤは、トレッド面における溝面積比率（ネガティブ率）が２５%以上４５％以下である。すなわち、トレッド面に対して、中央内傾斜溝１３０、中央外傾斜溝１５０、ブロック間内傾斜溝２３０、中央分断外傾斜溝２５０、ラグ内傾斜溝３３０、及び端部分断内傾斜溝３８０の溝面積の合計の割合が、２５％以上４５％以下となる。

本実施形態に係るタイヤは、回転方向が指定されたタイヤである。具体的には、図１において、上側から下側に向かって回転する。従って、回転方向は、上側から下側に向かう。本実施形態に係るタイヤは、回転方向を示す印が付されている。

（２）溝長さ及び傾斜角度θ
次に、溝長さ及び傾斜角度θについて、図１から図３を参照しながら説明する。図３は、図１の拡大図である。

溝部が延びる溝長さとは、溝部が延びる方向の溝長さである。具体的には、溝部が延びる方向に対して垂直な溝幅の中心を通る点を結んでできる溝中心線の長さである。内側傾斜溝部が延びる溝長さとは、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう傾斜溝部の溝長さである。従って、本実施形態において、内側傾斜溝部が延びる溝長さとは、中央内傾斜溝１３０とブロック間内傾斜溝２３０とラグ内傾斜溝３３０と端部分断内傾斜溝３８０との合計の溝長さである。外側傾斜溝部が延びる溝長さとは、回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう傾斜溝部の溝長さである。従って、本実施形態において、外側傾斜溝部が延びる溝長さとは、中央外傾斜溝１５０と中央分断外傾斜溝２５０との合計の溝長さである。本実施形態に係るトレッドパターンは、ブロック部と溝部との配列がタイヤ周方向に繰り返すため、１ピッチ中のトレッド面における溝長さである。

溝部が延びる溝長さに対する内側傾斜溝部が延びる溝長さを内側溝比率とする。溝部が延びる溝長さに対する外側傾斜溝部が延びる溝長さを外側溝比率とする。内側溝比率は、外側溝比率よりも大きい。

タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部の角度のうち、０度より大きく３０度以下の角度を低角度、３０度より大きく６０度以下の角度を中角度、６０度より大きく９０度より小さい角度を高角度とする。

図３に示される本実施形態に係るタイヤにおいて、中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側部分の角度とラグ内傾斜溝３３０の角度とは、低角度である。中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向外側部分とトレッド幅方向内側部分と間の部分の角度は、中角度である。中央内傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側部分の角度、中央外傾斜溝１５０の角度、中央分断外傾斜溝２５０の角度、端部分断内傾斜溝３８０の角度は、高角度である。

従って、溝部が延びる溝長さに対する中角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の中角度比率は、溝部が延びる溝長さに対する高角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下となる。具体的には、本実施形態において、外側傾斜溝部の中角度比率は、０である。溝部が延びる溝長さに対する低角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下となる。具体的には、本実施形態において、外側傾斜溝部の低角度比率は、０である。溝部が延びる溝長さに対する低角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の低角度比率と、溝部が延びる溝長さに対する中角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の中角度比率との和は、溝部が延びる溝長さに対する高角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きくなる。

（３）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、上記実施形態に係るトレッドパターンは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を有していないが、周方向溝を有していてもよい。また、タイヤ径方向に沿って延びる径方向溝を有していてもよい。

他にも、上記実施形態に係るトレッドパターンは、中角度となる外側傾斜溝部及び低角度となる外側傾斜溝部を備えていないが、中角度となる外側傾斜溝部又は／及び低角度となる外側傾斜溝部を備えていても良い。この場合、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／１５以上であり、外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／４以上であることが好ましい。

また、外側傾斜溝部である中央外傾斜溝１５０及び中央分断外傾斜溝２５０の傾斜角度θが７０度以上であっても良い。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

