JP5690339B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤに関する。

従来、ウエット路面での排水性能と、氷上路面や雪上路面といった低μ路面での制動・駆動性能（以下、低μ路性能と適宜略す）とを両立させることを目的とした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤは、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備える。ブロックを大きくすることによって、路面との接地面積及びブロック剛性を確保し、低μ路性能を向上させていた。また、ブロックに多数のサイプを形成することによって、エッジ効果を高めつつ、ブロックにおける排水性を向上させていた。

特開２００１−３２２４０６号公報

上述した空気入りタイヤでは、ブロックに多数のサイプが形成されるため、ブロックの剛性が低下していた。このため、路面との接地時にブロックの一部が倒れ込んでしまい、接地面積を確保するために設けられたブロックの大きさに見合った低μ路性能は得られていなかった。

また、接地面積を確保するために、ブロックの大きさを大きくしているため、ブロックの中央域において、水膜を効率よく除去することができなかった。これにより、空気入りタイヤと路面との接地性が低下するため、低μ路面での制動・駆動性能に改善の余地が残されていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備えたタイヤにおいて、排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させることを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド部（例えば、トレッド部１）において、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に複数並べて配置された傾斜主溝（傾斜主溝１００）と、前記傾斜主溝に挟まれ、前記傾斜主溝に沿って延びる傾斜陸部（傾斜陸部２００）と、前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜主溝が延びる方向である傾斜方向（傾斜方向ＫＣ）に延び、前記傾斜陸部を分断する傾斜細溝（傾斜細溝３００）と、前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜細溝から前記傾斜主溝に延びる複数の枝状細溝（枝状細溝３５０）と、を備え、前記傾斜陸部は、前記傾斜細溝と前記枝状細溝とによって、複数のブロック（例えば、ブロック２０１）に分断され、前記傾斜主溝は、一の傾斜主溝（上側傾斜主溝１０１）と、前記一の傾斜主溝に隣接して前記傾斜陸部を挟む他の傾斜主溝（下側傾斜主溝１０２）とを有し、前記枝状細溝は、前記傾斜細溝と前記一の傾斜主溝とに開口する複数の第１枝状細溝（第１枝状細溝３５０ａ）と、前記傾斜細溝と前記他の傾斜主溝とに開口する複数の第２枝状細溝（第２枝状細溝３５０ｂ）とを有し、前記ブロックは、前記傾斜主溝と前記傾斜細溝と前記第１枝状細溝とに囲まれる複数の第１ブロック（第１ブロック２１０）と、前記傾斜主溝と前記傾斜細溝と前記第２枝状細溝とに囲まれる複数の第２ブロック（第２ブロック２２０）とを有し、前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、タイヤ径方向から視て、四角形状又は五角形状であり、前記第１ブロックのうち、一の第１ブロック（例えば、ブロック２０３）と前記一の第１ブロックに前記傾斜方向に隣接する他の第１ブロック（例えば、ブロック２０５）とは、同一形状であり、前記第２ブロックのうち、一の第２ブロック（例えば、ブロック２０４）と前記一の第２ブロックに前記傾斜方向に隣接する他の第２ブロック（例えば、ブロック２０６）とは、同一形状であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、傾斜陸部は、傾斜細溝と枝状細溝によって、複数のブロックに分断される。このため、従来の排水性能と低μ路性能の向上を目的とした空気入りタイヤに比べて、小さなブロックが複数形成される。従って、大きなブロックに多数のサイプを形成しなくても、ブロックエッジを増加させることができ、低μ路面性能を向上させることができる。

ブロックが大きい場合は、一つのブロックにおいて、接地圧が部分によって異なることもあるが、ブロックを小さくすることによって、一つのブロックにおいて、接地圧は、均等に近づく。このため、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。

また、隣接する第１ブロックどうし及び隣接する第２ブロックどうしは、同一形状である。このため、隣り合うブロックどうしにおいても接地圧は均等になるため、ブロック全体としても、接地性を向上させることができる。その結果、低μ路面性能を向上させることができる。

また、傾斜陸部を、辺の数が多い多角形状に分断すると、傾斜陸部にブロックを密集して配置することができないこともある。例えば、六角形状のブロックであれば、ブロックを密集して配置することも可能である。しかしながら、傾斜主溝と接する傾斜陸部の側面に沿ってブロックがきれいに並ばないため、その分のブロックの接地面積が減少する。本発明に係るタイヤであれば、傾斜陸部を、辺の数が少ない四角形状又は五角形状に分断するため、傾斜陸部の側面に沿ってブロックをきれいに並べられ、傾斜陸部にブロックを密集して配置することができる。このため、大きなブロックと同等の接地面積を確保できる。従って、低μ路面性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤは、複数の傾斜主溝を備えるため、排水性能を維持できる。加えて、傾斜陸部の中央域と路面との間の水膜は、傾斜細溝と枝状細溝とによって除去される。これによって、排水性能を維持するないしは向上させるとともに、低μ路面での制動・駆動性能を向上させることができる。

