WO2017187960A1

WO2017187960A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2017187960A1
Application number: PCT/JP2017/014789
Authority: WO
Inventors: 悟士石川; 明宏川喜田
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2017-11-02
Also published as: US11390122B2; CN109153292A; JPWO2017187960A1; CN109153292B; JP6850795B2; US20190126690A1; EP3450215B1; EP3450215A1; EP3450215A4

Abstract

タイヤ（１０）は、トレッド表面に、タイヤ周方向（Ｕ）に沿って延びる周方向溝（１２）と、周方向溝（１２）と交差する方向に延びるラグ溝（１４）と、周方向溝とラグ溝とにより区画される複数の陸部（１６，１８，２０）とを備える。陸部（１６，１８，２０）にはタイヤ幅方向に延びる幅方向溝（４０）が形成される。幅方向溝（４０）の溝底には、一方の側縁（４０ｓ）に沿って溝内サイプ（４２）が配置される。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド表面に、周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びるラグ溝と、周方向溝とラグ溝とにより区画される複数の陸部とを備えたタイヤに関する。

　従来、冬用タイヤでは、スノー性能のほかに高いウェットブレーキ性能が求められている。

　このため、陸部内にサイプの代わりに幅方向溝を入れることで、陸部内での排水性能を上げ、しかも、またサイプエッジよりもスノー性能に寄与の大きい幅方向溝の陸部エッジでエッヂ効果を高める対策が提案されている（特許文献１参照）。以下、スノーブレーキ性能およびスノートラクション性能をスノー性能という。また、ドライブレーキ性能とは、乾燥したドライ路面でのブレーキ性能をいう。

特開２０１５－９７７５号公報

　ところで、この幅方向溝の深さをサイプのように深くすると陸部剛性が大幅に低下してしまう。これを回避するために、従来、陸部剛性を確保しつつドライブレーキ性能やウェットブレーキ性能を低下させないように、幅方向溝を浅く設定している。このため、得られるスノー性能が十分ではないという問題があった。

　本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、陸部剛性を確保しつつスノー性能を向上させたタイヤを提供することを課題とする。

　本発明の第１態様に係るタイヤは、トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びるラグ溝と、周方向溝とラグ溝とにより区画される複数の陸部とを備える。陸部にはタイヤ幅方向に延びる幅方向溝が形成される。幅方向溝の溝底には、一方の側縁に沿って溝内サイプが配置される。

　本発明の第２態様に係るタイヤは、トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、周方向溝に交差する方向に延びるラグ溝と、周方向溝とラグ溝とにより区画される複数の陸部と、ラグ溝の溝側壁に設けられるプラットフォームとを備える。周方向溝は、中央側周方向溝と側方側周方向溝とを有している。陸部として、側方側周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に互いに隣接するタイヤ幅方向内側の中央側陸部とタイヤ幅方向外側の側方側陸部とが配置されている。ラグ溝は、中央側陸部から側方側陸部にかけて、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に小さくなっている。プラットフォームは、中央側陸部のタイヤ径方向内側に連続する中央側プラットフォームと、側方側周方向溝のタイヤ径方向内側に連続する側方側周方向溝プラットフォームと、側方側陸部のタイヤ径方向内側に連続する側方側プラットフォームと、によって連なって形成されている。中央側陸部および側方側陸部では、ラグ溝の側から見たプラットフォームのタイヤ径方向外側縁が陸部踏面に沿った形状にされている。

　本発明の態様に係るタイヤは、陸部剛性を確保しつつスノー性能を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの踏面を示す平面図である。図２（ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤのプラットフォームを説明する模式的な拡大平面図、図２（ｂ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤのプラットフォームを説明する、ラグ溝の側から見た、図２（ａ）の矢視ＩＩｂ－ＩＩｂの模式的な拡大側面図、図２（ｃ）は、タイヤ径方向に対するプラットフォームの傾斜角度を説明する模式的な側面図である。図３（ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤの側方側陸部を説明する模式的な拡大斜視図、図３（ｂ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤの側方側陸部を説明する、幅方向溝に沿った、図３（ａ）の矢視ＩＩＩｂ－ＩＩＩｂの模式的な断面図である。図４は、本発明の一実施形態に係るタイヤの側方側陸部を説明するタイヤ周方向断面図である。