このように、本発明の技術的範囲は本明細書の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

（４）作用効果
本発明によれば、内側溝比率は、外側溝比率よりも大きい。タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向内側に位置する内側傾斜溝部によって形成されるエッジも、タイヤの傾斜角度に垂直な成分よりも車両の直進方向に垂直な成分が多くなる。ここで、コーナリング時外側のタイヤの接地圧は、コーナリング時内側のタイヤの接地圧に比べて、大きくなる。このため、コーナリング時外側に位置する外側傾斜溝部によって形成されるエッジの方が、コーナリング時外側に位置する内側傾斜溝部によって形成されるエッジよりもエッジ効果が高い。従って、コーナリング性能を低下させるエッジ効果が高い外側傾斜溝部の割合を、内側傾斜溝部の割合よりも小さくすることによって、タイヤ全体として考慮したときに、タイヤの傾斜角度に垂直な成分によるエッジ効果よりも、車両の直進方向に垂直な成分によるエッジ効果の方が大きくなり、コーナリング性能が向上できる。

さらに、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下であり、外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下である。外側傾斜溝部の傾斜角度θが低いほど、外側傾斜溝部によって形成されるエッジは、車両の直進方向に垂直な成分を多く有する。このため、外側傾斜溝部の傾斜角度θを大きくすることによって、コーナリング性能を向上できる。

さらに、内側傾斜溝部の中角度比率と内側傾斜溝部の低角度比率との和は、内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きい。内側傾斜溝部の傾斜角度θが高いほど、内側傾斜溝部によって形成されるエッジは、車両の直進方向に垂直な成分を多く有する。このため、傾斜角度θの小さな内側傾斜溝部の割合を大きくすることによって、コーナリング性能を向上できる。

本発明によれば、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／１５以上であり、外側傾斜溝部の低角度比率は、外側傾斜溝部の中角度比率の１／４以上である。このような構成とすることにより、直進時のトラクション性能を向上できる。また、その他目的に応じて様々な傾斜角度θの外側傾斜溝部を配置することができる。このような観点から、外側傾斜溝部の中角度比率は、外側傾斜溝部の高角度比率の１／１０が最も好ましい。

本発明によれば、外側傾斜溝部の低角度比率は、０である。また、外側傾斜溝部の中角度比率は、０である。外側傾斜溝部の傾斜角度θが低いほど、外側傾斜溝部によって形成されるエッジは、車両の直進方向に垂直な成分を多く有する。このため、傾斜角度θの小さな外側傾斜溝部をなくすことによって、コーナリング性能を向上できる。

本発明によれば、タイヤは、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる周方向ブロック１００を備える。これによって、トレッド中央域Ｔｃにおいて、ブロックの雪路との接地面積が大きくなる。従って、表面摩擦効果が大きくなるため、グリップ力が向上する。その結果、トラクション性能を向上させることができる。

本発明によれば、外側傾斜溝部の高角度比率は、傾斜角度が７０度以上の外側傾斜溝部によって構成される。外側傾斜溝部の傾斜角度θを高くすることによって、コーナリング性能をさらに向上できる。

本発明によれば、外側傾斜溝部は、トレッド幅方向においてトレッド面の中央域に位置し、トレッド面のトレッド幅に対して２０％の領域であるトレッド中央域Ｔｃにのみ配置され、内側傾斜溝部は、トレッド中央域Ｔｃよりもトレッド幅方向外側のトレッド端部域Ｔｓに多く配置される。コーナリング時外側のタイヤの接地圧は、コーナリング時内側のタイヤの接地圧に比べて、遠心力により大きくなる。このため、内側傾斜溝部をトレッド端部域Ｔｓに配置することにより、コーナリング性能に寄与するエッジ効果を向上できる。トレッド端部域Ｔｓに比べると接地圧が弱いトレッド中央域Ｔｃにのみ外側傾斜溝部を配置することにより、コーナリング性能を弱める（直進性能が増す）エッジ効果を減少させることができる。これによって、コーナリング性能が向上できる。

（５）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、雪上性能について評価を行った。実施例に係るタイヤは、図１に示されるトレッドパターンを備えたタイヤを用いた。比較例に係るタイヤは、図４に示されるトレッドパターンを備えたタイヤを用いた。内側傾斜溝と外側傾斜溝との傾斜角度の割合が表１に示されている。従って、内側傾斜溝と外側傾斜溝との各傾斜角度の割合を全て足すと１００となる。表１に示されるように、内側傾斜溝と外側傾斜溝との傾斜角度の割合は、それぞれ異なっている。測定条件は、以下の通りである。