本発明の他の特徴は、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜細溝は、前記傾斜方向にジグザグ状に延びることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度（傾斜溝角度θ）は、１５度以上７５度以下であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤは、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝（周方向主溝１５０）を備えることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜主溝は、屈曲して延び、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度が部分的に変わることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜細溝又は前記枝状細溝の少なくとも一方は、前記傾斜細溝及び前記枝状細溝が形成された前記傾斜陸部が接地したときに閉じることが可能なサイプであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤは、前記トレッド幅方向外側に配置される複数の外側傾斜溝（外側傾斜溝１３０）と、前記外側傾斜溝に前記タイヤ周方向に挟まれ、前記外側傾斜溝に沿って延びる外側陸部とを備え、前記傾斜主溝は、前記外側傾斜溝よりも前記トレッド幅方向内側に形成され、前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記外側傾斜溝の傾斜角度（外側溝角度φ）は、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度よりも小さいことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜細溝は、前記一の傾斜主溝側及び前記他の傾斜主溝側に交互に折り返すことによって、前記傾斜方向にジグザグ状に延び、前記傾斜細溝の折り返す部分を頂部（頂部３１０）とすると、前記枝状細溝は、前記頂部からのみ前記傾斜主溝に延びることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜方向において、前記第１枝状細溝と前記第２枝状細溝とが交互に形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記傾斜主溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、一方のトレッド幅方向外側に配置される第１傾斜主溝（第１傾斜主溝１００ａ）と、他方のトレッド幅方向外側に配置される第２傾斜主溝（第２傾斜主溝１００ｂ）とを有し、前記トレッド幅方向内側における前記第１傾斜主溝の端部（第１傾斜主溝端部１０５ａ）と、前記トレッド幅方向内側における前記第２傾斜主溝の端部（第２傾斜主溝端部１０５ｂ）との間には、前記タイヤ赤道線上に形成され、前記タイヤ赤道線に沿って延びる陸部（陸部２３５）、又は前記ブロックが配置されることを要旨とする。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド展開図である。 図２は、図１における部分拡大図である。 図３は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。 図４は、図３における部分拡大図である。 図５は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。 図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。 図７は、図６における部分拡大図である。 図８は、比較例に係るタイヤのトレッド展開図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッド部１の構成、（２）トレッド部１の変形例、（３）比較評価、（４）作用効果、（５）その他実施形態、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッド部１の構成
本実施形態に係るタイヤのトレッド部１の構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド展開図である。図２は、図１における部分拡大図である。

図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、トレッド部１において、傾斜主溝１００、外側傾斜溝１３０、周方向主溝１５０、傾斜陸部２００、外側陸部２５０、傾斜細溝３００、及び枝状細溝３５０を備える。本実施形態に係るタイヤは、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝１００と、傾斜主溝１００によって区画されたブロックとを備える。

傾斜主溝１００は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜する。傾斜主溝１００は、タイヤ周方向に複数並べて配置されている。傾斜主溝１００は、トレッド中央域Ｔｃに配置される。図１において、傾斜主溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、一方のトレッド幅方向外側である右側トレッド部ＴＲに配置される第１傾斜主溝１００ａと、他方のトレッド幅方向外側である左側トレッド部ＴＬに配置される第２傾斜主溝１００ｂとを有する。傾斜主溝１００は、傾斜方向ＫＣに沿って延びる。傾斜主溝１００は、直線状に延びる。傾斜主溝１００は、一の傾斜主溝１００と、一の傾斜主溝１００にタイヤ周方向に隣接して傾斜陸部２００を挟む他の傾斜主溝１００とを有する。図２に示されるように、一の傾斜主溝１００は、上側傾斜主溝１０１である。上側傾斜主溝１０１は、傾斜陸部２００の上側の傾斜主溝１００にある。他の傾斜主溝１００は、下側傾斜主溝１０２である。下側傾斜主溝１０２は、傾斜陸部２００の下側の傾斜主溝１００である。