　以下、添付図面（図１～図４）を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付し、その詳細な説明を適宜省略している。

　本実施形態で説明するタイヤ１０は、冬用タイヤ（特にラメレンタイヤ）として用いるのに最適なタイヤである。

　タイヤ１０は、トレッド表面に、タイヤ周方向Ｕに沿って延びる周方向溝１２と、周方向溝１２と交差する方向に延びるラグ溝１４と、周方向溝１２とラグ溝１４とにより区画される複数の陸部１６とを備える。

　本実施形態では、周方向溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬが通過する周方向主溝１２ｃ（中央側周方向溝）と、周方向主溝１２ｃよりもタイヤ幅方向外側に位置する側方側周方向溝１２ｄとで構成される。そして陸部１６は、周方向主溝が通過する中央側陸部１８と、側方側陸部２０とで構成されている。ここで、側方側陸部２０とは、側方側周方向溝１２ｄよりもタイヤ幅方向外側の陸部のことである。周方向溝１２はタイヤ周方向Ｕに対して傾斜していてもよく、また、ラグ溝１４はタイヤ幅方向Ｙに対して傾斜していてもよい。また本実施形態では、側方側周方向溝１２ｄは、周方向主溝１２ｃおよびラグ溝１４よりも浅く、ラグ溝１４は、周方向主溝１２ｃよりも浅い。

　（ラグ溝）
　ラグ溝１４は、図１で紙面上側へ湾曲凸状となっている。そしてラグ溝１４は、中央側陸部１８から側方側陸部２０にかけて、タイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度θ（図２（ａ）参照）が徐々に小さくなっている。

　そして、ラグ溝１４の溝側壁には、冬用タイヤとしての使用限度の目安となるプラットフォーム３２が設けられている。このプラットフォーム３２は、中央側陸部１８のタイヤ径方向内側に連続する中央側プラットフォーム１９と、側方側周方向溝１２ｄのタイヤ径方向内側に連続する側方側周方向溝プラットフォーム１３と、側方側陸部２０のタイヤ径方向内側に連続する側方側プラットフォーム２１と、によって連なって形成されている。

　中央側陸部１８および側方側陸部２０では、ラグ溝側から見たプラットフォーム３２のタイヤ径方向外側縁３２ｅが陸部踏面１６ｓに沿った形状にされており、ラグ溝１４のタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度β（図２（ａ）参照）が小さくなるにつれて、プラットフォーム３２のタイヤ径方向Ｋに対する傾斜角度α（図２（ｃ）参照）が大きくなっている。

　ここで、図２（ｂ）に示すように、ラグ溝１４側から見たプラットフォーム３２のタイヤ径方向外側縁３２ｅのタイヤ径方向高さは、タイヤ幅方向内側端であるプラットフォーム始点３２ｐからタイヤ幅方向外側端であるプラットフォーム終点３２ｑまで、陸部踏面１６ｓに対するタイヤ法線方向距離ｄが所定の一定距離であり、かつ、プラットフォーム終点３２ｑではタイヤ径方向外側縁３２ｅがラグ溝１４の溝底１４ｂと同一高さ（つまり溝底１４ｂからの高さが０）である。

　そして、踏面視におけるプラットフォーム３２のタイヤ周方向の寸法Ｗ（図２（ａ）参照）は、プラットフォーム終点３２ｑから側方側周方向溝１２ｄにかけて所定の一定の寸法である。そして、側方側周方向溝１２ｄからタイヤ幅方向内側にかけて寸法Ｗが徐々に小さくなり、プラットフォーム始点３２ｐでは０となっている。

