IT201800009473A1

IT201800009473A1 - Battistrada per pneumatico invernale e pneumatico invernale

Info

Publication number: IT201800009473A1
Application number: IT102018000009473A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Amenta; Emanuela Paciulli; Luca Manfrè; Pierfrancesco Triboulet
Original assignee: Bridgestone Europe Nv Sa
Priority date: 2018-10-16
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2020-04-16
Also published as: CN112888581A; EP3867081A1; EP3867081B1; EA202191042A1; CN112888581B; CA3111316A1; WO2020078742A1; US20210347207A1

Description

BATTISTRADA PER PNEUMATICO INVERNALE

E PNEUMATICO INVERNALE

DESCRIZIONE

Campo tecnico dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce ad un battistrada per pneumatici. In particolare, si riferisce ad un battistrada per uno pneumatico invernale, la cui conformazione lo rende particolarmente efficace in condizioni di fondo bagnato o innevato.

Background

È noto che gli pneumatici, in particolare per automobili, vengono progettati in base all’uso per cui sono destinati, ed in funzione delle condizioni ambientali in cui dovranno essere utilizzati.

Pertanto da un lato esistono pneumatici, cosiddetti estivi, particolarmente performanti a temperature mediamente elevate, le cui mescole e la cui geometria ben si addicono al contatto con un fondo stradale caldo ed asciutto, dall’altro esistono pneumatici, cosiddetti invernali, particolarmente performanti a temperature mediamente basse, le cui mescole e la cui geometria ben si addicono al contatto con un fondo stradale freddo ed eventualmente bagnato o innevato.

È altresì noto che ottenere buone performances da uno pneumatico in condizioni - in un verso o nell’altro – estreme, richiede anche caratteristiche tecniche (di forma e/o fisico/chimiche) sostanzialmente esasperate e quindi tali da non poter soddisfare l’utente in condizioni che si discostino molto da quelle per cui lo pneumatico è stato progettato. In altre parole, uno pneumatico da neve non potrà avere buone performances in estate su fondi molto caldi ed asciutti, così come un pneumatico estivo non potrà essere utilizzato utilmente in inverno su fondi innevati. Questo perché, sostanzialmente, le caratteristiche di forma e di tipologia di mescole che uno pneumatico deve avere per essere performante in estate sono spesso incompatibili con quelle che uno pneumatico deve avere per essere performante in inverno.

Perciò, si sono sviluppati nel tempo degli pneumatici che possano rappresentare un compromesso in termini di performances e che possano essere utilizzati durante tutto l’anno con buoni risultati. Questa categoria di pneumatici è detta “quattro stagioni”. È tuttavia da intendersi che uno pneumatico quattro stagioni, proprio perché frutto di un compromesso, non potrà sostituire in termini di efficienza, in condizioni estreme, uno pneumatico stagionale (invernale o estivo che sia). Per questo motivo, gli pneumatici quattro stagioni sono da considerarsi tali prevalentemente dove il clima è tale che non ci siano variazioni estreme tra le quattro stagioni climatiche.

È altresì evidente che, anche per venire incontro a problematiche di mercato, non possono essere progettati pneumatici quattro stagioni che, per ragioni di performances, si degradino troppo rapidamente a causa di un uso “estivo”. Quindi, è molto sentito il problema di riuscire ad ottimizzare le performances invernali di uno pneumatico quattro stagioni, senza penalizzare il comportamento su fondi caldi e asciutti.

Inoltre, lo stesso uso invernale di uno pneumatico pone delle problematiche a causa delle diverse condizioni in cui lo pneumatico può essere utilizzato. Ad esempio, comportamenti e performances diverse sono richiesti nel caso di fondi bagnati (ad esempio a causa di pioggia) rispetto a fondi innevati ed ancora rispetto a fondi ghiacciati.

Infatti, nel caso di fondo bagnato, una delle caratteristiche più rilevanti è la capacità di drenare l’acqua presente tra il fondo ed il battistrada (ad esempio per evitare/limitare fenomeni di acquaplaning)

A tale scopo, la conformazione del battistrada deve essere tale da creare canali adeguati ad un rapido deflusso dell’acqua, sia nella direzione di avanzamento, sia trasversalmente a questa. A tal fine, gli elementi del battistrada dovranno essere conformati e posizionati in maniera idonea.

Di contro, la conformazione e/o il posizionamento degli elementi di battistrada dovranno essere diversi nel caso in cui si volesse ottimizzare il comportamento dello pneumatico sulla neve. In tal caso, dovranno essere privilegiate forme e/o posizioni che trattengono la neve tra i blocchi, aumentando così l’aderenza del battistrada sul suolo.

Le due configurazioni tendono a disegni e posizionamenti opposti per gli elementi di battistrada e quindi non esiste ad oggi uno pneumatico che abbia un disegno di battistrada al contempo ottimale sul bagnato e su fondo innevato.

Ai fini della presente invenzione, con il termine “elemento di battistrada” si intende una porzione del disegno del battistrada che si ripete, identica a sé stessa, lungo l’intero battistrada.

