JP5820466B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能を損なうことなく、コーナリング性能を向上させた空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤの雪上性能の向上を目的として、トレッドの踏面を、トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画したタイヤにおいて、例えば特許文献１に開示の空気入りタイヤのように、周方向主溝をジグザグ状にしてブロックの辺数を増やすことにより、雪上性能を確保するタイヤが提案されている。

このように、縦溝と横溝とによって略長方形のブロックを形成してブロック辺数を増加させることによって、ブロックのエッジ成分が増加し、雪上でのトラクション性能、並びにブレーキ性能を確保することができる。また、周方向主溝をジグザグ状にしてブロックの辺数を増やすことによって、コーナリング時の操縦安定性能（コーナリング性能）を向上させることができる。

また、特許文献２に開示の空気入りタイヤのように、トレッドを中央区域と両側部区域とに区分する２本一対の周方向溝と、該中央区域に周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝を具え、該傾斜溝が、周方向に対して２０乃至３０度の小さな傾斜角度を有する低傾斜溝と周方向に対して７５乃至８５度の大きな傾斜角度を有する高傾斜溝とよりなり、周方向に対する傾斜の向きが低傾斜溝と高傾斜溝とでは逆方向になるように配設された空気入りタイヤが提案されている。
このようなタイヤによれば、低傾斜溝と高傾斜溝のタイヤ周方向のエッジ成分によってタイヤ横方向へのエッジ効果、つまり横方向のグリップ力の一層の増加をもたらすとともに、周方向に対する高傾斜溝の傾斜の向きを、低傾斜溝の傾斜の向きとは逆方向になるように配設することで、車輌の直進性やタイヤの耐偏摩耗性を確保することができる。

特開２００８−２０１３１９号公報 特開平８−６７１１４号公報

しかしながら、現在、雪上でのトラクション性能やブレーキ性能と、コーナリング性能をより向上させたタイヤが求められている。

従って、本発明の目的は、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能と、コーナリング性能とを高い次元で両立させるための手段について提案することにある。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）タイヤのトレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画し、各ブロックに一本以上のサイプを設けた空気入りタイヤであって、
該周方向主溝間の横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、該横溝の、該中央部の両側に位置する両側部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも大きく、
該横溝のトレッド幅方向に対する傾き方向と逆向きに、二つまたは三つのブロック間に跨って延びる逆傾斜横溝を複数本有し、
該逆傾斜横溝の両端部は、各々、ブロック内で終端し、
前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
なお、逆傾斜横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度とは、トレッド幅方向と逆傾斜横溝とが成す鋭角側の角度のことを言う。以下記載される横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度についても同様である。

ここで「トレッドの踏面」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ"、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの"Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ"に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面をいう。

（２）前記逆傾斜横溝のトレッド幅方向中心は、前記逆傾斜横溝が設けられたブロックのトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることを特徴とする（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、３０°〜７０°であることを特徴とする（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッドショルダ域の方が、トレッドの中央域よりも小さいことを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（５）前記踏面内には、二本の周方向主溝が設けられることを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までの逆傾斜横溝の溝幅は、前記逆傾斜横溝の中央部の溝幅よりも狭いことを特徴とする（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

この発明によれば、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能と、コーナリング性能とを高い次元で実現した、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う空気入りタイヤの一例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。 図１の逆傾斜横溝の一部を拡大した図である。 本発明に従う空気入りタイヤの他の例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。 比較例のタイヤを示す図である。 比較例のタイヤを示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。図２は、図１の逆傾斜横溝の一部を拡大した図である。図３は、本発明に従う空気入りタイヤの他の例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。

図１は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う）のトレッドの踏面１の部分展開図を示す図である。
トレッドの踏面１には、トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝、ここでは２本の周方向主溝２、３が設けられている。これにより、トレッド端ＴＥから周方向主溝２までのトレッドショルダ側の陸部と、もう一方のトレッド端ＴＥから周方向主溝３までのトレッドショルダ側の陸部と、周方向主溝２、３間のトレッド中央側の陸部とが形成される。
さらに、周方向主溝２から周方向主溝３へトレッド幅方向（赤道直交方向）に対して例えば４５度未満の角度で傾斜して延びる横溝４がタイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッド中央側の陸部が、複数のブロック６に区画されている。また、周方向主溝２からトレッド端ＴＥへ、周方向主溝３からもう一方のトレッド端ＴＥへ、それぞれトレッド幅方向に延びる横溝５、５がタイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッドショルダ側の陸部が、複数のブロック７、７に区画されている。