第１傾斜主溝端部１０５ａは、トレッド幅方向において第１傾斜主溝１００ａの内側の端部である。図１及び図２に示されるように、第１傾斜主溝端部１０５ａのトレッド幅方向内側には、ブロック２３０が配置される。第２傾斜主溝端部１０５ｂは、トレッド幅方向において第２傾斜主溝１００ｂの内側の端部である。第２傾斜主溝端部１０５ｂのトレッド幅方向内側には、ブロック２３０が配置される。第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、ブロック２３０が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａは、第２傾斜主溝１００ｂと連結していない。第２傾斜主溝端部１０５ｂは、第１傾斜主溝１００ａと連結していない。トレッド幅方向において、第１傾斜主溝１００ａの外側の端部及び第２傾斜主溝１００ｂの外側の端部は、周方向主溝１５０に開口している。また、トレッド幅方向において、第１傾斜主溝１００ａの外側の端部及び第２傾斜主溝１００ｂの外側端部は、周方向主溝１５０を挟んで外側傾斜溝１３０のトレッド幅方向内側の端部と連通している。

外側傾斜溝１３０は、トレッド幅方向外側に位置するトレッド端部域Ｔｓに複数配置される。外側傾斜溝１３０は、傾斜主溝１００よりもトレッド幅方向外側に形成される。すなわち、傾斜主溝１００は、外側傾斜溝１３０よりもトレッド幅方向内側に形成される。外側傾斜溝１３０は、トレッド幅方向に延びる。図１に示すように、外側傾斜溝１３０は、タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜しても良い。外側傾斜溝１３０は、傾斜方向ＫＳに沿って延びる。

周方向主溝１５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向主溝１５０は、トレッド中央域Ｔｃとトレッド端部域Ｔｓとの境界に配置されている。すなわち、周方向主溝１５０は、トレッド幅方向において、傾斜主溝１００と外側傾斜溝１３０との間に配置されている。周方向主溝１５０は、右側トレッド部ＴＲと左側トレッド部ＴＬとにそれぞれ１本配置されている。

傾斜陸部２００は、傾斜主溝１００に挟まれる。具体的には、傾斜陸部２００は、タイヤ周方向において、傾斜主溝１００に挟まれる。傾斜陸部２００は、傾斜主溝１００に沿って延びる。傾斜陸部２００は、傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とによって、複数のブロックに分断される。従って、傾斜陸部２００は、複数のブロックによって構成される。

外側陸部２５０は、外側傾斜溝１３０に挟まれる。具体的には、外側陸部２５０は、タイヤ周方向において、外側傾斜溝１３０に挟まれる。外側陸部２５０は、外側傾斜溝１３０に沿って延びる。外側陸部２５０には、傾斜方向ＫＳに沿ったサイプが形成される。また、外側陸部２５０には、タイヤ周方向に延びるサイプが形成される。

傾斜細溝３００は、傾斜陸部２００に形成される。傾斜細溝３００は、傾斜方向ＫＣに延びる。図１及び図２において、傾斜細溝３００は、傾斜方向ＫＣにジグザグ状に延びる。傾斜細溝３００は、上側傾斜主溝１０１側及び下側傾斜主溝１０２側に交互に折り返すことによって、傾斜方向ＫＣにジグザグ状に延びる。傾斜細溝３００の折り返す部分は、頂部３１０である。傾斜細溝３００は、傾斜陸部２００を分断する。具体的には、傾斜細溝３００は、タイヤ周方向に傾斜陸部２００を分断する。

傾斜細溝３００のトレッド幅方向外側の端部は、周方向主溝１５０に開口している。傾斜細溝３００のトレッド幅方向内側の端部は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として傾斜細溝３００と反対側に配置された傾斜主溝１００に開口している。すなわち、図１において、右側トレッド部ＴＲに形成された傾斜細溝３００のトレッド幅方向内側の端部は、第２傾斜主溝１００ｂに開口している。左側トレッド部ＴＬに形成された傾斜細溝３００のトレッド幅方向内側の端部は、第１傾斜主溝１００ａに開口している。

枝状細溝３５０は、傾斜陸部２００に形成される。枝状細溝３５０は、傾斜細溝３００から傾斜主溝１００に延びる。枝状細溝３５０は、複数の枝状細溝によって構成される。図１及び図２に示されるように、傾斜陸部２００には、枝状細溝３５１、枝状細溝３５２、・・・、枝状細溝３５６が形成されている。

枝状細溝３５０は、傾斜細溝３００と上側傾斜主溝１０１とに開口する第１枝状細溝３５０ａ（枝状細溝３５１、枝状細溝３５３、及び枝状細溝３５５）を有する。枝状細溝３５０は、傾斜細溝３００と下側傾斜主溝１０２とに開口する第２枝状細溝３５０ｂ（枝状細溝３５２、枝状細溝３５４、及び枝状細溝３５６）を有する。枝状細溝３５０は、頂部３１０からのみ傾斜主溝１００に延びる。傾斜方向ＫＣにおいて、第１枝状細溝３５０ａと第２枝状細溝３５０ｂとは、交互に形成される。すなわち、傾斜方向ＫＣにおいて、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向に向かって、枝状細溝３５６、枝状細溝３５５、枝状細溝３５４、枝状細溝３５３、枝状細溝３５２、枝状細溝３５１の順に形成される。