Con il termine “componente di battistrada”, o semplicemente “componente”, si intende un qualsiasi tassello (o blocco) del battistrada, oppure una costola (o “rib”) del battistrada, indipendentemente dalla sua forma e/o posizionamento.

Con il termine “blocco di battistrada”, o semplicemente “blocco”, si intende un qualsiasi tassello del battistrada, indipendentemente dalla sua forma e/o posizionamento.

Con il termine “superficie di contatto” si intende la porzione di superficie di un blocco che, durante il rotolamento dello pneumatico, entra in contatto con il suolo. Con il termine “bordo di attacco”, si intende un bordo del blocco lungo il profilo della superficie di contatto che, durante il rotolamento dello pneumatico, incontra il suolo prima della superficie di contatto.

Con il termine “bordo di uscita”, si intende un bordo del blocco lungo il profilo della superficie di contatto che, durante il rotolamento dello pneumatico, lascia il suolo dopo la superficie di contatto.

Con il termine “superficie di attacco”, si intende una parete del blocco che è contigua alla superficie di contatto tramite il bordo di attacco.

Con il termine “superficie di uscita”, si intende una parete del blocco che è contigua alla superficie di contatto tramite il bordo di uscita.

Con il termine “scanalatura” si intende la porzione di battistrada che separa due blocchi adiacenti.

Con il termine “canale scanalato”, o semplicemente “canale”, si intende la porzione interna di una scanalatura, generalmente ribassata rispetto alla superficie di contatto dei blocchi adiacenti.

Con il termine “intaglio” (o “sipe”), si intende una sottile e generalmente poco ampia scanalatura su un componente del battistrada, ottenuta dallo stampaggio dello pneumatico, volta a migliorare le prestazioni dello pneumatico sulla neve e sul ghiaccio.

Sommario dell’invenzione

Il problema tecnico affrontato e risolto dalla presente invenzione è pertanto quello di fornire un battistrada presentante un disegno tale da rappresentare il miglior compromesso possibile e consentire dunque un utilizzo efficace dello pneumatico preferibilmente nella stagione invernale, ed in particolare sia in condizioni di fondo bagnato che in condizioni di fondo innevato, specialmente in condizione di frenata.

Ciò è ottenuto attraverso un battistrada come definito dalla rivendicazione 1. Ulteriore oggetto della presente invenzione è uno pneumatico invernale come definito nella rivendicazione n.37.

Ulteriori caratteristiche della presente invenzione sono definite nelle corrispondenti rivendicazioni dipendenti.

Breve descrizione delle figure

I vantaggi, assieme alle caratteristiche ed alle modalità di impiego della presente invenzione, risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di sue forme di realizzazione preferite, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo.

Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

• la figura 1 è una vista in pianta di una porzione di un battistrada secondo la presente invenzione che ne mostra solo le principali componenti;

• la figura 2 è una vista di dettaglio di una delle ali laterali di un elemento di battistrada secondo l’invenzione;

• le figure 2A e 2B sono viste di dettaglio, esemplificative, degli eventuali elementi di collegamento tra i blocchi di battistrada;

• le figura 3A 3B, 3C, 3D sono viste in sezione dell’elemento di battistrada di figura 2, prese rispettivamente lungo le linee A-A, A’-A’, B-B, C-C;

• la figura 4 è una vista di dettaglio del vertice della “V” di un elemento di battistrada di figura 1;

• la figura 5 è una vista in pianta di una porzione di un battistrada secondo una prima forma di realizzazione della presente invenzione;

• la figura 5A mostra in maniera schematica una sezione longitudinale di parte del battistrada;

• la figura 6 è una vista complessiva di uno pneumatico secondo l’invenzione; • la figura 7 è una vista di una porzione di battistrada secondo una seconda forma di realizzazione della presente invenzione; e

• la figura 8 è una vista prospettica di uno pneumatico secondo l’invenzione, dotato di un battistrada secondo la seconda forma di realizzazione di figura 7.

Descrizione dettagliata di forme di realizzazione dell’invenzione

Di seguito verranno descritte alcune forme di realizzazione della presente invenzione, facendo riferimento alle figure suindicate.

Facendo innanzitutto riferimento alla figura 1, questa mostra schematicamente le principali componenti di un battistrada 1 per uno pneumatico invernale secondo la presente invenzione.

Il battistrada 1 comprende una sequenza di elementi di battistrada 5 posti in successione e intervallati da prime scanalature 6.

Ciascun elemento di battistrada 5 presenta complessivamente una conformazione a “V” con due ali laterali 7, ciascuna delle quali è formata da tre blocchi di battistrada 11, 21, 31 (un blocco di spalla, un blocco mediano ed un blocco centrale) separati da seconde scanalature 15, 16.

La conformazione a “V” degli elementi di battistrada è da considerarsi particolarmente efficace, soprattutto in fase di frenata, e soprattutto su fondi bagnati e/o innevati.

Ciò è dovuto al fatto che durante la rotazione dello pneumatico, i blocchi che formano le ali della “V” di ciascun elemento entrano in contatto con il suolo in tempi successivi l’uno rispetto all’altro (dal centro dello pneumatico verso l’esterno), modulando quindi le prestazioni complessive dello pneumatico in termini di aderenza.