　また、ラグ溝１４（傾斜主溝）の曲率半径（カーブ形状）は、側方側周方向溝１２ｄとの交差部１１で大きく変化している。ラグ溝１４がタイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に延びるに従い、ラグ溝１４の曲率半径は徐々に大きくなっている。そして、この交差部１１で、ラグ溝１４の曲率半径が飛躍的に大きくなり、ラグ溝１４のカーブ形状の変曲点Ｇが交差部１１上に存在しているとも言える。そして、側方側周方向溝１２ｄよりもタイヤ幅方向外側、すなわち、側方側陸部２０では、ラグ溝１４は略直線状に近いカーブを描いている。

　なお、側方側陸部２０に隣接するラグ溝部分において、タイヤ幅方向Ｙの位置が同じ位置では、側方側陸部２０の踏込端側のラグ溝壁２０ｓのタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度βは、側方側陸部２０の蹴出端側のラグ溝壁２０ｋのタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度γ（図２（ａ）参照）に比べて小さくてもよい。

　また、プラットフォーム３２の形状を以下のように規定してもよい。プラットフォーム３２が配設されるタイヤ幅方向位置は、踏面視した場合に、側方側陸部２０の踏込側の第１溝壁角度に等しい所定の踏面視の厚さゲージと規定したプラットフォームの踏込側の溝壁の角度の線分と、側方側陸部２０の踏込側の第２溝壁角度の線分との交点の位置をプラットフォーム始点とし、半径方向に側面視（すなわち、ラグ溝１４側から側面視）した場合に、踏面形状から所定の距離、または踏面形状と同心円に半径方向内側に所定の同心円と規定した線分とトレッド端Ｔを越えて溝底の線分との交点の位置をプラットフォーム終点と規定する。

　この場合、プラットフォーム３２の配設されるタイヤ径方向高さは、半径方向に側面視した場合に、タイヤ幅方向内側のプラットフォーム始点からトレッド端Ｔまでは、踏面形状から所定の距離、または踏面形状と同心円に半径方向内側に所定の同心円であり、トレッド端Ｔから溝底の線分との交点の位置で０となる。

　また、プラットフォーム３２の配設される踏面視での周方向の幅は、プラットフォーム終点の位置から、トレッド端Ｔを越えて、陸部の踏込側の第1溝壁の線分と陸部の踏込側の第２溝壁角度の線分との交点又は変曲点Ｇの位置までは、所定の同一の幅であり、当該変曲点Ｇからはタイヤ幅方向内側に向かって、漸近的に幅が小さくなり、プラットフォーム始点で０となる。

　（側方側陸部）
　側方側陸部２０にはタイヤ幅方向Ｙに延びる幅方向溝４０（副ラグ溝）が形成されている。幅方向溝４０には、踏面視において溝底の一方の側縁に沿って溝内サイプ４２が配置されている。幅方向溝４０は、一端がトレッド端Ｔに開口し他端が側方側周方向溝１２ｄに対して開口せずに終端４０ｅとなっている。また本実施形態では、幅方向溝４０の踏込側Ｓの側縁４０ｓのみに沿って溝内サイプ４２が形成されている。

　本実施形態のタイヤ１０では、幅方向溝４０によって、側方側陸部２０がタイヤ周方向Ｕに隣接する２つの陸部部分２０ａ、２０ｂに分割されている。そして、本実施形態のタイヤ１０では、２つの陸部部分２０ａ、２０ｂを連結する周方向連結部４６（図１、図３参照）が、幅方向溝４０の終端４０ｅに隣接するように配置されていることによって、幅方向溝４０の他端が終端４０ｅする構成になっている。

　周方向連結部４６のタイヤ径方向高さは、側方側陸部２０の踏面高さよりも低い。この結果、２つの陸部部分２０ａ、２０ｂとその間に位置する周方向連結部４６とによって、浅い溝４７を有する第１凹状陸部４８が２つの陸部部分２０ａ、２０ｂに跨って形成されている。浅い溝４７の溝底４７ｂは周方向連結部４６の上面によって形成される。