図１及び図２に示されるように、傾斜陸部２００は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０６、及びブロック２３０の一部によって構成される。ブロック２０１及びブロック２０２は、四角形状のブロックである。ブロック２０３、ブロック２０４、ブロック２０５、ブロック２０６は、五角形状のブロックである。

ブロック２０１及びブロック２０２は、傾斜主溝１００と周方向主溝１５０と傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とに囲まれる。ブロック２０３、・・・、ブロック２０６は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とに囲まれる。ブロック２０３とブロック２０５とにより構成される第１ブロック２１０は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と第１枝状細溝３５０ａとにのみ囲まれる。ブロック２０４とブロック２０６とにより構成される第２ブロック２２０は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と第２枝状細溝３５０ｂとにのみ囲まれる。

ブロック２０３とブロック２０５とは、互いに傾斜方向ＫＣに隣接する。ブロック２０３とブロック２０５とは、同一形状である。ブロック２０４とブロック２０６とは、互いに傾斜方向ＫＣに隣接する。ブロック２０４とブロック２０６とは、同一形状である。ここで、同一形状とは、厳密に同一形状でなくても良い。数ｍｍ程度異なっている場合であっても、同一形状に含まれる。第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。

ブロック２３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に並べて複数配置される。ブロック２３０は、第１傾斜主溝１００ａと第２傾斜主溝１００ｂと傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とに囲まれる。ブロック２３０は、傾斜主溝１００の端部に配置される。

傾斜陸部２００を構成するブロックには、サイプ２７０が形成される。具体的には、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０６には、それぞれサイプ２７１、サイプ２７２、・・・、サイプ２７６が形成される。ブロック２３０には、サイプ２７７及びサイプ２７８が形成される。サイプ２７０は、傾斜細溝３００に開口する。サイプ２７１は、周方向主溝１５０にも開口する。その他のサイプは、傾斜細溝３００にのみ開口する。従って、第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０に形成されるサイプの両端は、傾斜細溝３００にのみ開口する。サイプ２７０は、サイプ２７８を除いて、１回屈曲して形成される。サイプ２７８は、タイヤ赤道線ＣＬ上に直線状に形成される。サイプ２７８は、ブロックの途中まで形成される。従って、サイプ２７８の一端は、傾斜細溝３００に開口し、他端は、開口していない。タイヤ径方向から視て、サイプ２７１からサイプ２７８までの各サイプをつなぐと、サイプ２７０は、傾斜陸部２００に、ジグザグ状に形成される。すなわち、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に隣接したブロックに形成された各サイプ２７０は、傾斜細溝３００を挟んで、互いに連通している。

タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する傾斜主溝１００の傾斜角度θは、１５度以上、７５度以下が好ましい。また、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θよりも小さい方が好ましい。

タイヤ径方向から視て、溝の延びる方向に対して垂直な幅を溝幅とすると、傾斜主溝１００、外側傾斜溝１３０及び周方向主溝１５０の溝幅は、それぞれ傾斜細溝３００及び枝状細溝３５０の溝幅よりも大きい。本明細書において、サイプとは、サイプが形成されたブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅であるものを指す。従って、サイプ２７０は、傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能である。本実施形態において、傾斜細溝３００及び枝状細溝３５０の溝幅は、サイプ２７０の溝幅よりも大きい。サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下である。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

例えば、傾斜主溝１００の溝幅は、３．５ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であり、外側傾斜溝１３０の溝幅は、３．５ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であり、周方向主溝１５０の溝幅は、３ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であり、傾斜細溝３００の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり、枝状細溝３５０の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下である。

（２）トレッド部１の変形例
本実施形態に係るタイヤの変形例について、図３から図７を参照しながら説明する。以下の説明において、上記実施形態に係るタイヤと同様の部分は、適宜省略する。図３は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。図４は、図３における部分拡大図である。図５は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。図６は、本実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド展開図である。図７は、図６における部分拡大図である。

（２．１）変形例１（トレッド部２）
図３及び図４に示されるように、第１傾斜主溝端部１０５ａのトレッド幅方向内側には、ブロック２０８が配置される。第２傾斜主溝端部１０５ｂのトレッド幅方向内側には、ブロック２０８が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、ブロック２０８が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａは、第２傾斜主溝１００ｂと連結していない。第２傾斜主溝端部１０５ｂは、第１傾斜主溝１００ａと連結していない。