Facendo ora riferimento alla figura 2, questa mostra più nel dettaglio una singola ala 7, dell’elemento di battistrada 5 a “V”.

Secondo la presente invenzione, i tre blocchi di battistrada 11, 21, 31 comprendono almeno un blocco di spalla 11 che presenta una prima direzione di sviluppo prevalente SPD inclinata di un primo angolo α rispetto ad una linea trasversale TL ortogonale ad una linea centrale CL del battistrada.

Secondo forme di realizzazione preferite della presente invenzione, tale primo angolo α è compreso tra 8° e 12°.

In linea di principio, tale primo angolo potrebbe anche essere inferiore a quanto suindicato. Tuttavia, in considerazione anche di altri fattori che saranno discussi nel seguito, angoli molto inferiori a quelli indicati, fino al limite di 0°, comporterebbero un’eccessiva rumorosità durante il rotolamento dello pneumatico. La rumorosità sarebbe dovuta al fatto che il bordo di attacco 13 del blocco di spalla 11 incontrerebbe il suolo nello stesso istante (o quasi) sull’intero sviluppo longitudinale del blocco. Trattandosi naturalmente di un pattern ripetitivo, ciò porterebbe all’emissione di rumore a frequenze dipendenti dalla velocità di rotolamento.

Questo comportamento sarebbe aggravato dal fatto che, ai fini della presente invenzione, il blocco di spalla 11 può presentare, preferibilmente, una dimensione di sviluppo longitudinale SD pari ad almeno il 40% di una semi-dimensione trasversale STL del battistrada o, preferibilmente, almeno il 50%. Secondo una forma di realizzazione preferita, la dimensione di sviluppo longitudinale SD è scelta pari a circa il 55% della semi-dimensione trasversale STL del battistrada.

In particolare, secondo alcune forme di realizzazione il primo angolo α può essere compreso tra 9° e 11°, o ancora più preferibilmente essere pari a circa 10°. In particolare un valore del primo angolo α che, secondo la presente invenzione, ottimizza il comportamento di uno pneumatico di dimensioni 205/55 R16 è di 11.4. Secondo la presente invenzione, i tre blocchi di battistrada 11, 21, 31 di ciascuna ala della “V”, comprendono inoltre un blocco mediano 21 che presenta una seconda direzione di sviluppo prevalente MPD inclinata di un secondo angolo β rispetto alla trasversale TL ortogonale alla linea centrale CL del battistrada.

In particolare, secondo alcune forme di realizzazione il secondo angolo β può essere compreso tra 27°e 47°, o ancora più preferibilmente essere pari a circa 36°.

In particolare un valore del secondo angolo β che, secondo la presente invenzione, ottimizza il comportamento di uno pneumatico di dimensioni 205/55 R16 è di 30.5°.

Vantaggiosamente, secondo alcune forme di realizzazione, il blocco mediano 21 presenta una dimensione di sviluppo longitudinale MD pari ad almeno il 20% di una semi-dimensione trasversale STL del battistrada. Secondo una forma di realizzazione preferita, la dimensione di sviluppo longitudinale MD è scelta pari a circa il 22% della una semi-dimensione trasversale STL del battistrada.

Inoltre, secondo la presente invenzione, i tre blocchi di battistrada 11, 21, 31 comprendono un blocco centrale 31 il quale presenta a sua volta una terza direzione di sviluppo prevalente CPD inclinata di un terzo angolo γ rispetto alla linea trasversale TL ortogonale alla linea centrale CL del battistrada.

In particolare, secondo alcune forme di realizzazione il terzo angolo γ può essere compreso tra 45° e 66°, o ancora più preferibilmente essere pari a circa 56°.

In particolare un valore del terzo angolo γ che, secondo la presente invenzione, ottimizza il comportamento di uno pneumatico di dimensioni 205/55 R16 è di 54,2°. Secondo alcune forme di realizzazione, previste per uno pneumatico invernale ad alte prestazioni (UHP), ad esempio di dimensioni SW 245-315 mm, il terzo angolo γ è scelto circa tra 45° e 55°, preferibilmente intorno a 50°. Questo massimizza l’evacuazione dell’acqua su superfici bagnate. In questo modo si aumenta il limite dell’acquaplaning e si riducono le distanze di frenata su superfici bagnate.

Vantaggiosamente, secondo alcune forme di realizzazione, il blocco centrale 31 presenta una dimensione di sviluppo longitudinale CD pari ad almeno il 20% di una una semi-dimensione trasversale STL del battistrada.

Secondo una forma di realizzazione preferita, la dimensione di sviluppo longitudinale CD è scelta pari a circa il 21% della una semi-dimensione trasversale STL del battistrada.

Come sopra descritto, la geometria dei tre blocchi 11, 21, 31 è stata definita in funzione di loro rispettive direzioni di sviluppo prevalente. Nella presente invenzione, per “direzione di sviluppo prevalente” si deve intendere la direzione di una linea che meglio rappresenta l’andamento del rispettivo blocco.

