JP6000218B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上での制動性能等を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された空気入りタイヤは、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。

国際公開第２０１０／０３２６０６号

一般に、溝によって区画形成されるブロックの形状に異方性を与えた場合には、特定の方向の外力に対する抗力のみが大きくなり、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、ブロックの形状にタイヤ周方向において異方性を与えることで、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での制動性能が改善される。一方、ブロックの形状にタイヤ幅方向において異方性を与えることで、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での旋回性能が改善される。

また、ブロックを区画形成する溝の形状に異方性を与えた場合には、排水性能が改善される傾向にある。例えば、Ｖ字型のタイヤ幅方向溝を配設した場合には、この溝により区画形成されたブロックの最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点とすることで、水を溝から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。

特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がいずれの方向においても異方性を有していない。このため、上記空気入りタイヤによっては、氷上での制動性能及び旋回性能、並びに排水性能がバランス良く発揮されるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能と、排水性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝が設けられた空気入りタイヤである。外輪郭が４つの線分からなる複数の小ブロックがタイヤ幅方向に湾曲して配置されて、中ブロックが形成されている。上記中ブロックがタイヤ周方向に複数段配置されて、大ブロックが形成されている。上記大ブロックは、上記周方向主溝を挟んだタイヤ幅方向各側で、上記周方向主溝に隣接してタイヤ周方向に複数形成されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、所定形状の小ブロックの複数から構成される大ブロックの形状について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能と、排水性能とがバランス良く改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分Ｘを拡大して示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図４は、従来の空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から５）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。加えて、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。図１に示す例は、回転方向が指定されていない空気入りタイヤの例であり、同図に示すタイヤ赤道面ＣＬ（上の各点）に対して紙面の左右でトレッドパターンが点対称となっている。なお、図１に示す例は、両接地端（図示せず）間のトレッドパターンを示している。

空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１４、タイヤ周方向に対して傾斜して湾曲する湾曲溝１６、隣り合う湾曲溝１６のそれぞれに連通する第１傾斜溝１８、略タイヤ幅方向に延在して湾曲するラグ溝２０、隣り合うラグ溝２０間に形成された細ラグ溝２２、及び隣り合う細ラグ溝２２のそれぞれに連通する第２傾斜溝２４がそれぞれ設けられている。これにより、複数の小ブロックＳＢが区画形成され、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２４の具体的構成は、以下のとおりである。

周方向主溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬを幅方向中心線とし、タイヤ周方向に延在する主溝である。周方向主溝の溝幅（溝の延在方向に垂直な方向に測定した最大寸法、以下、溝幅については他の溝についても同様）は、４．０ｍｍ以上であり、溝深さ（溝がないとした場合における表面プロファイルラインからタイヤ径方向に測定した最大寸法、以下、溝深さについては他の溝についても同様）は、７．０ｍｍ以上である。

湾曲溝１６は、周方向主溝１４から延在するともに、タイヤ周方向に対して傾斜して湾曲する溝である。図１に示す例では、湾曲溝１６の湾曲態様は、タイヤ赤道面ＣＬよりも紙面の左側では上に凸となっており、紙面の右側では下に凸となっている。湾曲溝１６の溝幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、溝深さは、３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。

第１傾斜溝１８は、隣り合う湾曲溝１６のそれぞれに連通し、これら湾曲溝１６への連通部における湾曲溝１６の延在方向に対して略垂直に延在する溝である。また、各湾曲溝１６の延在方向に垂直な方向の各側に延在する第１傾斜溝１８同士は、湾曲溝１６の延在方向においてオフセットして形成されている。傾斜溝１８の溝幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、溝深さは、３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。

ラグ溝２０は、湾曲溝１６からタイヤ幅方向外側に延在するとともに、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向各側において、湾曲溝１６とタイヤ周方向の同じ側に凸となって湾曲する溝である。ラグ溝２０の溝幅は、３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であり、溝深さは、４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である。

細ラグ溝２２は、隣り合うラグ溝２０間に形成され、ラグ溝２０と略平行に延在し、ラグ溝２０に対して幅狭の溝である。ラグ溝２０の溝幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、溝深さは、１．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。