ブロック６、７の各々には、一本以上のサイプが設けられている。このようにサイプを形成した場合、ブロックが雪路面と接地した際にサイプが開くため、ブロックが雪路面を引っ掻く効果（エッジ効果）によってブロックと雪路面との摩擦が増大し、雪上におけるトラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。また、ウェット路面上の走行時や、上記ブロックと雪路面との摩擦によって雪が溶けて水膜が生じた場合は、開いたサイプがこの水を取り込んで、これらサイプに連通することのできる周方向主溝２、３及び横溝４、５、さらに後述する逆傾斜横溝８へ排水することにより、除水効果を高めることができる。また、ブロックの剛性が適度に低くなるため、各ブロックの接地性が良好となり、操縦安定性を向上させることができる効果がある。

そして図１に示すように、トレッド中央側の陸部に、少なくとも二つのブロック間、ここでは三つのブロック６を跨るように、横溝４のトレッド幅方向に対する傾き方向とは逆向きに延びる傾斜溝（以下、「逆傾斜横溝８」と呼ぶ）が設けられている。また図１に示す例では、ブロック６は、逆傾斜横溝８によって二つのブロック、ここではブロック６ａ、６ｂに分断されている。

本実施形態では、トレッド中央側の踏面をトレッド幅方向に横断する横溝４が、トレッド幅方向に対して傾斜していることから、特にタイヤ幅方向のエッジ成分が有効となり、雪上において、コーナリング時のハンドリング性能を確保することができる。
しかしながら、横溝４は、上記のようにトレッド幅方向に対して一定方向に傾斜しているため、本発明のタイヤを装着した車両が雪上等の低μ路面上を走行する場合、特に横溝４の傾斜方向に車両が旋回する場合には、タイヤが路面上を滑りやすく、車両が傾斜方向に流れるという事態（斜行と呼ばれる）が発生してしまうことがある。従って、この横溝４の傾斜方向と反対向きの傾きを有する逆傾斜横溝８を設けることによって、タイヤが横溝４の傾斜方向に流れるのを抑制することができるので、車両がどのような方向に旋回しても、雪上におけるタイヤの斜行の発生を防ぎ、良好なハンドリング性能を確保することができる。

逆傾斜横溝８は、車両直進時にはトラクション性能、ブレーキ性能にも有効に機能する。また逆傾斜横溝８は、横溝４と逆方向のエッジ成分を有するため、コーナリング時のハンドリング性能に対しても有効である。

なお、図１の例では、逆傾斜横溝８が三つのブロックを跨る構成としたが、逆傾斜横溝８は、トレッド周方向長さＬ１が、分断されたブロック６ａ、６ｂの各トレッド周方向長さＬ２よりも長くなるように構成すれば、例えば二つのブロックを跨るように構成してもよい。
逆傾斜横溝８をかかる長さとすることによって、上述の効果を有効に発揮することができるからである。

さらに、逆傾斜横溝８の端部９ａ、９ｂは、両端部ともに、ブロック６ａ、６ｂ内で終端していることが肝要である。つまり、逆傾斜横溝８は両端を塞がれた袋状の溝となっている。これにより、逆傾斜横溝８内に雪が入り込んだ場合、この溝内で雪が圧縮されて抵抗が増加するため、すなわち高い雪柱せん断力が得られるため、雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能を向上させることができる。より詳細に説明すれば、逆傾斜横溝８の一端のみをブロック内で終端させた場合には、溝の一端がブロックを貫通しており溝内に入り込んだ雪が押し出されてしまうのに対し、本発明では両端をブロック内で終端させて袋状の溝を設けているので、この袋状の溝内に雪が入り込んだ際に、雪を強く踏み固めてより高い雪柱せん断力を得ることができる。その結果、より高い次元での雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能の実現が可能となる。
また、逆傾斜横溝８の両端をブロック６内で終端させることにより、タイヤの回転方向に依存することなく、双方向の回転において同様の効果を得ることが可能となる。
また、端部９ａ、９ｂは、ブロック６ａ、６ｂを分断していないため、ブロック６ａ、６ｂの剛性を確保することができる。従って、各ブロックの接地性を高めて、トラクション性能、ブレーキ性能、コーナリング性能をさらに良好なものとすることができる。

逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心は、当該逆傾斜横溝８が設けられたブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることが好ましい。ここで、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心とは、図１に示すように、逆傾斜横溝８をトレッド周方向に投影した際の長さである線分Ａ−Ａの中点Ａ’のことを言い、以下に述べる横溝４のトレッド幅方向中心も同様である。また、ブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線とは、図１に示すように、逆傾斜横溝８が形成されたブロック６をトレッド周方向に投影した際の長さである線分Ｂ−Ｂの中点Ｂ’を通り、タイヤ赤道Ｃに平行な周線のことを言う。
上記の通り、逆傾斜横溝８は、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜方向と反対方向に傾斜する溝を備えるため、車両の旋回時に一方の傾斜方向に流れることなく、斜行の発生を抑制することができる。従って、横溝４のトレッド幅方向中心のトレッド周方向線上に逆傾斜横溝８が位置するようにすれば、トレッド幅方向に対して傾斜する横溝４及びトレッド幅方向に対して傾斜する逆傾斜横溝８を有効に機能させて、斜行の発生をさらに効果的に抑制することが可能となる。そして上記効果は、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心が、横溝４のトレッド幅方向中心、すなわちブロック６のトレッド幅方向中心のトレッド周方向線上に位置するようにした場合に、最も効果的である。
なお、図１では、全てのブロック６の幅方向長さが同じである場合を示しているが、ブロック６のトレッド幅方向長さが異なる場合や、ブロック６をトレッド幅方向にずらして周方向に配置している場合がある。この場合には、ブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線とは、一つの逆傾斜横溝８が跨っている複数のブロック６のうち、その逆傾斜横溝８の占める面積割合が最も大きいブロック６を、周方向に投影した場合の長さの中点を通る、周線のことを言うものとする。

図２は、図１の逆傾斜横溝８の一部を拡大した図である。逆傾斜横溝８は、図２に示すように、ブロック６ａ、６ｂ内で、それぞれ屈曲部１０ａ、１０ｂを有し、トレッド幅方向に対する傾斜角度が、溝内で変化していることが好ましい。そして、逆傾斜横溝８のうち、屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分、及び屈曲部１０ｂから端部９ｂまで部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_m、θ_mは、逆傾斜横溝８の中央部、すなわち屈曲部１０ａ及び１０ｂとの間の部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nよりも小さいことが好ましい。
このように、逆傾斜横溝８をブロック６ａ、６ｂ内で屈曲させて、端部９ａ、９ｂ近傍の傾斜角度θ_mを屈曲部１０ａ及び１０ｂ間の傾斜角度θ_nよりも小さな角度とすることにより、雪が袋状の逆傾斜横溝８内に取り込まれた際に雪を強固に踏み固めて、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能をさらに向上させることができる。

また、逆傾斜横溝８のうち、屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分及び屈曲部１０ｂから端部９ｂまでの部分の溝幅Ｗｍ、Ｗｍは、逆傾斜横溝８の中央部、すなわち屈曲部１０ａ及び１０ｂ間の部分の溝幅Ｗｎよりも狭いことが好ましい。
屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分はブロック６ａ内に、屈曲部１０ｂから端部９ｂまでの部分はブロック６ｂ内に形成されるため、これらの部分の溝幅を狭くすることで、その分だけ、ブロック部分を確保することができる。これにより、ブロック剛性を低下させることがない状態で、逆傾斜横溝の長さを確保することができる。

次に、横溝４、５及び逆傾斜横溝８の傾斜角度について説明する。
両トレッドショルダ域の横溝５、５のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッド中央域の横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことが好ましい。具体的には、図１に示すように、トレッドショルダ域に位置する横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_aが、トレッド中央域に位置する横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_bよりも小さいことが好ましい。
なお、本発明において、トレッドショルダ域とは、周方向主溝を２本以上設けた場合に、トレッド最外側の周方向主溝からトレッド端（トレッドの踏面のトレッド幅方向両端）までの領域のことを、図１に示す例では、周方向主溝２からトレッド端ＴＥまでの領域と、周方向主溝３からトレッド端ＴＥまでの領域のことを言うものとする。トレッド中央域とは、トレッド最外側の２本の周方向主溝間の領域のことを、図１に示す例では、周方向主溝２と周方向主溝３との間の領域のことを言うものとする。