　また、本実施形態のタイヤ１０には、側方側陸部２０と側方側陸部２０のタイヤ幅方向Ｙに隣接する中央側陸部１８とを連結する幅方向連結部５６（図１、図３参照）が配置されている。幅方向連結部５６の高さ（タイヤ径方向高さ）は、陸部部分２０ａ、２０ｂ、および中央側陸部１８の高さよりも低くされており、この結果、浅い溝５７を有する第２凹状陸部５８が側方側陸部２０と中央側陸部１８との間に跨って形成されている。浅い溝５７の溝底は幅方向連結部５６の上面によって形成される。

　また、陸部部分２０ａ、２０ｂには、それぞれ、幅方向溝４０に沿ったサイプ６０が、１本あるいは複数本形成されている。なお、図３（ａ）では、簡明化のため、陸部部分２０ａ、２０ｂには何れもサイプ６０が１本形成されている例で描いている。本実施形態では、サイプ６０は、ジグザグ状に延びるサイプである。

　また、本実施形態では、幅方向溝４０の終端側（タイヤ幅方向内側端）の溝底は、終端４０ｅに向かうにつれて溝深さが徐々に浅くなる傾斜面にされ、しかも、幅方向溝４０の終端側とは反対側の溝底は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝深さが徐々に浅くなる傾斜面にされている。傾斜面としては、テーパ状、スロープ状、凸面状などである。

　（プラットフォームによる作用、効果）
　従来、スノー性能に関して、径方向溝であるラグ溝の幅を広くすることで向上させることはできるが、個々の陸部（以下、単に陸部という）が小さくなってしまうことで陸部剛性が小さくなりドライブレーキ性能と操縦安定性が落ちてしまうため、ラグ溝を広げた上で、プラットフォームで補強することで陸部剛性を確保し、スノー性能との両立を図る手法がとられていた（特開２０１１－１８３９５２号公報参照）。しかし、陸部にプラットフォームを配置すると、陸部剛性は高くなり、ドライブレーキ性能と操縦安定性とは向上するが、溝のボリュームが減少してしまうため特にスノー性能が低下する、という互いに背反する問題があった。

　図２（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態では、中央側陸部１８のタイヤ径方向内側に連続する中央側プラットフォーム１９と、側方側周方向溝１２ｄのタイヤ径方向内側に連続する側方側周方向溝プラットフォーム１３と、側方側陸部２０のタイヤ径方向内側に連続する側方側プラットフォーム２１と、が連なってなるプラットフォーム３２が形成されている。そして、中央側陸部１８および側方側陸部２０では、ラグ溝側から見たプラットフォーム３２のタイヤ径方向外側縁３２ｅが陸部踏面１６ｓに沿った形状にされている。そして、踏面視におけるラグ溝１４のタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度（傾斜角度βと傾斜角度γとの中間値）が小さくなるにつれて、プラットフォーム３２のタイヤ径方向に対する傾斜角度α（図２（ｃ）参照）が大きくなっている。

　この構成により、図２に示すように、タイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度θが小さいラグ溝部分（すなわちスノートラクションおよびスノーブレーキングを発生させる上で重要となるラグ溝部分）に形成されたプラットフォーム部分３２ｍでは、タイヤ径方向に対する傾斜角度αが大きくなっているので大きなスノートラクションおよびスノーブレーキングを発生させることができる。そして、タイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度θが大きいラグ溝部分（すなわちスノートラクションおよびスノーブレーキングを発生させる上であまり重要でないラグ溝部分）に形成されたプラットフォーム部分３２ｉでは、タイヤ径方向に対する傾斜角度αが小さくなっているので、陸部剛性の低下を十分に抑える構成にすることができる。

　従って、陸部剛性を維持しつつスノー性能を効果的に向上させたタイヤ１０とすることができる。

　なお、本実施形態では、プラットフォーム３２は、側方側プラットフォーム２１から側方側周方向溝プラットフォーム１３に連なり、更に、中央側プラットフォーム１９にまで連なるように形成されており、このことによっても上記効果（すなわち、陸部剛性を維持しつつスノー性能を効果的に向上させる効果）はかなり得られている。