第２傾斜溝２４は、隣り合う細ラグ溝２２のそれぞれに連通し、これら細ラグ溝２２への連通部における細ラグ溝２２の延在方向に対して略垂直に延在する溝である。また、各細ラグ溝２２の延在方向に垂直な方向の各側に延在する第２傾斜溝２４同士は、細ラグ溝２２の延在方向においてオフセットして形成されている。第２傾斜溝２４の溝幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、溝深さは、１．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。

以上のような前提の下、本実施の形態においては、図２（図１に示すトレッド部の丸囲み部分Ｘを拡大して示す平面図）に示すように、外輪郭が、４つの線分、即ち、湾曲溝１６（１６１から１６７）のうちの隣り合う２つのいずれかと、周方向主溝１４、第１傾斜溝１８（１８１ａから１８９ｂ）、及びラグ溝２０１、２０２のうちの隣り合う２つのいずれかと、からなる４本の溝のそれぞれの片側縁部（線分）により、２４個の小ブロックＳＢが区画形成されている。例えば、溝１６２、１６３、１８５ａ、１８６ａの４本の溝のそれぞれの片側縁部（線分）により、小ブロックＳＢ１が形成されている。

本実施の形態において、小ブロックＳＢは、外輪郭が４つの線分から構成されていれば、その形状は特に限定されない。即ち、４つの線分（換言すれば、４本の溝のそれぞれの片側縁部）は直線であっても曲線であってもよい。

次に、本実施の形態においては、複数の小ブロックＳＢがタイヤ幅方向に湾曲して配置されている。これにより、周方向主溝１４と、湾曲溝１６１から１６７のうちの隣り合う２つのいずれかと、ラグ溝２０１、２０２のいずれかとにより、小ブロックＳＢが湾曲溝１６に沿って湾曲して配置された、中ブロックＭＢ１からＭＢ６が形成されている。

ここで、複数の小ブロックＳＢがタイヤ幅方向に湾曲して配置されているとは、図２に示すように、例えば、２つの隣り合う湾曲溝１６３、１６４間においてタイヤ幅方向に並んだ小ブロックＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４が、湾曲溝１６３、１６４のそれぞれの片側の縁部に沿って湾曲した態様で配置されていることを意味する。このため、小ブロックＳＢを構成するエッジであって湾曲溝１６と隣接するエッジ（湾曲溝１６の縁部の一部）のそれぞれは、上述したとおり、他のエッジと同様に直線状でも曲線状でもよいが、同一の湾曲溝１６に沿ったエッジを連続的にみた場合には、図２に示すようにタイヤ周方向のいずれかの側を凸とする湾曲形状となっている。

図２に示す例では、中ブロックＭＢ１（ＭＢ４）は、湾曲溝１６１、１６２（１６４、１６５）間で、これらの溝に沿って区画形成された５つの小ブロックＳＢから構成される。中ブロックＭＢ２（ＭＢ５）は、湾曲溝１６２、１６３（１６５、１６６）間で、これらの溝に沿って区画形成された４つの小ブロックＳＢから構成される。中ブロックＭＢ３（ＭＢ６）は、湾曲溝１６３、１６４（１６６、１６７）間で、これらの溝に沿って区画形成された３つの小ブロックＳＢから構成される。

さらに、本実施の形態においては、図２に示すように、中ブロックＭＢがタイヤ周方向に複数段配置されて大ブロックＢＢが形成されている。具体的には、大ブロックＢＢ１は、タイヤ周方向に配置された３つの中ブロックＭＢ１、ＭＢ２、ＭＢ３から構成され、大ブロックＢＢ２は、タイヤ周方向に配置された３つの中ブロックＭＢ４、ＭＢ５、ＭＢ６から構成されている。

加えて、本実施の形態においては、図１に示すように、大ブロックＢＢ（例えば、ＢＢ１、ＢＢ２、ＢＢ３、ＢＢ４）が、周方向主溝１４を挟んだタイヤ幅方向各側で、周方向主溝１４に隣接してタイヤ周方向に複数、同図に示す例では周方向の全周にわたって、形成されている。