本変形例において、枝状細溝３５０は、タイヤ周方向に沿って延びる。

図３及び図４に示されるように、傾斜陸部２００は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０８によって構成される。ブロック２０１は、四角形状のブロックである。ブロック２０２、・・・ブロック２０８は、五角形状のブロックである。

ブロック２０１及びブロック２０２は、傾斜主溝１００と周方向主溝１５０と傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とに囲まれる。ブロック２０３、・・・、ブロック２０８は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とに囲まれる。ブロック２０３とブロック２０５とブロック２０７とにより構成される第１ブロック２１０は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と第１枝状細溝３５０ａとにのみ囲まれる。ブロック２０２とブロック２０４とブロック２０６とブロック２０８とにより構成される第２ブロック２２０は、傾斜主溝１００と傾斜細溝３００と第２枝状細溝３５０ｂとにのみ囲まれる。

第１ブロック２１０どうしは、同形状である。第２ブロック２２０どうしは、同形状である。第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。

傾斜陸部２００を構成するブロックには、サイプ２７０が形成される。サイプ２７０は、トレッド幅方向に延びる２本のサイプ（サイプ２７０ａ及びサイプ２７０ｂ）からなる。サイプ２７０は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０８の全てのブロックに形成される。

なお、傾斜主溝１００の溝幅、外側傾斜溝１３０の溝幅、周方向主溝１５０の溝幅、傾斜細溝３００の溝幅及び枝状細溝３５０の溝幅は、上述した実施形態と同様である。

（２．２）変形例２（トレッド部３）
図５に示されるように、傾斜細溝３００は、サイプ又は細溝である。従って、傾斜細溝３００は、傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能である。本変形例において、傾斜細溝３００の溝幅は、枝状細溝３５０の溝幅よりも小さい。なお、細溝は、サイプよりも溝幅が大きい溝である。

例えば、傾斜細溝３００の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３．５ｍｍ以下であり、枝状細溝３５０の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３．５ｍｍ以下である。傾斜主溝１００の溝幅、外側傾斜溝１３０の溝幅及び周方向主溝１５０の溝幅は、上述した実施形態と同様である。

（２．３）変形例３（トレッド部４）
図６に示されるように、傾斜主溝１００は、屈曲して延びる。傾斜主溝１００は、トレッド幅方向に対する傾斜主溝１００の傾斜角度が部分的に変わる。傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とを有するように、屈曲している。トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かうにつれ、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延び、傾斜主溝１００は、途中で傾斜角度θ２となるように延び、再び、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延びる。従って、傾斜主溝１００は、ステップ形状（段差）を有するように延びている。なお、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対する外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θ１よりも小さい方が好ましい。

傾斜細溝３００は、傾斜陸部２００に２本形成される。傾斜細溝３００は、傾斜方向ＫＣに直線状に延びる。傾斜細溝３００は、傾斜陸部２００を３つに分断する。

枝状細溝３５０は、第１枝状細溝３５０ａと第２枝状細溝３５０ｂとの他に傾斜細溝３００のみに開口する第３枝状細溝３６０とを有する。第３枝状細溝３６０の両端は、２本の傾斜細溝３００にそれぞれ開口する。

本変形例において、傾斜主溝１００は、トレッド幅方向に対する傾斜主溝１００の傾斜角度が部分的に変わるため、傾斜主溝１００の溝幅は、変化する。例えば、傾斜主溝１００の溝幅は、３．５ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。なお、傾斜細溝３００の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり、枝状細溝３５０の溝幅は、０．３ｍｍ以上、３ｍｍ以下である。

傾斜陸部２００は、ブロック２０１、ブロック２０２、・・・、ブロック２０９、ブロック２１１、ブロック２１２によって構成される。ブロック２０５、ブロック２０７及びブロック２０９により構成される第１ブロック２１０どうしは、同形状である。ブロック２０６、ブロック２０８及びブロック２１１により構成される第２ブロック２２０どうしは、同形状である。第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。

本変形例に係るタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成され、タイヤ赤道線ＣＬに沿って延びる陸部２３５を備える。陸部２３５には、トレッド幅方向に延びるサイプ２３６が複数形成されている。第１傾斜主溝端部１０５ａのトレッド幅方向内側には、陸部２３５が配置されている。第２傾斜主溝端部１０５ｂのトレッド幅方向内側には、陸部２３５が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、陸部２３５が配置される。すなわち、第１傾斜主溝端部１０５ａは、第２傾斜主溝１００ｂと連結していない。第２傾斜主溝端部１０５ｂは、第１傾斜主溝１００ａと連結していない。