　また、ラグ溝１４側から見たプラットフォーム３２のタイヤ径方向外側縁３２ｅのタイヤ径方向高さは、タイヤ幅方向内側端であるプラットフォーム始点３２ｐからタイヤ幅方向外側端であるプラットフォーム終点３２ｑまで、陸部踏面１６ｓに対するタイヤ法線方向距離ｄが所定の一定距離となる高さであり、かつ、プラットフォーム終点３２ｑではタイヤ径方向外側縁３２ｅがラグ溝１４の溝底１４ｂと同一高さである。

　これにより、プラットフォーム３２全長にわたってタイヤ径方向外側縁３２ｅから陸部踏面１６ｓまでのラグ溝部分による雪柱せん断力とエッジ効果とを、プラットフォーム３２全長にわたって均等に行うことができる。

　また、踏面視におけるプラットフォーム３２のタイヤ周方向の寸法Ｗは、プラットフォーム終点３２ｑから側方側周方向溝１２ｄにかけて所定の一定の寸法であり、側方側周方向溝１２ｄからタイヤ幅方向内側にかけて寸法Ｗが徐々に小さくなり、プラットフォーム始点３２ｐでは０である。

　これにより、プラットフォーム終点３２ｑから側方側周方向溝１２ｄにかけて、プラットフォーム３２によるスノートラクションおよびスノーブレーキングを均等に発生させることができる。そして、側方側周方向溝１２ｄからタイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向Ｙに対するラグ溝１４の傾斜角度θが徐々に大きくなるラグ溝部分であり、このようなラグ溝部分で徐々にプラットフォーム３２を収束させることができる。

　（側方側陸部による作用、効果）
　この幅方向溝の深さをサイプのように深くすると陸部剛性が大幅に低下してしまう。これを回避するために、従来、陸部剛性を確保しつつドライブレーキ性能やウェットブレーキ性能を低下させないように、幅方向溝を浅く設定している。このため、得られるスノー性能が十分ではない。

　スノー性能を確保するには、雪上でのトラクションが効果的に得られるように、エッジ効果を上げることが有効である。

　一方、エッジ効果を上げるためにサイプ数を単純に増加させるとサイプエッジ成分は増加する。しかし、陸部剛性が低下するため耐摩耗性能が低下する。その上、陸部剛性が低下して陸部変形が大きくなりすぎてしまうため、陸部の倒れ込みが大きくなり、エッジ効果も低下してしまう。特に周方向に大きな入力がかるショルダー側では影響が大きい。

　本実施形態のタイヤ１０では、側方側陸部２０に形成された幅方向溝４０には、幅方向溝４０の溝底１４ｂの一方の側縁に沿って溝内サイプ４２が配置されている。

　これにより、側方側陸部２０が接地状態から解放されるときに、溝内サイプ４２が形成されていない場合に比べ、溝内サイプ４２が存在している分だけ幅方向溝４０が広がり易いので、大きく開く。従って、大きく開いた幅方向溝４０のエッジで多くの雪を掻くことができるのでエッジ効果が増大する。また、接地時には、雪を多く取り込んで固めて、接地解放時に吐き出す雪柱せん断力を大きくすることができる。

　やや詳細に説明すると、側方側陸部２０の幅方向溝４０手前の踏込端側では、ブレーキング時には接地解放で溝内サイプ４２が閉じる圧縮の方向の力が作用するので、溝内サイプ４２を追加しても側方側陸部２０の剛性は低下しない。側方側陸部２０の幅方向溝４０後側の蹴り出し側、つまり陸部踏込時に幅方向溝４０でエッジ効果を発揮するラグ溝壁部分は、溝内サイプ４２は幅方向溝４０の踏込側の端にあるので、側方側陸部２０の剛性が低下することはほとんどなく、サイプを追加しても踏込時の幅方向溝４０のエッジ効果は低下することなく維持できる。

　つまり、幅方向溝４０内に、ブレーキング時であれば陸部踏込端側の圧縮方向の剛性を確保できるように、陸部踏込端側の一方の側縁に沿って溝内サイプ４２を配置することで、陸部剛性を下げることなく、幅方向溝４０を大きく開かせてエッジ効果や雪柱せん断力効果を上げてスノー性能をさらに向上させるとともに、ドライブレーキ性能やウェットブレーキ性能を低下させないようにでき、これまで背反であった性能を両立させることができる。