（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図２に示すように、小ブロックＳＢがタイヤ幅方向に複数配置されて中ブロックＭＢ（ＭＢ１からＭＢ６）が形成され、さらに中ブロックＭＢがタイヤ周方向に３段配置されて大ブロックＢＢ（ＢＢ１、ＢＢ２）が形成されている。

まず、中ブロックＭＢ（ＭＢ１からＭＢ６）を参照すると、その構成要素である小ブロックＳＢの湾曲溝１６に沿ったエッジは、タイヤ幅方向内側の小ブロックＳＢほどタイヤ幅方向成分が大きく、タイヤ幅方向外側の小ブロックＳＢほどタイヤ周方向成分が大きい。一方、小ブロックＳＢの第１傾斜溝１８（又は周方向主溝１４、ラグ溝２０１、２０２）に沿ったエッジは、タイヤ幅方向内側の小ブロックＳＢほどタイヤ周方向成分が大きく、タイヤ幅方向外側の小ブロックＳＢほどタイヤ幅方向成分が大きい。

このため、図２に示す複数の小ブロックＳＢによって細分化されたトレッドパターンにおいては、タイヤ幅方向の全域にわたって、各小ブロックＳＢにタイヤ幅方向成分が十分に含まれる。例えば、中ブロックＭＢ１（小ブロックＳＢ５からＳＢ９により構成される）を参照すると、タイヤ幅方向最内側の小ブロックＳＢ５については、湾曲溝１６１、１６２に沿ったエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む。また、タイヤ幅方向最外側の小ブロックＳＢ６については、第１傾斜溝１８１ａ及びラグ溝２０１に沿ったエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む。さらに、タイヤ幅方向中央部の小ブロックＳＢ７については、湾曲溝１６１、１６２に沿ったエッジと第１傾斜溝１８２ａ、１８３ａに沿ったエッジとがバランス良くタイヤ幅方向成分を含み、全体として十分なタイヤ幅方向成分を含む。なお、図２において、中ブロックＭＢ２からＭＢ６についても、上述した中ブロックＭＢ１と同様である。

よって、図２に示す例では、タイヤ周方向の荷重がトレッド表面１２に加えられた場合（例えば、氷上路面での制動時）に、タイヤ幅方向の全域にわたり、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に含む小ブロックＳＢによって、タイヤ周方向の外力に対する抗力を発揮することができる。従って、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、氷上での優れた制動性能を実現することができる。

次に、スリップ角が付与された場合（例えば、氷上路面での旋回時）には、車両進行方向に垂直な陸部のエッジを確保してグリップ力を高め、氷上でのすべりを抑制することが肝要である（知見１）。また、上記旋回時には、車両進行方向に垂直な方向に作用する遠心力がトレッド表面１２に加わるため、この遠心力に対する抗力を発揮させることも肝要である（知見２）。

上記知見１に鑑み、本実施の形態においては、中ブロックＭＢ（ＭＢ１からＭＢ６）について、その構成要素である小ブロックＳＢの湾曲溝１６に沿ったエッジの延在方向を、タイヤ幅方向内側の小ブロックＳＢからタイヤ幅方向外側の小ブロックＳＢに向けて、徐々に、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に近づけている。

これにより、例えば中ブロックＭＢ１においては、スリップ角が小さい場合（車両進行方向が第１傾斜溝１８４ａの延在方向の場合）には、車両進行方向に垂直な、小ブロックＳＢ５、ＳＢ８の湾曲溝１６１、１６２に沿ったエッジによってグリップ力を発揮し、氷上でのすべりを抑制することができる。

この状態から、スリップ角が徐々に大きくなると、車両進行方向が第１傾斜溝１８３ａ、第１傾斜溝１８２ａ、第１傾斜溝１８１ａの延在方向に、順に一致する。これらの場合にも、小ブロック（ＳＢ８、ＳＢ７）、小ブロック（ＳＢ７、ＳＢ９）、小ブロック（ＳＢ９、ＳＢ６）の湾曲溝１６１、１６２に沿ったエッジが、順に、グリップ力を発揮し、氷上でのすべりを抑制することができる。なお、氷上でのすべりの抑制についての中ブロックＭＢ１に関する説明は、他の中ブロックＭＢ２からＭＢ６についても同様である。