Ad esempio, tale linea potrebbe essere identificata in una linea longitudinale mediana del blocco stesso. Oppure, trattandosi di blocchi – in particolare il blocco di spalla - che presentano un andamento longitudinale sostanzialmente rettilineo (o comunque con un raggio di curvatura particolarmente ampio), la direzione di sviluppo prevalente potrebbe essere identificata con la linea longitudinale che unisce due vertici estremi consecutivi di un blocco. Le due definizioni si suppone che possano essere considerate equivalenti in virtù delle caratteristiche geometriche dei blocchi che, secondo la presente invenzione rispettive dimensioni trasversali sostanzialmente costanti e, come detto, andamento pressoché rettilineo. È altresì da considerare che il primo angolo α, il secondo angolo β ed il terzo angolo γ possono essere variati, sempre nell’ambito degli intervalli indicati, anche in funzione delle dimensioni dello pneumatico.

In particolare, i valori specifici suindicati, possono ad esempio essere riferiti ad uno pneumatico di riferimento con le misure 205/55 R16. Penumatici di dimensioni differenti potranno presentare angoli α, β e γ diversi.

Le successive figure 3A, 3B, 3C, 3D, riportano alcune viste in sezione, prese lungo rispettive linee identificate nella figura 2.

Secondo alcune forme di realizzazione della presente invenzione, il blocco di spalla 11 ha una sua prima sezione trasversale S1, presa lungo la linea A-A di figura 2, A-A di forma sostanzialmente trapezoidale, in cui una prima superficie di attacco 1001 del blocco 11 è inclinata di circa 10° rispetto ad una direzione ND normale al battistrada, ed una seconda superficie di uscita 1002 inclinata di circa 5° rispetto a tale direzione ND normale al battistrada.

Vantaggiosamente, il blocco di spalla 11 può presentare, almeno in una sua porzione, un bordo di uscita 12 smussato. Da ciò deriva una sezione trasversale, ad esempio presa lungo la linea A’-A’ di figura 2, dall’andamento leggermente diverso, visibile in particolare nella figura 3B.

La presenza di un bordo di attacco smussato risulta in una maggiore efficacia durante l’azione di frenata, evitando o almeno riducendo l’effetto di arrotolamento del bordo di uscita. Tale effetto di arrotolamento è tipico e particolarmente accentuato quando il bordo di uscita è conformato sostanzialmente come uno spigolo vivo e quindi l’attrito durante la frenata produce una deformazione della superficie di contatto causando una riduzione della superficie di gomma a contatto con il suolo con conseguente riduzione in termini di attrito e quindi di tenuta.

Secondo la presente invenzione, il blocco di spalla 11 ed il blocco mediano 21 sono separati da una scanalatura esterna 15 di dette seconde scanalature 15, 16. La scanalatura esterna 15 presenta un canale scanalato esterno 17 che ha una prima direzione di canale ECD inclinata rispetto alla linea trasversale TL di un angolo esterno δ minore di 90°, assicurando così che la direzione di canale ECD non sia esattamente parallela alla linea centrale dello pneumatico CL. Ciò è vantaggioso in termini di prestazioni sulla neve.

Secondo alcune forme di realizzazione, il canale scanalato esterno 17 è non rettilineo, preferibilmente conformato a “Z”, con il fine di migliorare le prestazioni dello pneumatico in caso di frenata su fondo innevato.

Secondo alcune forme di realizzazione, all’interno del canale scanalato esterno 17 possono essere previsti ulteriori elementi di battistrada, in particolare un primo elemento di collegamento 50 tra il blocco di spalla 11 ed il blocco mediano 21.

La figura 2A ne mostra esemplificativamente e schematicamente la struttura. Tale primo elemento di collegamento 50 ha preferibilmente un’altezza H1 inferiore all’altezza dei blocchi collegati (blocco di spalla 11 e blocco mediano 21). Inoltre, la sua larghezza L1 (dimensione trasversale del canale) è preferibilmente inferiore alla sua lunghezza L2 (dimensione longitudinale del canale). Secondo una forma di realizzazione preferita, la larghezza L1 può essere scelta pari a circa il 3% della semi-dimensione trasversale del battistrada.

Sempre con riferimento alla figura 2, il blocco mediano 21 ha preferibilmente un andamento longitudinale sostanzialmente rettilineo.

Inoltre, esso presenta una seconda sezione trasversale S2, presa lungo la linea B-B di figura 2, sostanzialmente trapezoidale, come può essere apprezzato in figura 3C. Tale seconda sezione trasversale S2, sostanzialmente trapezoidale, presenta rispettivi lati obliqui inclinati di circa 4°- 6° rispetto alla direzione ND normale al battistrada, preferibilmente di 5°.

Secondo la presente invenzione, il blocco mediano 21 ed il blocco centrale 31 sono separati da una scanalatura interna 16 di dette seconde scanalature 15, 16. Tale scanalatura interna 16 presenta, a sua volta, un canale scanalato interno 18 avente una direzione di canale ICD inclinata rispetto alla linea trasversale TL di un angolo interno θ minore o uguale di 90°, assicurando così che la direzione di canale ECD non sia esattamente parallela alla linea centrale dello pneumatico CL. Ciò è vantaggioso in termini di prestazioni sulla neve.

