JP2006297992A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 特に両側方ブロック列に位置する側方横断溝および側方サイプの延在方向の適正化を図ることによって、湿潤路面および氷雪路面の双方で駆動および制動性能に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部1に、一対の周方向主溝2,3と、タイヤ幅方向Wに対し傾斜して、トレッド端4,5から、近い方の前記周方向主溝2,3に開口するまでは少なくとも延びる多数本の側方横断溝6,7とを配設して、周方向主溝2,3、側方横断溝6,7およびトレッド端4,5によって区画された多数個の側方ブロック8,9からなる側方ブロック列10,11を形成し、各側方ブロック8,9に側方サイプ12,13を配設し、両側方ブロック列10,11に位置する側方横断溝6,7が、ともに同方向の傾斜を有し、かつ、両側方ブロック列10,11に位置する側方サイプ12,13が、ともに前記側方横断溝6,7の傾斜とは逆方向の傾斜を有することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、両側方ブロック列にそれぞれ位置し、側方ブロックを区画形成する両側方横断溝相互を同方向に傾斜して延びるように配設してなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、特に、湿潤路面および氷雪路面の双方で駆動および制動性能に優れた空気入りタイヤに関する。

このようなトレッドパターンを有する従来タイヤは、両側方ブロック列に位置する両側方横断溝相互を、同方向の傾斜で配設するとともに、各側方ブロックに配設した側方サイプもまた、側方横断溝と同方向の傾斜で配設するのが一般的である（例えば、特許文献１）。
特開平７−１３２７１１号公報

しかしながら、かかる従来タイヤは、図４に示すように、タイヤ接地域Ｓ内にあるブロック上で見て、先行接地輪郭線Ｆの形状が、一方の側方ブロック列１０１に位置するブロック１０３を区画する横断溝１０４およびサイプ１０５の延在方向とは同方向の傾斜となるものの、他方の側方ブロック列１０２に位置するブロック１０６を区画する横断溝１０７およびサイプ１０８の延在方向とは逆方向の傾斜となり、一方、後続接地輪郭線Ｂの形状が、他方の側方ブロック列１０２に位置するブロック１０６を区画する横断溝１０７およびサイプ１０８の延在方向とは同方向の傾斜となるものの、一方の側方ブロック列１０１に位置するブロック１０３を区画する横断溝１０４およびサイプ１０５の延在方向とは逆方向の傾斜となる結果、踏み込みおよび蹴り出し時のエッジ効果が、いずれか一方の側方ブロック列でしか十分に得られず、タイヤ全体として、湿潤路面や氷雪路面で駆動および制動性能が不足する傾向がある。

この発明の目的は、特に両側方ブロック列に位置する側方横断溝および側方サイプの延在方向の適正化を図り、踏み込みおよび蹴り出し時のエッジ効果を、両側方ブロック列で有効に得られるようにすることによって、湿潤路面および氷雪路面の双方で駆動および制動性能に優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道を挟んで位置しタイヤ周方向に沿って延びる一対の周方向主溝と、タイヤ幅方向に対し傾斜して、トレッド端から、近い方の前記周方向主溝に開口するまでは少なくとも延びる多数本の側方横断溝とを配設して、周方向主溝、側方横断溝およびトレッド端によって区画された多数個の側方ブロックからなる側方ブロック列を形成し、各側方ブロックに側方サイプを配設してなる空気入りタイヤにおいて、両側方ブロック列に位置する側方横断溝が、ともに同方向の傾斜を有し、かつ、両側方ブロック列に位置する側方サイプが、ともに前記側方横断溝の傾斜とは逆方向の傾斜を有することを特徴とする空気入りタイヤである。

また、この発明では、（１）前記側方横断溝は、連続的な曲線状をなすこと、（２）前記側方横断溝は、タイヤ幅方向に対する延在角度が、トレッド端位置で大きく、前記周方向主溝位置で小さいこと、（３）前記側方サイプは、タイヤ幅方向に対する延在角度が、トレッド端位置で大きく、前記周方向主溝位置で小さいこと、（４）前記周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って延びる２本の周方向副溝と、両周方向副溝に連通する中央横断溝を配設して、両周方向副溝および中央横断溝で区画される多数個の中央ブロックからなる中央ブロック列を形成し、各中央ブロックに中央サイプを配設し、中央横断溝および中央サイプは、ともにタイヤ幅方向に対し実質上平行であること、（５）一方の側方横断溝が、中央横断溝に連通して複合横断溝を形成すること、（６）側方横断溝および側方サイプは、ともにタイヤ幅方向に対する延在角度が50°以下であること、および／または、（７）タイヤの車両装着姿勢にて、車両内側に位置する複合横断溝が、車両外側に位置する他方の側方横断溝よりも長いことがより好適である。