従って、図２に示す例では、氷上路面において想定されるスリップ角の全範囲にわたり、車両進行方向に垂直な陸部のエッジを、スリップ角の変化に対応させて、略連続的に確保してグリップ力を発揮させることで、氷上でのすべりを抑制することができる（作用１）。

また、上記知見２に鑑み、本実施の形態においては、その構成要素である小ブロックＳＢの第１傾斜溝１８（又は周方向主溝１４、ラグ溝２０１、２０２）に沿ったエッジの延在方向を、タイヤ幅方向内側の小ブロックＳＢからタイヤ幅方向外側の小ブロックＳＢに向けて、徐々に、タイヤ周方向からタイヤ幅方向に近づけている。

これにより、例えば中ブロックＭＢ１においては、スリップ角が小さい場合（車両進行方向が第１傾斜溝１８４ａの延在方向の場合）には、遠心力は第１傾斜溝１８４ａの延在方向に垂直な方向に作用する。この場合には、スリップ角が付与された円旋回時に、第１傾斜溝１８４ａの旋回円の外側のエッジである小ブロックＳＢ８のエッジによって遠心力に対する抗力を発揮させることができる。

この状態から、スリップ角が徐々に大きくなると、車両進行方向が第１傾斜溝１８３ａ、第１傾斜溝１８２ａ、第１傾斜溝１８１ａの延在方向に、順に一致する。これらの場合にも、遠心力は溝１８３ａ、溝１８２ａ、溝１８１ａの延在方向に垂直な方向に作用するため、溝１８３ａ、１８２ａ、１８１ａの旋回円の外側のエッジである小ブロックＳＢ７、ＳＢ９、ＳＢ６のエッジによって遠心力に対する抗力を発揮させることができる。なお、遠心力に対する抗力についての中ブロックＭＢ１に関する説明は、他の中ブロックＭＢ２からＭＢ６についても同様である。

従って、図２に示す例では、氷上路面において想定されるスリップ角の全範囲にわたり、車両進行方向に延在する陸部のエッジを、スリップ角の変化に対応させて、略連続的に確保することで、遠心力に対する抗力を発揮させることができる（作用２）。

このように、上記作用１及び上記作用２によって、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、氷上での旋回時のすべりの抑制と、旋回時の遠心力に対する抗力の発揮とが相まって、優れた旋回性能を実現することができる。

さらに、図１に示す各小ブロックＳＢは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれにおいても異方性を有する、ここで、小ブロックＳＢが異方性を有するとは、小ブロックＳＢがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれにも平行でないエッジを少なくとも１本有することを意味する。換言すれば、小ブロックＳＢが異方性を有するとは、小ブロックＳＢを区画形成する溝のうちの少なくとも１本が、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜していることを意味する。

このように、トレッドパターンを形成する溝がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜している場合には、優れた排水性能を発揮することができる。図１に示すトレッドパターンについて、例えば、紙面の上側を踏み込み側とし、下側を蹴り出し側とした場合には、主に、タイヤ赤道面ＣＬよりも紙面の左側においては湾曲溝１６が、紙面の右側においてはラグ溝２０が、それぞれ優れた排水性能を発揮する。これは、水の流れを想定した場合に、最初に接地する踏み込み側が排水経路の上流であるタイヤ幅方向内側であって、最後に接地する蹴り出し側が排水経路の下流であるタイヤ幅方向外側であることが有利であることに起因する。これにより、図２に示す例では、水をタイヤ幅方向内側から外側に向けて効率的に排出することができ、優れた排水性能を実現することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、所定形状の小ブロックの複数から構成される大ブロックの形状について改良を加えている。その結果、本実施の形態（基本形態）に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

（基本形態の好適例）
図２に示す例では、上述したとおり、各湾曲溝１６の延在方向に垂直な方向の各側に延在する第１傾斜溝１８同士は、湾曲溝１６の延在方向においてオフセットして形成されている。このため、各湾曲溝１６を挟んだ各側においては、小ブロックＳＢ同士も、湾曲溝１６の延在方向においてオフセットして形成されている。このため、スリップ角が付与された状態で、局所的に、各湾曲溝１６の延在方向に垂直な方向の荷重が加わった場合には、湾曲溝１６を挟んで形成された小ブロックＳＢ同士が接触する際には、１つの小ブロックＳＢは湾曲溝１６を挟んだ２つの小ブロックＳＢと接触する。