・タイヤサイズ：１９５／６５R１５
・リムサイズ：６ＪＪ
・車両：ＦＦ車
・内圧：２５０／２１０ｋＰａ
・荷重：２名
実施例及び比較例に係るタイヤを用いて、雪路面での円旋回性能、フィーリング、加速性の評価を行った。円旋回性能は、半径２５ｍの円の時間を計測した。フィーリングは、車両の動きの正確性について、官能評価を行った。加速性については、５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈまでの加速時間を計測した。１を基準（１００）として、それぞれのタイヤを評価した。なお、評価値は大きいほど、性能が良いことを示す。結果を表１に示す。

表１に示されるように、実施例に係るタイヤは、いずれも加速性を下げることなく、円旋回性能及びフィーリングが向上していることが分かった。従って、本発明によれば、雪路における直進性能を低下させずに、コーナリング性能を向上させることができることが分かった。

１００…周方向ブロック、１０２，１０５，１０７，２２２，２２５，２２６，２２７，２２８，２６２，２６５，２６６，２６７，２６８，３０５，３２５，３６５…サイプ、１３０…中央内傾斜溝、１５０…中央外傾斜溝、２００…中央側ブロック、２２０，２６０，３２０，３６０…ブロック、２３０…ブロック間内傾斜溝、２５０…中央分断外傾斜溝、３００…端部側ブロック、３３０…ラグ内傾斜溝、３８０…端部分断内傾斜溝、

Claims

サイプが形成されたブロック部と、前記ブロック部を区画する溝部とを有し、前記ブロック部と前記溝部との配列がタイヤ周方向に繰り返すトレッドパターンを備え、
前記溝部は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する傾斜溝部とを含み、
前記傾斜溝部は、タイヤが回転する方向である回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向内側に向かう内側傾斜溝部と、前記回転方向に進むにつれ、トレッド幅方向外側に向かう外側傾斜溝部とを有するタイヤであって、
トレッド面における溝面積比率が２５%以上４５％以下であり、
前記配列の１回の繰り返しを１ピッチとすると、前記１ピッチ中の前記トレッド面において、前記溝部が延びる溝長さに対する前記内側傾斜溝部が延びる溝長さを内側溝比率とし、前記溝部が延びる溝長さに対する前記外側傾斜溝部が延びる溝長さを外側溝比率とすると、
前記内側溝比率は、前記外側溝比率よりも大きく、
前記タイヤ径方向から視て前記トレッド幅方向に対して傾斜する前記傾斜溝部の角度のうち、０度より大きく３０度以下の角度を低角度、３０度より大きく６０度以下の角度を中角度、６０度より大きく９０度より小さい角度を高角度とすると、
前記溝部が延びる溝長さに対する前記中角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の中角度比率は、前記溝部が延びる溝長さに対する前記高角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の高角度比率の１／５以下であり、
前記溝部が延びる溝長さに対する前記低角度となる外側傾斜溝部の溝長さの割合である外側傾斜溝部の低角度比率は、前記外側傾斜溝部の中角度比率の１／２以下であり、
前記溝部が延びる溝長さに対する前記低角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の低角度比率と、前記溝部が延びる溝長さに対する前記中角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の中角度比率との和は、前記溝部が延びる溝長さに対する前記高角度となる内側傾斜溝部の溝長さの割合である内側傾斜溝部の高角度比率よりも大きいタイヤ。
前記外側傾斜溝部の中角度比率は、前記外側傾斜溝部の高角度比率の１／１５以上であり、
前記外側傾斜溝部の低角度比率は、前記外側傾斜溝部の中角度比率の１／４以上である請求項１に記載のタイヤ。
前記外側傾斜溝部の低角度比率は、０である請求項１に記載のタイヤ。
前記外側傾斜溝部の中角度比率は、０である請求項１又は３に記載のタイヤ。
前記タイヤは、タイヤ赤道線上に前記タイヤ周方向に延びる陸部を備える請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
前記外側傾斜溝部の高角度比率は、前記傾斜角度が７０度以上の前記外側傾斜溝部によって構成される請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
前記外側傾斜溝部は、前記トレッド幅方向において前記トレッド面の中央域に位置し、前記トレッド面のトレッド幅に対して２０％の領域であるトレッド中央域にのみ配置され、
前記内側傾斜溝部は、前記トレッド中央域よりも前記トレッド幅方向外側に多く配置される請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。