Secondo una forma di realizzazione preferita, il canale scanalato interno 18 è sostanzialmente rettilineo.

All’interno del canale scanalato interno 18 può essere previsto un secondo blocco di collegamento 60 tra il blocco mediano 21 ed il blocco centrale 31.

La figura 2B ne mostra esemplificativamente e schematicamente la struttura. Il secondo blocco di collegamento 60 ha preferibilmente un’altezza H2 inferiore all’altezza dei blocchi mediano 21 e centrale 31 che collega, ed una larghezza L3 (dimensione trasversale del canale) inferiore alla sua lunghezza L4 (dimensione longitudinale del canale). Secondo una forma di realizzazione preferita, la larghezza L3 può essere scelta pari a circa il 3% della semi-dimensione trasversale del battistrada,

Secondo alcune forme di realizzazione, anche il blocco centrale 31 può avere un andamento longitudinale sostanzialmente rettilineo.

Inoltre, secondo altre forme di realizzazione, il blocco centrale 31 può avere una terza sezione trasversale S3, presa lungo la linea C-C di figura 2, sostanzialmente trapezoidale, come può essere apprezzato in figura 3D. Tale terza sezione trasversale S3, sostanzialmente trapezoidale, presenta rispettivi lati obliqui inclinati di circa 4°-6° rispetto alla direzione ND normale al battistrada, preferibilmente di circa 5°.

Alcune forme di realizzazione del battistrada secondo la presente invenzione possono inoltre prevedere che il blocco centrale 31 comprenda un tassello estremale sporgente 41 in corrispondenza di una sua parete estremale 40. Il tassello sporgente 41 presenta una faccia di contatto 42 che è tale da risultare sostanzialmente parallela ad una superficie laterale 70 di un ulteriore blocco centrale 31 a cui si affaccia, in corrispondenza del vertice della forma a “V” dell’elemento di battistrada 5. Una tale configurazione, visibile nelle figure 1, 2 e 4, è vantaggiosa in quanto consente di aumentare la rigidezza del battistrada per migliorare le prestazioni durante la frenata.

Secondo una forma di realizzazione preferita, il tassello estremale sporgente 41 occupa, circa 2/3 della larghezza complessiva LE della parete estremale 40 del blocco 31. Vantaggiosamente, può essere inoltre previsto che la faccia di contatto 42, occupi a sua volta 1/4 larghezza complessiva LE della parete estremale 40 del blocco 31.

La conformazione è preferibilmente tale che la faccia di contatto 42 non tocchi normalmente la superficie 70 del blocco adiacente, ma sia comunque tale da restringere sostanzialmente e notevolmente la scanalatura 6 in corrispondenza del vertice della “V”. Il dimensionamento può però essere tale che in fase di frenata ci sia effettivamente un contatto tra le due pareti 42 e 70.

Sempre con riferimento alla regione del battistrada corrispondente al vertice della “V”, è inoltre preferibile che la parete estremale 40 del blocco 31, presenti un quarto angolo φ rispetto alla line TL (ortogonale alla linea centrale del battistrada CL). Secondo forme di realizzazione preferite, tale angolo può variare tra 40° e 60°. Come già indicato per gli altri angoli caratteristici α, β, γ, anche il quarto angolo φ potrà essere scelto in funzione delle dimensioni dello pneumatico. Ad esempio, per uno pneumatico di dimensioni 205/55 R16, il quarto angolo φ è preferibilmente pari a circa 50,25°.

Con riferimento alla figura 5, questa mostra una prima forma di realizzazione di un battistrada 1 secondo la presente invenzione.

Tale prima forma di realizzazione sarà descritta facendo comunque riferimento alle forme descritte in precedenza, e verrà pertanto dato maggior risalto esclusivamente alle differenze rispetto a queste. Quindi, elementi uguali o corrispondenti saranno indicati con gli stessi riferimenti numerici.

Secondo la forma di realizzazione raffigurata nella figura 5, il battistrada 1 prevede un blocco di spalla 11 che comprende almeno un primo intaglio 111 a sviluppo longitudinale, quindi nel senso della prima direzione di sviluppo prevalente (SPD) del blocco. Tale almeno un primo intaglio 11 può vantaggiosamente presentare un andamento a zig-zag, almeno per una parte della sua lunghezza. Vantaggiosamente, ciascun blocco di spalla 11 del battistrada, può prevedere uno o più primi intagli 111. Ad esempio, il battistrada potrà essere conformato in maniera tale da alternare blocchi di spalla 11 con uno, due o tre primi intagli 111. I primi intagli 111 sono del tipo comunemente detto ‘sipe’ e la loro presenza tende a migliorare le prestazioni del battistrada su fondi innevati.

Inoltre, su uno o più dei blocchi di spalla 11, può essere vantaggiosamente previsto un canale longitudinale 112, la cui profondità può variare tra il 39% ed il 41% dell’altezza del blocco di spalla 11.