図２に示す大ブロックＢＢ１において、スリップ角が付与されて、例えば湾曲溝１６３、１６２の小ブロックＳＢ１付近での延在方向に垂直な方向の荷重が加わった場合には、小ブロックＳＢ１が、２つの小ブロックＳＢ７、ＳＢ９と、或いは２つの小ブロックＳＢ２、ＳＢ３と接触することになる。このため、１つの小ブロックＳＢを２つの小ブロックＳＢで支えることができ、大ブロックＢＢ１全体としての剛性を高めることができ、これにより、特に、氷上での優れた制動性能及び優れた旋回性能を改善することができる。

また、図２に示す例では、周方向主溝１４とラグ溝２０１（２０２）とのなす角を４０°以上１６０°以下とするのがよい。ここで、上記なす角を算出するに際し、ラグ溝２０１（２０２）の延在方向は、ラグ溝２０１（２０２）により区画形成される複数の小ブロックＳＢのタイヤ周方向の一端Ｐ１と他端Ｐ２とを結んだ線分の延在方向とする。

上記なす角を４０°以上１６０°以下とすることで、タイヤ周方向の外力が加わった場合に、大ブロックＢＢ１、ＢＢ２同士が確実に支え合うことができる。これにより、タイヤ周方向に複数形成された大ブロックＢＢ全体としての剛性を高めることができ、特に氷上での操縦安定性能を改善することができる。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から５を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１において、周方向主溝１４と連通してタイヤ幅方向に湾曲して小ブロックＳＢを区画形成する湾曲溝１６が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下の密度で配設されていること（付加的形態１）が好ましい。

ここで、湾曲溝１６の配設密度とは、図２に示す大ブロックＢＢ（ＢＢ１、ＢＢ２）を区画形成する最長の湾曲溝１６１、１６４に関し、これら１６１、１６４の中間点での法線における、単位長さ当たりの湾曲溝１６の配設本数を意味する。なお、湾曲溝１６の配設密度は、１つの大ブロックＢＢを区画形成する湾曲溝１６についての密度であり、他の大ブロックＢＢを区画形成する湾曲溝１６についての密度は基準となる最長の湾曲溝が異なるため、別途測定するものとする。

湾曲溝１６の配設密度を、０．０４本／ｍｍ以上とすることで、小ブロックＳＢの湾曲溝１６に沿ったエッジ長さを、小ブロックＳＢの第１傾斜溝１８（又は周方向主溝１４、ラグ溝２０１、２０２）に沿ったエッジ長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、旋回時に、小ブロックＳＢが遠心力によって、湾曲溝１６の延在方向へ倒れ込むことを抑制して、旋回時の遠心力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能を改善することができる。

一方、湾曲溝１６の配設密度を、０．３本／ｍｍ以下とすることで、小ブロックＳＢに形成される第１傾斜溝１８に沿ったエッジ長さを十分に確保することができる。これにより、図２に示す大ブロックＢＢ１、ＢＢ２のタイヤ幅方向内側部分では、制動時に小ブロックＳＢがタイヤ周方向に倒れ込むことが抑制され、大ブロックＢＢ１、ＢＢ２のタイヤ幅方向外側部分では、旋回時に小ブロックＳＢが湾曲溝１６の延在方向に倒れ込むことが抑制される。その結果、氷上での制動性能及び氷上での旋回性能が改善される。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１において、小ブロックＳＢの面積が１５ｍｍ^２以上２５０ｍｍ^２以下であること（付加的形態２）が好ましい。

小ブロックＳＢの面積を１５ｍｍ^２以上とすることで、小ブロックＳＢの剛性を高めて操縦安定性能を改善することができる。

一方、小ブロックＳＢの面積を２５０ｍｍ^２以下とすることで、大ブロックＢＢ中に含まれる小ブロックＳＢの全エッジ長さを十分に確保して、氷上での制動性能及び氷上での旋回性能を改善することができる。なお、本実施の形態で対象となる小ブロックＳＢは、図１に示す大ブロックＢＢ１、ＢＢ２を構成する小ブロックＳＢａのみならず、図１に示す隣り合うラグ溝２０間に位置して少なくとも第２傾斜溝２４により区画形成される小ブロックＳＢｂも含まれる。