　そして本実施形態では、溝底１４ｂの一方の側縁が踏込側Ｓの側縁４０ｓであって、溝内サイプ４２がこの踏込側Ｓの側縁４０ｓに沿ってのみ設けられている。これにより、溝内サイプ４２によって得られる上記効果が一層顕著なものになる。

　なお、陸部剛性を低下させず維持させることは、ウェット、ドライブレーキ性能、ウェット、ドライドライビング性能、摩耗性能すべての性能を低下させず維持できる。例えばウェット、ドライドライビング性能（駆動性能）を重点的に向上させたいのであれば、逆に、幅方向溝４０に溝内サイプを配する位置は、陸部蹴り出し端側で圧縮の方向の力が作用して溝内サイプ４２が閉じて剛性を確保できるように、陸部蹴り出し端側とすることが望ましい。

　また、幅方向溝４０は、一端がトレッド端Ｔに開口し、他端が側方側周方向溝１２ｄに開口せずに終端している。従って、一端では、開口させることで側方側陸部２０のタイヤ周方向剛性を低くでき、幅方向溝４０に入り込んだ水を排水し易くすることができる。そして、他端では、終端させることで側方側陸部２０のタイヤ周方向剛性を高くすることができ、陸部剛性が低下しすぎることを抑制できる。

　しかも、タイヤ接地面内からタイヤ幅方向外側へ効率良く排水することができる。また、幅方向溝４０が側方側周方向溝１２ｄに開口していないので、側方側周方向溝１２ｄから幅方向溝４０に水が流入することがなく、しかも、側方側周方向溝１２ｄに乱流が発生して幅方向溝４０および側方側周方向溝１２ｄの排水性が悪化するということを効率的に防止することができる。

　このように、幅方向溝４０の開口側の陸部部分をトレッド端側とすることで排水性を向上させ、幅方向溝４０の終端側、すなわち陸部剛性を高くした部分を側方側陸部２０の幅方向の内側部分にすることで、最も偏摩耗や摩耗が厳しい部分の耐摩耗性を向上させることができるので、排水性と耐摩耗性とエッジ効果とを高い次元で両立させたタイヤ１０にすることができる。

　また、側方側陸部２０では、タイヤ周方向Ｕの前後側の陸部部分２０ａ、２０ｂにそれぞれサイプ６０を配して、幅方向溝４０をタイヤ周方向Ｕの陸部中央部に配置しており、陸部中央部以外（陸部周方向端部）に幅方向溝４０を配置しない構成にされている。これにより、側方側陸部２０のタイヤ周方向剛性がタイヤ周方向Ｕの端部側で低下することを効果的に回避しつつ、側方側陸部２０によるエッジ効果をサイプ６０によって更に効果的に高めることができる。

　また、本実施形態では、幅方向溝４０の終端側の溝底は、終端４０ｅに向かうにつれて溝深さが徐々に浅くなる傾斜面にされ、しかも、幅方向溝４０の終端側とは反対側の溝底は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝深さが徐々に浅くなる傾斜面にされている。傾斜面としては、テーパ状、スロープ状、凸面状などである。

　これにより、陸部剛性が局所的に低下して幅方向溝４０の終端４０ｅとトレッド端Ｔとを境に剛性段差が生じることを防止し、タイヤ幅方向Ｙの陸部剛性の不均一性を抑えることができる。なお、傾斜面をスロープ状とすることで、の効果は一層顕著となる。

　また、側方側陸部２０の踏込側のラグ溝壁２０ｓのタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度βは、側方側陸部２０の蹴出側のラグ溝壁２０ｋのタイヤ幅方向Ｙに対する傾斜角度γに比べて大きい。