Preferibilmente, il canale longitudinale 112 si estende sul blocco di spalla 11, fino a raggiungere, sfociandovi, la seconda scanalatura 15.

Secondo alcune forme di realizzazione, il canale longitudinale 112 comprende una porzione terminale 300, 301, che si affaccia sulla seconda scanalatura 15, presentante una profondità variabile, preferibilmente che prevede almeno un tratto inclinato 300 in cui la profondità diminuisce gradualmente dall’esterno verso l’interno dello pneumatico. In prossimità dell’interfaccia con la seconda scanalatura 15, può essere vantaggiosamente previsto un tratto finale 301 della porzione terminale del canale 112, avente profondità costante (inferiore al tratto esterno del battistrada), come ad esempio visibile nella figura 5A. Il tratto inclinato 300 può avere una lunghezza, nel senso longitudinale di sviluppo del canale stesso pari a circa 15 mm e 30 mm.

L’inclinazione del tratto inclinato 300 del canale longitudinale 112 rispetto alla superficie di contatto del blocco di spalla 11, può essere rappresentata da un angolo τ compreso tra 5° e 10°.

Inoltre, quando presente, la lunghezza del tratto finale 301 a profondità costante può variare tra 15 mm e 30 mm.

La caratteristica ora descritta, appare vantaggiosa per il miglioramento della capacità di espulsione dell’acqua su fondo bagnato, quindi della capacità drenante dello pneumatico.

Inoltre con la presenza di questo canale si migliora la trazione su fondi innevati in quanto l’impronta a terra ha sia più spigoli a contatto con la neve sia maggiore volume di neve intrappolata.

La particolare forma del canale a sezione variabile aumenta la rigidezza del blocco di spalla e quindi le deformazioni di tale blocco. Da qui ne derivano deformazioni minori e quindi minore usura del blocco stesso.

Sui blocchi con larghezza maggiore o uguale di 31 mm il canale viene inserito asimmetricamente sul blocco di spalla. Così facendo si ha lo spazio disponibile per l’inserimento di un sipe aggiuntivo (3 sipes) che aumenta l’aderenza dello pneumatico su fondi innevati.

Le ulteriori caratteristiche strutturali e di conformazione del blocco di spalla 11, restano tutte realizzabili così come descritte con riferimento alle altre forme di realizzazione già descritte.

Similmente, secondo tale seconda forma di realizzazione, uno, più o tutti i blocchi mediani 21 del battistrada 1, possono presentare secondi intagli 211.

Preferibilmente sui blocchi mediani 21, i secondi intagli 211 sono realizzati secondo una prima direzione I angolata rispetto alla seconda direzione di sviluppo prevalente MPD del blocco mediano 21. L’angolo tra le due direzioni I e MPD può essere vantaggiosamente compreso tra 43° e 61°, preferibilmente circa pari a 51°. Alcuni o tutti i secondi intagli 211 sui blocchi mediano possono vantaggiosamente avere un andamento a zig-zag.

Il diverso orientamento della direzione di sviluppo degli intagli 211 sui blocchi mediani 21, rispetto alla direzione di sviluppo dei secondi intagli 111 sui blocchi di spalla 11, contribuisce in maniera importante a migliorare ulteriormente le prestazioni del battistrada nel caso di uso su fondi innevati.

Inoltre, secondo tale forma di realizzazione, uno più o tutti i blocchi centrali 31 del battistrada possono presentare terzi intagli 311.

Preferibilmente, sui blocchi centrali 31, i terzi intagli 311 sono realizzati secondo una seconda direzione II angolata rispetto alla terza direzione di sviluppo prevalente CPD del blocco centrale 31. L’angolo tra le due direzioni II e CPD può essere vantaggiosamente compreso tra 50° e 70°, preferibilmente circa pari a 59°.

Alcuni o tutti i secondi intagli 311 sui blocchi mediano possono vantaggiosamente avere un andamento a zig-zag.

Ulteriormente, uno, più o tutti i blocchi centrali 31 possono essere, secondo questa forma di realizzazione, suddivisi in due porzioni 31a e 31b. La suddivisione è in questo caso realizzata tramite la formazione di un canale trasversale 31c la cui profondità può variare tra il 17% e 18% dell’altezza del blocco di centrale 31. L’orientamento del canale 31c è, preferibilmente, ortogonale rispetto alla terza direzione di sviluppo prevalente CPD del blocco centrale 31, in modo tale da suddividere il blocco centrale 31 in due porzioni 31a e 31b sostanzialmente romboidali. Preferibilmente, i sipes formati dai secondi intagli 311 non sono interrotti dal canale 31c. La geometria dei sipes 311 sul canale 31c è del tipo “piatto” per ottimizzare la rigidezza dei due semi blocchi.

In tal caso, i terzi intagli 311 possono essere realizzati su una sola o entrambe le porzioni 31a e 31b.

Tale suddivisione in porzioni del blocco centrale, ha il vantaggio di migliorare le prestazioni del battistrada quando utilizzato su fondi bagnati o fangosi.