陸部２３５は、タイヤ周方向において連続している。このため、タイヤ周方向において、複数のブロックが配置される場合に比べて、陸部２３５のブロック剛性は、大きくなる。従って、陸部２３５は、変形しにくいため、陸部２３５の実際の接地面積が減少しにくい。このため、本変形例に係るタイヤでは、良好なウエット操縦性及びドライ操縦性能が得られる。

（３）比較評価
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、表１に示される実施例に係るタイヤ及び図８に示されるトレッド部を備えた比較例に係るタイヤを用いて、評価を行った。実施例１に係るタイヤは、図１に示されるトレッド部１を備えたタイヤである。実施例２に係るタイヤは、図３に示されるトレッド部２を備えたタイヤである。実施例３に係るタイヤは、図５に示されるトレッド部３を備えたタイヤである。

上記タイヤを用いて、雪上ブレーキ性、雪上トラクション性、ウエットブレーキ性、ハイプレ性、ドライ操縦性を評価した。比較例に係るタイヤを基準（１００）として、実施例に係るタイヤを評価した。いずれのタイヤも、タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７、リムサイズ：７．５Ｊ×１７、で試験を行った。雪上ブレーキ性は、圧雪路面のテストコースで４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測して求めた。雪上トラクション性は、圧雪路面のテストコースで初速１０ｋｍ／ｈ〜４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを計測して求めた。ウエットブレーキ性は、水深２ｍｍのウエット路面での時速６０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測して求めた。ハイプレ性は、水深５ｍｍのウエット路面を直線走行した際のハイプレ現象が発生する限界速度を計測して求めた。ドライ操縦性は、アスファルト乾燥路のテストコースにおける制動製、発進性、直進性、コーナリング性を総合評価して求めた。いずれの測定も数値が高い方が、性能が良いことを示す。結果を表２に示す。

表２に示されるように、いずれの実施例に係るタイヤにおいても、低μ路面での制動・駆動性能が、比較例に係るタイヤと比べて、向上していることが分かった。また、実施例に係るタイヤは、ＷＥＴブレーキ性及びハイプレ性も比較例に係るタイヤと比べると、向上しているため、少なくとも排水性が向上していることが分かった。さらに、ドライ操縦性も向上していることから、低μ路だけでなく、通常の路面においての操縦性も向上していることが分かった。

（４）作用効果
本発明に係るタイヤよれば、傾斜陸部２００は、傾斜細溝３００と枝状細溝３５０によって、複数のブロックに分断される。このため、従来の排水性能と低μ路性能の向上を目的とした空気入りタイヤに比べて、小さなブロックが複数形成される。従って、大きなブロックに多数のサイプを形成しなくても、ブロックエッジを増加させることができ、低μ路面性能を向上させることができる。