　従来では、踏込側と蹴出側とともに同様な傾斜角度だったが、本実施形態では、排水性を向上のために、溝壁を削ることで溝ボリューム（溝容積）を増加させている。しかし、ラグ溝１４内の水はタイヤ幅方向外側に位置するトレッド端Ｔに向かって排水される。そこで、本実施形態では、水が最も当たる踏込側のゆるやかな傾斜壁面は削らずに維持したまま、溝壁を削っても影響の少ない蹴出側の溝壁を削ることで、溝ボリュームを効果的に増加させることができている。

　なお、本実施形態では、幅方向溝４０が、一端がトレッド端Ｔに開口し他端が側方側周方向溝１２ｄに対して開口せずに終端している例で説明したが、一端が側方側周方向溝１２ｄに開口し他端がトレッド端Ｔに対して開口せずに終端している構成にすることも可能である。この場合、周方向連結部４６は、終端側となるトレッド端側に配置する。

　また、本実施形態では、側方側陸部２０に幅方向溝４０が形成されている例で説明したが、側方側陸部２０のタイヤ幅方向内側に配置される中央側陸部１８などに、溝内サイプを有する幅方向溝を形成しても、本実施形態と同様の効果が得られる。

　＜実験例＞
　本発明者は、側方側陸部に、幅方向溝を形成しない例（比較例１）、幅方向溝を形成し溝内サイプを形成しない例（比較例２）、幅方向溝４０を形成し更に上述の溝内サイプ４２を形成した例（実施例１）、および、実施例１よりも深い幅方向溝を形成した例（比較例３）のタイヤについて、ドライブレーキ性能、および、スノー性能を実車試験により求めた。ここで、ドライブレーキ性能およびスノー性能の実車テストにおける実験方法を以下に示す。

　（ドライブレーキ性能）
　タイヤサイズ１９６／６５Ｒ１５のタイヤを適用リム１５×６Ｊに組み付け、内圧２４０ｋＰａを充填した後、ＡＢＳブレーキを搭載する車両に装着し、アスファルト路面テストコース、路面の状態ドライにおいて、タイヤ表面ならし後、速度１００ｋｍ／ｈから急制動した際の制動距離を７回計測し、その最大値と最小値を削除した５個のデータを平均した。そして、比較例１の評価指数を１００とし、他については比較例１に対する相対指数を評価指数として算出した。評価指数を表１に示す。表１の評価指数は、ドライブレーキ性能、スノー性能とも、数値が大きいほど性能が良いことを示す。

　（雪上性能）
　タイヤサイズ１９６／６５Ｒ１５のタイヤを適用リム１５×６Ｊに組み付け、内圧２４０ｋＰａを充填した後、ＡＢＳブレーキを搭載する車両に装着し、雪上路面テストコースにおいて、タイヤ表面ならし後、速度４０ｋｍ／ｈから急制動した際の制動距離を７回計測し、その最大値と最小値を削除した５個のデータを平均した。そして、比較例１の評価指数を１００とし、他については比較例１に対する相対指数を評価指数として算出した。評価指数を併せて表１に示す。表１の評価指数は、ドライブレーキ性能、スノー性能とも、数値が大きいほど性能が良いことを示す。

　表１から判るように、実施例１では、ドライブレーキ性能をある程度維持でき、しかもスノー性能を十分に高くできる、という結果になった。

　なお、比較例２のように幅方向溝を形成しても溝内サイプを形成しないと、スノー性能は大きくは向上しなく、比較例３のように幅方向溝を深く設定すると、陸部剛性が低下してドライブレーキ性能が良くない、という結果になった。

　以上、例を挙げて実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲はそれらに限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更することができる。これらの実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

　本出願は、２０１６年４月２８日に出願された日本国特許出願第２０１６－０９１３２６号および２０１６年４月２８日に出願された日本国特許出願第２０１６－０９１３２１号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本願明細書に組み込まれる。