このように、トレッドショルダ域の横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくすることで、タイヤ回転時に路面から受ける力がブロックの幅方向にわたって均等になり、ショルダ側におけるブロックの偏摩耗を抑制することができる。
また、タイヤ回転時、トレッドショルダ域のブロックはブレーキ性能に寄与し、一方、トレッド中央域のブロックはハンドリング性能に寄与し易い。従って上記のように、トレッドショルダ域の横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_aを比較的小さくして、トレッドショルダ域のブロックの横溝壁がトレッド周方向と略直交するようにすることで、ブレーキ性能を高めることができる。一方、トレッド中央域の横溝４は比較的大きな傾斜角度を有するようにすることで、ハンドリング性能を向上させることができる。

なお、周方向主溝２、３間においても、横溝４の傾斜角度は一定である必要はなく、トレッド端側から、トレッド中央域に向かって漸増するようになっていてもよい。具体的には、図１に示す例のように、トレッド中央（タイヤ赤道Ｃ上）に位置する横溝４の傾斜角度θ_cが、これよりもトレッド端側に位置する傾斜角度θ_bよりも大きくなっていてもよい。

一方、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nは、３０°〜７０°であることが好ましい。トレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nを３０°以上とした場合に、斜行の発生を有効に抑制することができるからであり、７０°以下とした場合に、トラクション、ブレーキ性能を有効に確保することができるからである。
そして、例えば図１のように、逆傾斜横溝８が跨ぐ１つ以上（図１では３つ）のブロックで構成される領域において、該領域の周方向長さと幅方向長さが略等しくなるようなトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤで、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nを４０°〜６０°とし、逆傾斜横溝８の屈曲部１０ａ（１０ｂ）から端部９ａ（９ｂ）まで部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_mを１０°〜３０°とすることができる。この場合には、逆傾斜横溝８の効果を発揮させるために、逆傾斜横溝８が延在する長さを十分に取った場合であっても、逆傾斜横溝８の端部９ａ（９ｂ）からブロック６ａ（６ｂ）の壁までの距離を十分確保することができるため、ブロック６ａ（６ｂ）の剛性及び耐クラック性を確保することができる。
なお、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nは、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_bよりも、大きいことが好ましい。
逆傾斜横溝８のトレッド幅方向長さは、逆傾斜横溝８はトレッド中央に位置するブロック内に形成されるため、上記ブロックのトレッド幅方向全体に延在する横溝４のトレッド幅方向長さよりも短い。従って、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_nを、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θ_bよりも大きくすることによって、横溝４と、トレッド幅方向に対して横溝４の逆方向に傾いた逆傾斜溝８とをバランス良く機能させて、斜行の発生を効果的に抑制することができるからである。

なお、図１において、横溝４及び横溝５のトレッド周方向の位置関係を相互にずらして、周方向主溝２、３を挟んでトレッド幅方向に隣接するブロック６とブロック７が相互に位相が異なるようにブロックを区画しているが、横溝４及び横溝５は、直線状となっていてもよい。
また、図１において、周方向主溝２及び周方向主溝３は略直線状に形成されているが、該溝はトレッド周方向に周回した溝であればよく、屈曲した溝であってもよい。

また、図１では周方向主溝がトレッドに２本在る場合を示したが、周方向主溝は３本以上であってもよい。周方向主溝を複数本とした場合、直進安定性を高めることができるとともに、耐ハイドロプレーニング性能、雪上での横滑り防止性能を向上させることができる。

次に示す図３は、本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッドの踏面の、部分展開図を示す図である。図３において、図１と同じ構成要素は、図１と同じ参照符号で示している。
図３の例は、トレッドの踏面１に周方向主溝が３本（ここでは周方向主溝１２、１３、１４）設けられている点が、先に説明した図１の例とは異なる。これにより、トレッド端ＴＥから周方向主溝１２までのトレッドショルダ側の陸部と、もう一方のトレッド端ＴＥから周方向主溝１４までのトレッドショルダ側の陸部と、周方向主溝１２、１３間のトレッド中央側の第一の陸部と、周方向主溝１３、１４間のトレッド中央側の第二の陸部とが形成される。
さらに、トレッド中央側の第一の陸部には周方向主溝１２から周方向主溝１３へ、トレッド中央側の第二の陸部には周方向主溝１３から周方向主溝１４へ延びる横溝４が、それぞれ、タイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッド中央側の第一の陸部及び第二の陸部が、それぞれ、複数のブロック６、６に区画されている。