ブロックが大きい場合は、一つのブロックにおいて、接地圧が部分によって異なることもあるが、ブロックを小さくすることによって、一つのブロックにおいて、接地圧は、均等になる。このため、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。また、隣接する第１ブロック２１０どうし及び隣接する第２ブロック２２０どうしは、同一形状である。このため、隣り合うブロックどうしにおいても接地圧は均等になるため、ブロック全体としても、接地性を向上させることができる。その結果、低μ路面性能を向上させることができる。また、本発明に係るタイヤによれば、傾斜陸部２００を、辺の数が少ない四角形状又は五角形状に分断するため、傾斜陸部２００の側面に沿ってブロックをきれいに並べられ、傾斜陸部２００にブロックを密集して配置することができる。このため、大きなブロックと同等の接地面積を確保できる。従って、低μ路面性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、複数の傾斜主溝１００を備えるため、排水性能を維持できる。加えて、傾斜陸部２００の中央域と路面との間の水膜は、傾斜細溝３００と枝状細溝３５０とによって除去される。これによって、排水性能を維持するないしは向上させるとともに、低μ路面での制動・駆動性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である。第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の面積を１００ｍｍ^２以上とすることによって、第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０を構成する各ブロックの剛性が向上するため、乾燥路、ＷＥＴ路面での操縦性が向上する。第１ブロック２１０及び第２ブロック２２０の面積を２５０ｍｍ^２以下とすることによって、従来の空気入りタイヤに比べて、小さなブロックを複数形成することができる。これによって、ブロックの接地性は向上し、路面とブロックとの表面摩擦効果によって、低μ路面性能を向上させることができる。また、小さなブロックを形成することにより、大きなブロックと比べてエッジが増加する。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜細溝３００は、傾斜方向ＫＣにジグザグ状に延びる。これによって、傾斜細溝３００の総長さが長くなるため、エッジ効果をより向上させることができる。また、ジグザグ状の傾斜細溝３００は、直線状の傾斜細溝と比べて、少なくとも２方向に延びるエッジを有することになり、氷雪上やウエット路面での多方向のグリップを働かせることができる。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜角度θは、１５度以上７５度以下である。傾斜角度θを１５度以上にすることによって、傾斜主溝１００は、タイヤ周方向成分が大きくなるため、傾斜主溝１００に入った水分は、タイヤの回転によって、タイヤ周方向外側へ排出されやすくなる。従って、ウエット路面での排水性能を向上させることができる。傾斜角度θを７５度以下にすることによって、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能に効果のある角度を有するエッジが増加する。従って、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤは周方向主溝１５０を備える。これによって、排水性能を向上させることができる。また、周方向に延びるエッジを有するため、特にウエット路面でのコーナリング性を向上させることができる。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜主溝１００は、屈曲して延び、傾斜角度θが部分的に変わる。すなわち、傾斜主溝１００は、少なくとも傾斜角度θ１と傾斜角度θ２とを有するように、屈曲している。トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かうにつれ、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延び、傾斜主溝１００は、途中で傾斜角度θ２となるように延び、再び、傾斜主溝１００は、傾斜角度θ１となるように延びる。従って、傾斜主溝１００は、ステップ形状を有するように延びている。これによって、傾斜陸部２００は、複数の角度に傾斜したエッジを有することになり、コーナリング性を向上させることができる。なお、傾斜主溝１００は、複数のステップ形状を有するように、複数回屈曲していても良い。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜細溝３００又は枝状細溝３５０の少なくとも一方は、傾斜細溝３００及び枝状細溝３５０が形成された傾斜陸部２００が接地したときに閉じることが可能なサイプである。これにより、接地時にブロックが互いに支え合うため、ブロック剛性を高めることができる。その結果、ウエット操縦性及びドライ操縦性が向上する。なお、傾斜細溝３００及び枝状細溝３５０がサイプよりも溝幅の大きい細溝である場合は、傾斜陸部２００の中央域での排水性能は、より向上する。その結果、低μ路性能は向上する。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤは外側傾斜溝１３０と外側陸部２５０を備え、傾斜主溝１００は、外側傾斜溝１３０よりもトレッド幅方向内側に形成され、外側傾斜溝１３０の外側溝角度φは、傾斜角度θよりも小さい。これによって、外側陸部２５０のエッジは、傾斜陸部２００のエッジと比較して、タイヤ周方向に垂直に近づく。このため、ブロックの剛性が向上するため、ドライ操縦性及びウエット操縦性が向上するとともに、耐偏摩耗性が向上する。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜細溝３００は、上側傾斜主溝１０１側及び下側傾斜主溝１０２側に交互に折り返すことによって、傾斜方向ＫＣにジグザグ状に延び、枝状細溝３５０は、頂部３１０からのみ傾斜主溝１００に延びる。頂部３１０以外の部分から、枝状細溝３５０が傾斜主溝１００に延びた場合は、鋭角な角部を有するブロックが形成される。枝状細溝３５０は、頂部３１０からのみ傾斜主溝１００に延びることによって、鋭角な角部を有するブロックが形成されることはなくなる。このため、ブロックの耐偏摩耗性が向上する。

本発明に係るタイヤによれば、傾斜方向ＫＣにおいて、第１枝状細溝３５０ａと第２枝状細溝３５０ｂとが交互に形成される。これによって、第１ブロック２１０を構成する各ブロックと第２ブロック２２０と構成する各ブロックとが交互に配列されるため、傾斜陸部２００全体のブロック剛性が向上する。その結果、ドライ操縦性及びウエット操縦性が向上する。

本発明に係るタイヤによれば、第１傾斜主溝１００ａと、第２傾斜主溝１００ｂとを有し、第１傾斜主溝端部１０５ａと第２傾斜主溝端部１０５ｂとの間には、陸部２３５又はブロック２３０が配置される。これによって、タイヤ赤道線ＣＬ中心部には、溝ではなく、ブロックが形成されるため、タイヤ赤道線ＣＬ中心部の剛性が向上する。その結果、ドライ操縦性及びウエット操縦性が向上する。

（５）その他の実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、本実施形態において、傾斜主溝１００は、直線状であったが、必ずしもこれに限られない。傾斜主溝１００は、曲線状であっても良い。傾斜主溝１００が直線状である場合は、排水性が向上するのに対し、傾斜主溝１００が曲線状である場合は、コーナリング時の排水性が向上する。なお、この場合の傾斜主溝１００の曲率は、目標性能に応じて適宜調整することが好ましい。