　本発明の実施形態に係るタイヤは、陸部剛性を確保しつつスノー性能を向上させることができる。

　１０　タイヤ　１２　周方向溝　１２ｃ　周方向主溝（中央側周方向溝）　１２ｄ　側方側周方向溝　１３　側方側周方向溝プラットフォーム　１４　ラグ溝　１６　陸部　１６ｓ　陸部踏面　１８　中央側陸部　１９　中央側陸部プラットフォーム　２０　側方側陸部　２０ａ，２０ｂ　陸部部分　２１　側方側プラットフォーム　３２　プラットフォーム　３２ｅ　タイヤ径方向外側縁　３２ｐ　プラットフォーム始点　３２ｑ　プラットフォーム終点　４０　幅方向溝　４０ｓ　側縁　４２　溝内サイプ　４６　周方向連結部　４８　第１凹状陸部　５６　幅方向連結部　５８　第２凹状陸部　Ｓ　踏込側　Ｋ　タイヤ径方向　Ｔ　トレッド端　Ｕ　タイヤ周方向　Ｙ　タイヤ幅方向　Ｗ…寸法　α　傾斜角度　β　傾斜角度

Claims

　トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延びるラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、
　前記陸部にはタイヤ幅方向に延びる幅方向溝が形成され、
　前記幅方向溝の溝底の一方の側縁に沿って溝内サイプが配置されていることを特徴とするタイヤ。
　前記一方の側縁が踏込側の側縁であって、前記溝内サイプが、前記一方の側縁に沿ってのみ設けられていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
　前記幅方向溝は、一端がトレッド端に開口し他端が前記周方向溝に対して開口せずに終端していることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記幅方向溝によって分割されてなる２つの陸部部分を連結する周方向連結部が前記幅方向溝の前記他端に隣接するように配置されていることによって、前記他端が終端しており、
　前記周方向連結部のタイヤ径方向高さが前記２つの陸部部分の踏面よりも低いことにより、第１凹状陸部が前記２つの陸部部分に跨るように形成されていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
　前記陸部を構成する側方側陸部に前記幅方向溝が配置され、
　前記側方側陸部と、前記陸部を構成し前記側方側陸部のタイヤ幅方向内側に隣接する中央側陸部とを連結する幅方向連結部が配置されており、
　前記幅方向連結部のタイヤ径方向高さが前記側方側陸部および前記中央側陸部の踏面よりも低いことにより、前記側方側陸部と前記中央側陸部とに跨る第２凹状陸部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
　トレッド表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に延びるラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、前記ラグ溝の溝側壁に設けられるプラットフォームとを備え、
　前記周方向溝は、中央側周方向溝と側方側周方向溝とを有し、
　前記陸部として、前記側方側周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に互いに隣接するタイヤ幅方向内側の中央側陸部とタイヤ幅方向外側の側方側陸部とが配置され、
　前記ラグ溝は、前記中央側陸部から前記側方側陸部にかけて、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に小さくなっており、
　前記プラットフォームは、前記中央側陸部のタイヤ径方向内側に連続する中央側プラットフォームと、前記側方側周方向溝のタイヤ径方向内側に連続する側方側周方向溝プラットフォームと、前記側方側陸部のタイヤ径方向内側に連続する側方側プラットフォームと、によって連なって形成されており、
　前記中央側陸部および前記側方側陸部では、前記ラグ溝の側から見た前記プラットフォームのタイヤ径方向外側縁が陸部踏面に沿った形状にされていることを特徴とするタイヤ。
　前記ラグ溝の側から見た前記プラットフォームのタイヤ径方向外側縁のタイヤ径方向高さは、タイヤ幅方向内側端であるプラットフォーム始点からタイヤ幅方向外側端であるプラットフォーム終点まで、陸部踏面に対するタイヤ法線方向距離が所定の一定距離となる高さであり、
　かつ、前記プラットフォーム終点では前記タイヤ径方向外側縁が前記ラグ溝の溝底と同一高さであることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
　踏面視における前記プラットフォームのタイヤ周方向の寸法は、
　前記プラットフォーム終点から前記側方側周方向溝にかけて所定の一定の寸法であり、
　前記側方側周方向溝からタイヤ幅方向内側にかけて徐々に小さくなり、
　前記プラットフォーム始点では０であることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。