Le successive figure 7 ed 8 si riferiscono rispettivamente ad una terza forma di realizzazione di un battistrada secondo l’invenzione, ed a uno pneumatico 200 che incorpora tale terza forma di realizzazione di battistrada.

Questa terza forma di realizzazione di battistrada non sarà qui descritta nel dettaglio, potendosi ad essa applicare tutte le caratteristiche finora descritte in relazione alle precedenti forme di realizzazione.

In particolare, quindi, in aggiunta a tali caratteristiche già descritte, la terza forma di realizzazione può prevedere una o due scanalature (grooves) centrali 210, lungo la direzione circonferenziale dello pneumatico.

Questa conformazione si applica preferibilmente a pneumatici di larghezza uguale o superiore a 245, con il vantaggio di avere una percentuale di vuoti superiore in modo da migliorare il limite dell’acquaplaning e quindi l’aderenza su fondi bagnati.

La presente invenzione è stata fin qui descritta con riferimento a sue forme di realizzazione preferite. È da intendersi che ciascuna delle soluzioni tecniche implementate nelle forme di realizzazione preferite qui descritte a titolo esemplificativo, potranno vantaggiosamente essere combinate diversamente tra loro, per dar forma ad altre forme di realizzazione, che afferiscono al medesimo nucleo inventivo e tutte comunque rientranti nell’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito riportate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Battistrada (1) per uno pneumatico, comprendente una sequenza di elementi di battistrada (5) posti in successione e intervallati da prime scanalature (6), ciascun elemento di battistrada (5) presentando complessivamente una conformazione a “V” con due ali laterali (7, 7’), ciascuna di dette ali laterali (7, 7’) essendo formata da tre blocchi di battistrada (11, 21, 31) tra loro separati da seconde scanalature (15, 16), in cui detti tre blocchi di battistrada (11, 21, 31) comprendono almeno un blocco di spalla (11) presentante una prima direzione di sviluppo prevalente (SPD) inclinata di un primo angolo (α) rispetto ad una linea (TL) ortogonale ad una linea centrale (CL) del battistrada compreso tra 8° e 12°, in cui detto almeno un blocco di spalla (11) comprende almeno un primo intaglio (111) a sviluppo longitudinale secondo detta prima direzione di sviluppo prevalente (SPD), detto almeno un primo intaglio (11) presentando un andamento a “zig-zag” almeno per una parte della sua lunghezza, in cui ciascun blocco di spalla (11) comprende un canale a sviluppo longitudinale (112) che si estende sul blocco di spalla (11), fino a raggiungere, sfociandovi, la corrispondente seconda scanalatura (15).
2. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detto canale a sviluppo longitudinale (112) comprende una porzione terminale (300, 301) che si affaccia su detta seconda scanalatura (15), detta porzione terminale (300) presentando una profondità variabile, detta porzione terminale presentando almeno un tratto inclinato (300) in cui la profondità diminuisce gradualmente dall’esterno verso l’interno dello pneumatico, all’approssimarsi dell’interfaccia con detta seconda scanalatura (15).
3. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto canale a sviluppo longitudinale (112) ha una profondità che può variare tra il 39% ed il 41% dell’altezza del blocco di spalla (11).
4. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascun blocco di spalla (11) comprende uno, due o più primi intagli (111).
5. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui detto blocco di spalla (11) presenta una dimensione di sviluppo longitudinale (SD) pari ad almeno il 40% di una semi-dimensione trasversale (STL) del battistrada.
6. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detti tre blocchi di battistrada (11, 21, 31) comprendono un blocco mediano (21) presentante una seconda direzione di sviluppo prevalente (MPD) inclinata di un secondo angolo (β) rispetto alla linea (TL) ortogonale alla linea centrale (CL) del battistrada compreso tra 27° e 47°.
7. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 6, in cui uno, più o tutti i blocchi mediani (21) del battistrada (1), comprendono secondi intagli (211) presentanti un andamento a “zig-zag” almeno per una parte della loro lunghezza.
8. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 7, in cui detti secondi intagli (211) sono realizzati secondo una prima direzione (I) angolata rispetto a detta seconda direzione di sviluppo prevalente (MPD).
9. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 8, in cui l’angolo tra le due direzioni (I) e (MPD) è compreso tra 43° e 61°, preferibilmente circa pari a 51°.
10. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 9, in cui detto blocco mediano (21) presenta una dimensione di sviluppo longitudinale (MD) pari ad almeno il 20% di una semi-dimensione trasversale (STL) del battistrada.
11. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detti tre blocchi di battistrada (11, 21, 31) comprendono un blocco centrale (31) presentante una terza direzione di sviluppo prevalente (CPD) inclinata di un terzo angolo (γ) rispetto alla linea (TL) ortogonale alla linea centrale (CL) del battistrada compreso tra 45° e 66°.
12. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 11, in cui uno più o tutti i blocchi centrali (31) comprendono terzi intagli (311) presentanti un andamento a “zig-zag” almeno per una parte della loro lunghezza.
13. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 12, in cui detti terzi intagli (311) sono realizzati secondo una seconda direzione (II) angolata rispetto a detta terza direzione di sviluppo prevalente (CPD).
14. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 13, in cui l’angolo tra le due direzioni (II) e (CPD) è compreso tra 50° e 70°, preferibilmente circa pari a 59°
15. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 14, in cui uno, più o tutti i blocchi centrali (31) sono suddivisi in due porzioni (31a, 31b), da un canale trasversale (31c).
16. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 15, in cui la cui profondità di detto canale trasversale (31c) è compresa tra il 17% ed il 18% dell’altezza del blocco di centrale (31).
17. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 15 o 16, in cui l’orientamento di detto canale trasversale (31c) è, preferibilmente, ortogonale rispetto alla terza direzione di sviluppo prevalente (CPD) del blocco centrale (31), in modo tale da suddividere il blocco centrale (31) in due porzioni (31a, 31b) sostanzialmente romboidali.
18. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 11 a 17, in cui detto blocco centrale (31) presenta una dimensione di sviluppo longitudinale (CD) pari ad almeno il 20% di una semi-dimensione trasversale (STL) del battistrada.
19. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detto blocco di spalla (11) ha una prima sezione trasversale (S1) sostanzialmente trapezoidale.
20. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 19, in cui detto blocco di spalla (11) ha una prima superficie di attacco (1001) inclinata di circa 10° rispetto ad una direzione normale al battistrada ad una seconda superficie di uscita (1002) inclinata di circa 5° rispetto a detta direzione normale al battistrada.
21. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 5 a 20, in cui detti blocco di spalla (11) e blocco mediano (21) sono separati da una scanalatura esterna (15) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura esterna (15) presentando un canale scanalato esterno (17) avente una direzione di canale (ECD) inclinata rispetto ad una linea trasversale (TL) ortogonale a detta linea centrale (CL), di un angolo esterno (δ) minore di 90°.
22. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 5 a 21, in cui detti blocco di spalla (11) e blocco mediano (21) sono separati da una scanalatura esterna (15) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura esterna (15) presentando un canale scanalato esterno (17) non rettilineo, conformato a “Z”.
23. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 5 a 22, in cui detti blocco di spalla (11) e blocco mediano (21) sono separati da una scanalatura esterna (15) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura esterna (15) presentando un canale scanalato esterno (17), all’interno del quale è previsto un primo blocco di collegamento (50) tra detti blocco di spalla (11) e blocco mediano (21), detto primo blocco di collegamento (50) avendo un’altezza (H1) inferiore all’altezza di detti blocco di spalla (11) e blocco mediano (21) ed una larghezza (L1) inferiore alla lunghezza (L2) di detto canale scanalato esterno (17).
24. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 5 a 23, in cui detto blocco mediano (21) ha una seconda sezione trasversale (S2) sostanzialmente trapezoidale.
25. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 24, in cui detta seconda sezione trasversale (S2) sostanzialmente trapezoidale presenta rispettivi lati obliqui inclinati tra 4° e 6° rispetto ad una direzione normale al battistrada.
26. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 25, in cui detti blocco mediano (21) e blocco centrale (31) sono separati da una scanalatura interna (16) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura interna (16) presentando un canale scanalato interno (18) avente una direzione di canale (ICD) inclinata rispetto ad una linea trasversale (TL) ortogonale a detta linea centrale (CL), di un angolo interno (θ) minore o uguale di 90°.
27. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 26, in cui detti blocco mediano (21) e blocco centrale (31) sono separati da una scanalatura interna (16) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura interna (16) presentando un canale scanalato interno (18) rettilineo.
28. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 27, in cui detti blocco mediano (21) e blocco centrale (31) sono separati da una scanalatura interna (16) di dette seconde scanalature (15, 16), detta scanalatura interna (16) presentando un canale scanalato interno (18), all’interno del quale è previsto un secondo blocco di collegamento (60) tra detti blocco mediano (21) e blocco centrale (31), detto secondo blocco di collegamento (60) avendo un’altezza (H2) inferiore all’altezza di detti blocco mediano (21) e blocco centrale (31) ed una larghezza (L3) inferiore alla lunghezza (L4) di detto canale scanalato interno (18).
29. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 28, in cui detto blocco centrale (31) ha una terza sezione trasversale (S3) sostanzialmente trapezoidale.
30. Battistrada (1) secondo la rivendicazione 29, in cui detta terza sezione trasversale (S3) sostanzialmente trapezoidale presenta rispettivi lati obliqui inclinati di circa 5° rispetto ad una direzione normale al battistrada.
31. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 30, in cui detto blocco centrale (31) ha una parete estremale (40) presentante una porzione sporgente (41) con una superficie di contatto (42) sostanzialmente parallela ad una superficie laterale (70) di un ulteriore blocco centrale (31) a cui si affaccia in corrispondenza del vertice di detta forma a “V” dell’elemento di battistrada (5).
32. Battistrada (1) secondo una delle rivendicazioni da 6 a 31, comprendente inoltre una o più scanalature centrali (210) longitudinali rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale del battistrada.
33. Pneumatico (100, 200), comprendente un battistrada (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.