この発明によれば、特に両側方ブロック列に位置する側方横断溝および側方サイプの延在方向の適正化を図り、踏み込みおよび蹴り出し時のエッジ効果を、両側方ブロック列で有効に得られるようにすることによって、湿潤路面および氷雪路面の双方で駆動および制動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可能になった。

図１は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものである。

図１に示すトレッド部１を有する空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ赤道ＥＬを挟んで位置しタイヤ周方向Ｃに沿って延びる一対の周方向主溝２，３と、タイヤ幅方向Ｗに対し傾斜して、トレッド端４，５から、それぞれ近い方の前記周方向主溝２，３に開口するまでは少なくとも延びる多数本の側方横断溝６、７とを配設して、周方向主溝２，３、側方横断溝６、７およびトレッド端４，５によって区画された多数個の側方ブロック８，９からなる側方ブロック列１０，１１を形成し、各側方ブロック８，９に側方サイプ１２，１３を配設したものである。このように側方横断溝６，７と側方サイプ１２，１３をトレッド部１に配設することにより、湿潤路面や氷雪路面上で走行するための基本性能を確保することができる。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、両側方ブロック列１０、１１に位置する側方横断溝６，７および側方サイプ１２，１３の延在方向の適正化を図ることにあり、具体的には、両側方ブロック列１０，１１に位置する側方横断溝６，７が、ともに同方向の傾斜を有し、かつ、両側方ブロック列１０，１１に位置する側方サイプ１２，１３が、ともに前記側方横断溝６，７の傾斜とは逆方向の傾斜を有することにある。

なお、ここでいう「同方向の傾斜」とは、具体的には、側方横断溝および側方サイプを、タイヤ幅方向をＸ軸、タイヤ周方向をＹ軸とするＸＹ座標において、その中心（零）を通る直線と仮定したとき、それらの延在方向がともに、第１象限と第３象限にあるか、または第２象限と第４象限にある場合を意味する。

そして、この構成を採用することによって、図２に概念的に示すように、タイヤ接地域Ｓ内にあるブロック上で見て、先行接地輪郭線Ｆの形状が、一方の側方ブロック列１０では、これに位置する側方ブロック８を区画する側方横断溝６の延在方向と同方向の傾斜になるとともに、他方の側方ブロック列１１でも、これに位置する側方ブロック９に配設した側方サイプ１３の延在方向と同方向の傾斜となり、一方、後続接地輪郭線Ｂの形状が、他方の側方ブロック列１１では、それに位置する側方ブロック９を区画する側方横断溝７の延在方向と同方向の傾斜になるとともに、一方の側方ブロック列１０でも、それに位置する側方ブロック８に配設した側方サイプ１２の延在方向と同方向の傾斜になる結果、踏み込みおよび蹴り出し時の双方におけるエッジ効果が、側方横断溝６，７または側方サイプ１２，１３のいずれかで安定して得ることができ、タイヤ全体として、湿潤路面や氷雪路面で十分な駆動および制動性能が得ることができ、加えて、車両装着するタイヤの向きによらず、常に安定してバランスのよい駆動・制動性能が得られる。

また、側方横断溝６および７は、パターンの方向性を無くすとともに、排水性や排雪性を向上させる点から、基本的に点対称の形で連続的な曲線状に湾曲させることが好ましい。

さらに、側方横断溝６，７は、タイヤ幅方向Ｗに対する延在角度が、50°以下の範囲で、特にトレッド端位置４，５で大きく、前記周方向主溝位置２，３で小さくすることが、タイヤ接地域Ｓの先行接地輪郭線Ｆおよび後続接地輪郭線Ｂの形状に近づけることができ、より一層駆動・制動性能を向上させることができる点で好ましい。前記延在角度が50°を超えると、耐偏摩耗性の悪化や氷雪性能（特に駆動・制動性能）の悪化が懸念されるからである。

加えて、側方サイプ１２，１３もまた、側方横断溝６，７の場合と同様、タイヤ幅方向Ｗに対する延在角度が、50°以下の範囲で、特に、トレッド端位置で大きく、前記周方向主溝位置で小さくすることが、タイヤ接地域Ｓの先行接地輪郭線Ｆおよび後続接地輪郭線Ｂの形状に近づけることができ、より一層駆動・制動性能を向上させることができる点で好ましい。前記延在角度が50°を超えると、側方横断溝６，７の場合と同様に、耐偏摩耗性の悪化や氷雪性能（特に駆動・制動性能）の悪化が懸念されるからである。