そして、このトレッド中央側の第一及び第二の陸部には、図１で説明したように、少なくとも二つのブロック６間、ここでは三つのブロック６を跨る、横溝４のトレッド幅方向に対する傾き方向とは逆向きに傾いて延びる逆傾斜横溝８が設けられている。
このように、周方向主溝の本数を増やして、逆傾斜横溝８をトレッド幅方向に複数列配置することも可能であり、各部分の構成及びその効果は、図１を用いて説明した上述の内容と同様である。

なお、上記では周方向主溝がトレッドに２本又は３本在る場合を示したが、周方向主溝は、１本又は４本以上であってもよい。

以下では、この発明に従う実施例タイヤと、比較例タイヤをそれぞれ試作して、雪上性能についての性能評価を行った。

実施例タイヤは、サイズが２３５／６５Ｒ１６の図１に示したトレッドパターンを有し、逆傾斜横溝の屈曲部から端部までの傾斜角度θ_mを２０°、中央部の傾斜角度θ_nを５０°とする乗用車用ラジアルタイヤである。なお、横溝と逆傾斜横溝とは、トレッド幅方向に対して互いに逆方向に傾斜する。
一方、比較例タイヤ１は、横溝がトレッド幅方向に対して平行であり、逆傾斜横溝が設けられておらず、周方向主溝を４本設けた、図４に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤである。また、比較例タイヤ２は、逆傾斜横溝がブロック内で終端せずに横溝に連通する、図５に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤである。比較例タイヤ１、２のその他の構成は、実施例タイヤに準ずるものとした。
表１に、各タイヤの諸元を示す。

これらの実施例タイヤ及び比較例タイヤをそれぞれ車両に装着し、雪上ブレーキ、雪上トラクション、雪上ハンドリング、雪上コーナリングの性能評価を行った。結果を表２に示す。

表２中の評価は、比較例タイヤ１を指数１００とした場合に、雪上ブレーキは圧雪路面のテストコースを速度４０ｋｍ／ｈ〜フル制動したときの制動距離の計測値の指数を、雪上トラクションは圧雪路面のテストコースを初速１０ｋｍ／ｈ〜４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムの計測値の指数を、雪上ハンドリングは積雪路のテストコースにおける制動性、発進性の総合評価指数を、さらに、雪上コーナリングは、積雪路のテストコースでのコーナリング時のドライバーによる限界性のフィーリング評価の指数を示している。表２の値は、数値が大きくなるほど各性能が向上していることを示す。

表２の結果から、トレッド内にトレッド幅方向に対して傾斜する横溝と、横溝とトレッド幅方向に対して逆方向に傾斜する逆傾斜横溝を設けた実施例タイヤは、トレッド幅方向と平行な横溝のみを設けた比較例タイヤ１及び逆傾斜横溝がブロック内で終端していない比較例タイヤ２に対し、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、雪上ハンドリング性能、雪上コーナリング性能のいずれもが向上することがわかった。

この発明によって、雪上でのトラクション性能と、ブレーキ性能と、さらにコーナリング性能も高い次元で実現した空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッドの踏面
２、３ 周方向主溝
４、５ 横溝
６、７ ブロック
８ 逆傾斜横溝
９ａ、９ｂ 端部
１０ａ、１０ｂ 屈曲部
１２、１３、１４ 周方向主溝

Claims (6)

1. タイヤのトレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画し、各ブロックに一本以上のサイプを設けた空気入りタイヤであって、
   該周方向主溝間の横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、該横溝の、該中央部の両側に位置する両側部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも大きく、
   該横溝のトレッド幅方向に対する傾き方向と逆向きに、二つまたは三つのブロック間に跨って延びる逆傾斜横溝を複数本有し、
   該逆傾斜横溝の両端部は、各々、ブロック内で終端し、
   前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記逆傾斜横溝のトレッド幅方向中心は、前記逆傾斜横溝が設けられたブロックのトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、３０°〜７０°であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッドショルダ域の方が、トレッドの中央域よりも小さいことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記踏面内には、二本の周方向主溝が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までの逆傾斜横溝の溝幅は、前記逆傾斜横溝の中央部の溝幅よりも狭いことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。