（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１において、大ブロックＢＢのタイヤ周方向位置が、周方向主溝１４を挟んで、交互に存在すること（付加的形態３）が好ましい。

ここで、大ブロックＢＢの周方向位置とは、タイヤ周方向の一端と他端との中間位置をいう。例えば、図２に示す大ブロックＢＢ１において、その周方向位置とは、タイヤ周方向の一端Ｐ２と他端Ｐ３とにおけるタイヤ周方向の中間位置をいう。

大ブロックＢＢのタイヤ周方向位置を、周方向主溝１４を挟んで、交互に存在させることで、例えば、図１に示す湾曲溝１６のうち、大ブロックＢＢ（ＢＢ１、ＢＢ２、ＢＢ３、ＢＢ４等）の外周を区画形成する比較的溝幅の大きな傾斜溝（図２に示す溝１６１、１６４、１６７等）が、周方向主溝１４を挟んでタイヤ周方向に半周期オフセットした状態で形成される。これにより、周方向溝１４のタイヤ幅方向両側で、排水性能に影響を及ぼし易い比較的溝幅の大きな傾斜溝が、タイヤ周方向においてより小ピッチで形成されることとなる。その結果、排水性能をさらに安定的に発揮することができ、より効率的な排水が可能となる。

（付加的形態４）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、回転方向が指定されていること（付加的形態４）が好ましい。

図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。図３に示す符号であって、図１に示す符号と同じ符号は、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示すものである。なお、図３に示す例も、図１に示す例と同様に、両接地端（図示せず）間のトレッドパターンを示している。

空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。このトレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。

回転方向を指定すること、例えば、図３に示す紙面の上側を踏み込み側として下側を蹴り出し側とすることで、周方向主溝１４以外の溝の中で最も溝幅の大きなラグ溝２０、２０´が優れた排水機能を発揮する。これは、水の流れを想定した場合に、最初に接地する踏み込み側が排水経路の上流であるタイヤ幅方向内側であって、最後に接地する蹴り出し側が排水経路の下流であるタイヤ幅方向内側外側であることが有利であることに起因する。これにより、図３に示す例では、水をタイヤ幅方向内側から外側に向けてさらに効率的に排出することができ、優れた排水性能を実現することができる。

また、回転方向が図３のように指定された場合には、制動時に、トレッド表面１３において、図３の紙面の下側から上側に荷重が加わることとなる。この場合には、各大ブロックＢＢが蹴り出し側から踏み込み側に向かって変形するため、タイヤ周方向に隣り合う大ブロック間においては、踏み込み側の大ブロックが蹴り出し側の大ブロックを支えることとなる。具体的には、図３示す踏み込み側の大ブロックＢＢ３が蹴り出し側の大ブロックＢＢ４を支えることとなる。

一般に、陸部同士が接触して支え合う場合には、接触領域を含む面が相対的に小さな陸部が接触領域を含む面が相対的に大きな陸部を支えるよりも、接触領域を含む面が相対的に大きな陸部が接触領域を含む面が相対的に小さな陸部を支えることが、応力を効率的に分散させられる点において有利である。このような知見に鑑み、本実施の形態においては、制動時に、例えば、図３に示す接触領域を含む面が相対的に大きな大ブロックＢＢ３が接触領域を含む面が相対的に小さな大ブロックＢＢ４を支えるように、回転方向を指定している。その結果、氷上での制動性能がさらに改善される。

（付加的形態５）
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、小ブロックＳＢの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプ２６、２６´が形成されていること（付加的形態５）が好ましい。ここで、サイプとは、溝幅が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ未満の溝をいう。