特に、側方横断溝６，７と側方サイプ１２，１３の延在方向を、タイヤ幅方向に対する角度が逆方向でかつ略同角度になるように設定すれば、車両装着するタイヤの向きによらず、側方横断溝６，７および側方サイプ１２，１３のいずれか一方の延在方向が、先行接地輪郭線Ｆおよび後続接地輪郭線Ｂのいずれか一方と略平行になるため、安定したエッジ効果が得られる。

また、図１に示すように、周方向主溝２，３間に、タイヤ周方向に沿って延びる２本の周方向副溝１４，１５と、両周方向副溝１４，１５に連通する中央横断溝１６を配設して、両周方向副溝１４，１５および中央横断溝１６で区画される多数個の中央ブロック１７からなる中央ブロック列１８を形成し、各中央ブロック１７に中央サイプ１９を配設する場合には、中央横断溝１６および中央サイプ１９の延在方向が、ともにタイヤ幅方向Ｗに対し実質上平行になるように配設することが好ましい。先行接地輪郭線Ｆおよび後続接地輪郭線Ｂは、ともに中央ブロック位置では、略タイヤ幅方向に平行であるため、これらの輪郭線Ｆ，Ｂと中央横断溝１６および中央サイプ１９の延在方向とを一致する（平行になる）ように設定すれば、エッジ効果を高めることができるからである。

なお、ここでいう「タイヤ幅方向Ｗに対し実質上平行」とは、具体的には、タイヤ幅方向Ｗに対する角度が±１０°以内の範囲にあることを意味する。

さらに、図１では、一方の側方横断溝６が、中央横断溝１６に連通して複合横断溝を形成することが好ましく、より好ましくは、タイヤの車両装着姿勢にて、車両内側に位置する複合横断溝の長さＬ１が、車両外側に位置する他方の側方横断溝の長さＬ２よりも長くする。この構成にすれば、特に最近増加しているネガティブキャンバー設定の車両で接地圧が高くなる車両内側でのブロックエッジ効果を有効に利用することができ、その結果、雪路面上での駆動・制動性能を高めることができる。

なお、図１では、車両内側から車両外側への溝の流れを分断して、この部分のネガティブ率を下げる（または接地面積を増加させる）結果、氷上でのコーナリング性および駆動・制動性能を高めるという効果を得るため、中央ブロック列１８と車両外側に位置する側方ブロック列１１の間に、リブ状陸部列２０を配設する場合を示したが、本発明では、かかる構成には限定されず、必要に応じて適宜設けることができる。

また、図１では、更なる氷上ブレーキ性能の向上を狙い、車両内側のネガティブ率を下げるため、中央ブロック列１８と車両内側に位置する側方ブロック列１０の間に、タイヤ赤道側で狭くなる中間横断溝２１を配設して、複数の中間ブロック２２からなる中間ブロック列２３を形成した場合を示しているが、本発明では、かかる構成には限定されず、必要に応じて適宜設けることができる。

また、図1では、周方向副溝１４を直線状に延びる太溝で構成し、周方向副溝１５をジグザグ溝で構成した場合を示したが、本発明では、かかる構成には限定されず、必要に応じて適宜設けることができる。

さらに、図１では、車両外側に位置する側方ブロック９の幅寸法が大きく、タイヤ幅方向剛性が相対的に高くなることから、かかる側方ブロック９で耐偏摩耗性が悪化するのを防止すべく、側方ブロック９のタイヤ幅方向Ｗの略中央位置に、断続的に延びる縦サイプ２４を配設する場合を示してあるが、本発明では、かかる構成には限定されず、必要に応じて適宜設けることができる。

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。

次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１
実施例１のタイヤは図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド全体のネガティブ率を２７％とし、車両内側に位置するトレッド半幅領域のネガティブ率を３１．２％とし、車両外側に位置するトレッド半幅領域のネガティブ率を２３．１％とした。周方向主溝２，３の溝幅はともに５．５ｍｍ、周方向副溝１４の溝幅は１０ｍｍ、側方ブロック８，９の幅寸法はそれぞれ３４ｍｍおよび４０ｍｍであった。側方横断溝６を含む複合横断溝および側方横断溝７は、ともに連続的な曲線状をなし、タイヤ幅方向Ｗに対する角度が、トレッド端側で２３°、タイヤ赤道側で０°となるように徐々に変化させた。側方サイプ１２、１３は、ともにタイヤ幅方向Ｗに対する角度が１８°であり、リブ状陸部列２０および中間ブロック２１はともに１０°、中央ブロックで０°とし、複合横断溝のタイヤ幅方向を含む平面に投影したときの長さが１０５ｍｍ、側方横断溝７のタイヤ幅方向を含む平面に投影したときの長さが６３ｍｍであった。尚、トレッドパターン以外のタイヤ構造については、通常の乗用車用空気入りラジアルタイヤと同様とした。