また、本変形例において、傾斜細溝３００は、サイプであり、枝状細溝３５０は、細溝であったが、これに限られない。傾斜細溝３００は、細溝であり、枝状細溝３５０は、サイプであっても良い。すなわち、傾斜細溝３００の溝幅は、枝状細溝３５０の溝幅よりも大きくても良い。また、傾斜細溝３００も枝状細溝３５０もサイプであっても良い。この場合、傾斜陸部２００のブロック剛性を向上できるため、ドライ操縦性及びウエット操縦性が向上できる。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２０１０−１７６４９０号（２０１０年８月５日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、トレッド幅方向に対して傾斜した複数の傾斜主溝と、傾斜主溝によって区画されたブロックとを備え、排水性能を維持ないしは向上させつつ、低μ路面での制動・駆動性能を向上させたタイヤを提供できる。

Claims (9)

1. トレッド部において、
   タイヤ径方向から視てトレッド幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に複数並べて配置された傾斜主溝と、
   前記傾斜主溝に挟まれ、前記傾斜主溝に沿って延びる傾斜陸部と、
   前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜主溝が延びる方向である傾斜方向に延び、前記傾斜陸部を分断する傾斜細溝と、
   前記傾斜陸部に形成され、前記傾斜細溝から前記傾斜主溝に延びる複数の枝状細溝と、を備え、
   前記傾斜陸部は、前記傾斜細溝と前記枝状細溝とによって、複数のブロックに分断され、
   前記傾斜主溝は、一の傾斜主溝と、前記一の傾斜主溝に隣接して前記傾斜陸部を挟む他の傾斜主溝とを有し、
   前記枝状細溝は、前記傾斜細溝と前記一の傾斜主溝とに開口する複数の第１枝状細溝と、前記傾斜細溝と前記他の傾斜主溝とに開口する複数の第２枝状細溝とを有し、
   前記ブロックは、前記傾斜主溝と前記傾斜細溝と前記第１枝状細溝とに囲まれる複数の第１ブロックと、前記傾斜主溝と前記傾斜細溝と前記第２枝状細溝とに囲まれる複数の第２ブロックとを有し、
   前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、タイヤ径方向から視て、四角形状又は五角形状であり、
   前記第１ブロックのうち、一の第１ブロックと前記一の第１ブロックに前記傾斜方向に隣接する他の第１ブロックとは、同一形状であり、
   前記第２ブロックのうち、一の第２ブロックと前記一の第２ブロックに前記傾斜方向に隣接する他の第２ブロックとは、同一形状であり、
   前記傾斜細溝は、前記一の傾斜主溝側及び前記他の傾斜主溝溝側に交互に折り返すことによって、前記傾斜方向にジグザグ状に延び、
   前記傾斜細溝の折り返す部分を頂部とすると、
   前記枝状細溝は、前記頂部からのみ前記傾斜主溝に延びるタイヤ。
2. 前記第１ブロック及び前記第２ブロックの路面と接する面の面積は、１００ｍｍ^２以上、２５０ｍｍ^２以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度は、１５度以上７５度以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤは、前記タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を備える請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記傾斜主溝は、屈曲して延び、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度が部分的に変わる請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記傾斜細溝又は前記枝状細溝の少なくとも一方は、前記傾斜細溝及び前記枝状細溝が形成された前記傾斜陸部が接地したときに閉じることが可能なサイプである請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤは、前記トレッド幅方向外側に配置される複数の外側傾斜溝と、前記外側傾斜溝に前記タイヤ周方向に挟まれ、前記外側傾斜溝に沿って延びる外側陸部とを備え、
   前記傾斜主溝は、前記外側傾斜溝よりも前記トレッド幅方向内側に形成され、
   前記タイヤ径方向から視て、前記トレッド幅方向に対する前記外側傾斜溝の傾斜角度は、前記トレッド幅方向に対する前記傾斜主溝の傾斜角度よりも小さい請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記傾斜方向において、前記第１枝状細溝と前記第２枝状細溝とが交互に形成される請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記傾斜主溝は、タイヤ赤道線を基準として、一方のトレッド幅方向外側に配置される第１傾斜主溝と、他方のトレッド幅方向外側に配置される第２傾斜主溝とを有し、
   前記トレッド幅方向内側における前記第１傾斜主溝の端部と、前記トレッド幅方向内側における前記第２傾斜主溝の端部との間には、前記タイヤ赤道線上に形成され、前記タイヤ赤道線に沿って延びる陸部、又は前記ブロックが配置される請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ。
   

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