小ブロックＳＢの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプ２６を形成することで、複数の小ブロックＳＢからなる大ブロックＢＢにさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ２６の形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能を大幅に高めることができる。一方、サイプ２６の形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能を大幅に高めることができる。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１又は図３に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（１）から（９）、即ち
（１）大ブロックが、周方向主溝を挟んだタイヤ幅方向各側で、周方向主溝に隣接してタイヤ周方向に複数形成されているか否か（大ブロックのタイヤ周方向形成態様）
（２）湾曲溝の配設密度
（３）小ブロックの面積
（４）周方向主溝を挟んだ大ブロック同士のタイヤ周方向存在位置
（５）回転方向の指定
（６）小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無）
に従い、実施例１から実施例６の空気入りタイヤを作製した。なお、図１に示す例は、タイヤの回転方向が指定されていない例であり、図３に示す例は、タイヤの回転方向が指定されている例である。

これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図４に示すトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、図４に示す例は、両接地端（図示せず）間のトレッドパターンを示している。

このよう作製した、実施例１から実施例６及び従来例の各試験タイヤを、１５ｘ６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能と、排水性能とについて評価を行った。これらの結果を表１に併記する。

（氷上での制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。

（氷上での旋回性能）
１周６ｍの氷盤路面を旋回した際の周回タイムを測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での旋回性能が優れていることを示す。

（排水性能）
水深５ｍｍのウェット路面を停止から加速して行く過程において、タイヤのグリップがなくなりタイヤが空転したときの速度を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（所定形状の小ブロックの複数から構成される大ブロックの形状について改良を加えた）実施例１から実施例６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能と、排水性能とがバランス良く改善されていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、外輪郭が４つの線分からなる複数の小ブロックがタイヤ幅方向に湾曲して配置されて、中ブロックが形成され、上記中ブロックがタイヤ周方向に複数段配置されて、大ブロックが形成され、上記大ブロックは、上記周方向主溝を挟んだタイヤ幅方向各側で、上記周方向主溝に隣接してタイヤ周方向に複数形成されている、空気入りタイヤ。

（２）上記周方向主溝と連通してタイヤ幅方向に湾曲して上記小ブロックを区画形成する湾曲溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下の密度で配設されている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記小ブロックの面積が１５ｍｍ^２以上２５０ｍｍ^２以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）上記大ブロックのタイヤ周方向位置が、上記周方向主溝を挟んで、交互に存在する、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５）回転方向が指定されている、上記（４）に記載の空気入りタイヤ。

（６）上記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

１、２ 空気入りタイヤ
１０、１１ トレッド部
１２、１３ トレッド表面
１４ 周方向主溝
１６、１６´ 湾曲溝
１８、１８´ 第１傾斜溝
２０、２０´ ラグ溝
２２、２２´ 細ラグ溝
２４、２４´ 第傾斜溝
２６、２６´ サイプ
ＢＢ 大ブロック
ＭＢ 中ブロック
ＳＢ 小ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｘ 丸囲み部分

Claims (6)

1. 周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   外輪郭が４つの線分からなる複数の小ブロックがタイヤ幅方向に湾曲して配置されて、中ブロックが形成され、
   前記中ブロックがタイヤ周方向に複数段配置されて、大ブロックが形成され、
   前記大ブロックは、前記周方向主溝を挟んだタイヤ幅方向各側で、前記周方向主溝に隣接してタイヤ周方向に複数形成されており、
   前記大ブロックは、周方向主溝と、前記周方向主溝から延在するとともにタイヤ周方向に対して傾斜して湾曲する第１の湾曲溝と、前記周方向主溝から延在するとともに前記第１の湾曲溝とほぼ平行に湾曲する第２の湾曲溝と、前記第１の湾曲溝又は前記第２の湾曲溝の一方からタイヤ幅方向外側に延在するとともにそれらの他方と交差し、前記２つの湾曲溝とタイヤ周方向の同じ側に凸となって湾曲するラグ溝と、により区画形成されており、
   前記小ブロックの前記第１の湾曲溝及び前記第２の湾曲溝に沿ったエッジは、タイヤ幅方向内側の小ブロックほどタイヤ幅方向成分が大きく、タイヤ幅方向外側の小ブロックほどタイヤ周方向成分が大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝と連通してタイヤ幅方向に湾曲して前記小ブロックを区画形成する湾曲溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下の密度で配設されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記小ブロックの面積が１５ｍｍ^２以上２５０ｍｍ^２以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記大ブロックのタイヤ周方向位置が、前記周方向主溝を挟んで、交互に存在する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 回転方向が指定されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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