比較例
比較例は、図３に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であり、トレッド全体のネガティブ率を２７．１％とし、車両内側に位置するトレッド半幅領域のネガティブ率を３０．５％とし、車両外側に位置するトレッド半幅領域のネガティブ率を２３．９％とした。周方向主溝２０２，２０３の溝幅はそれぞれ７ｍｍおよび５ｍｍ、周方向副溝２１４の溝幅は９ｍｍ、側方ブロック２０８，２０９の幅寸法はそれぞれ２９．５ｍｍおよび３３ｍｍであった。側方横断溝２０６を含む複合横断溝は、タイヤ幅方向Ｗに対する角度が、トレッド端側で５°、周方向副溝２１４で２５°となるように徐々に変化させた。側方横断溝２０７は、タイヤ幅方向Ｗに対する角度が、トレッド端側で０°、周方向副溝２０３側で１９°となるように形成した。側方サイプ２１２、２１３は、タイヤ幅方向Ｗに対する角度がそれぞれ７°および０°であった。

（性能評価）
（１）ウェット操縦安定性評価試験
ウェット操縦安定性は、水深５ｍｍの湿潤路面を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。

（２）圧雪上での操縦安定性評価試験
圧雪上での操縦安定性は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することにより行った。

（３）圧雪上での制動性評価試験
圧雪上での制動性は、圧雪路面上を時速４０ｋｍの走行からフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した制動距離から評価した。

（４）圧雪上での駆動性評価試験
圧雪上での駆動性は、圧雪路面上をフル加速し、５０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。

（５）氷板上での操縦安定性評価試験
氷板上での操縦安定性は、氷板路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することにより行った。

（６）氷板上での制動性評価試験
氷板上での制動性は、氷板路面上を時速２０ｋｍの走行からフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した制動距離から評価した。

表１に示す評価結果から、実施例は、比較例に比べて、湿潤路面および氷雪路面のいずれの路面でも操縦安定性および駆動・制動性が優れている。

この発明によれば、特に両側方ブロック列に位置する側方横断溝および側方サイプの延在方向の適正化を図り、踏み込みおよび蹴り出し時のエッジ効果を、両側方ブロック列で有効に得られるようにすることによって、湿潤路面および氷雪路面の双方で駆動および制動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可能になった。

この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う空気入りタイヤの効果を説明するための概念図である。 比較例に用いたトレッド部の一部の展開図である。 従来タイヤの問題点を説明するための概念図である。

符号の説明

１ トレッド部
２、３ 周方向主溝
４，５ トレッド端
６，７ 側方横断溝
８，９ 側方ブロック
１０，１１ 側方ブロック列
１２，１３ 側方サイプ
１４，１５ 周方向副溝
１６ 中央横断溝
１７ 中央ブロック
１８ 中央ブロック列
１９ 中央サイプ
２０ リブ状陸部列
２１ 中間横断溝
２２ 中間ブロック
２３ 中間ブロック列
２４ 縦サイプ

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道を挟んで位置しタイヤ周方向に沿って延びる一対の周方向主溝と、タイヤ幅方向に対し傾斜して、トレッド端から、近い方の前記周方向主溝に開口するまでは少なくとも延びる多数本の側方横断溝とを配設して、周方向主溝、側方横断溝およびトレッド端によって区画された多数個の側方ブロックからなる側方ブロック列を形成し、各側方ブロックに側方サイプを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
   両側方ブロック列に位置する側方横断溝が、ともに同方向の傾斜を有し、かつ、両側方ブロック列に位置する側方サイプが、ともに前記側方横断溝の傾斜とは逆方向の傾斜を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記側方横断溝は、連続的な曲線状をなす請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記側方横断溝は、タイヤ幅方向に対する延在角度が、トレッド端位置で大きく、前記周方向主溝位置で小さい請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記側方サイプは、タイヤ幅方向に対する延在角度が、トレッド端位置で大きく、前記周方向主溝位置で小さい請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って延びる２本の周方向副溝と、両周方向副溝に連通する中央横断溝を配設して、両周方向副溝および中央横断溝で区画される多数個の中央ブロックからなる中央ブロック列を形成し、各中央ブロックに中央サイプを配設し、中央横断溝および中央サイプは、ともにタイヤ幅方向に対し実質上平行である請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
6. 一方の側方横断溝が、中央横断溝に連通して複合横断溝を形成する請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 側方横断溝および側方サイプは、ともにタイヤ幅方向に対する延在角度が50°以下である請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤの車両装着姿勢にて、車両内側に位置する複合横断溝が、車両外側に位置する他方の側方横断溝よりも長い請求項６または７記載の空気入りタイヤ。

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