JP5437197B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッドの横溝の端部における溝底を部分的に高くしたプラットホームを設け、ブロックの横溝側への倒れ込みが該プラットホームとの当接により抑制される構造が開示されている（特許文献１参照）。またプラットホームによってブロック両端の倒れ込み量を抑制し、ブロック全体の偏摩耗を低減しようとする構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開平２−２０４０７号公報

ウェット路面走行時、トレッドにおいて横主溝から周方向主溝へ水が流れるようにすることで、接地面における排水性を確保して、ハイドロプレーニング性能を高めることが行われる。

しかしながら、横主溝が周方向主溝に開口する構造では、該周方向主溝及び横主溝により区画されるブロックのうち、該周方向主溝側の端部の剛性が局所的に低下する場合があり、タイヤに大きなスリップアングルが付いたときに、該ブロックの周方向主溝側の端部が倒れ込み易くなると考えられる。上記した従来例では、ブロックとプラットホームとの間に隙間があり、ブロックの倒れ込み抑制の点で、改良の余地があると考えられる。

一方、横主溝をなくしたり、横主溝の設置数を少なくしたりすると、摩耗性能や転がり抵抗の悪化が懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能を両立させることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ幅方向中央側においてタイヤ周方向に延びる中央側周方向主溝と、該中央側周方向主溝よりタイヤ幅方向外側でかつ該中央側周方向主溝の隣に位置する外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝と交差する方向に延び、少なくとも該外側周方向主溝に開口する横主溝と、前記中央側周方向主溝、前記外側周方向主溝及び前記横主溝により区画された陸部と、少なくとも前記横主溝の溝底に形成されると共に、前記中央側周方向主溝まで連通して形成されたサイプと、前記横主溝における前記外側周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部と、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに形成される横主溝が外側周方向主溝と交差する方向に延び少なくとも該外側周方向主溝に開口しているので、ウェット走行時にトレッドと路面との間の水は、該横主溝を通じて外側周方向主溝に排出される。このため、ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

また少なくとも横主溝の溝底に形成されたサイプが、中央側周方向主溝まで連通しているので、トレッドのタイヤ周方向での曲げ剛性（横主溝が開く方向の剛性）が抑制される一方、陸部のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性は確保される。このため、操縦安定性を確保することができる。

更に請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにおいて、横主溝における外側周方向主溝に開口する端部に、横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部を有しているので、タイヤ周方向やタイヤ横方向からの入力時に、陸部の周方向主溝側の端部が倒れ込み難い。これにより、タイヤ周方向の入力やタイヤ横方向からの入力に対して十分な横力を発生させることができるので、操縦安定性を確保することが可能である。

このように、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能を両立させることが可能である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記交差部において、前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、横主溝が延びる方向から見て、一方の陸部の第１傾斜面と、他方の陸部の第２傾斜面とが交差しているので、該横主溝から外側周方向主溝への排水性を確保すると共に、一方の陸部と他方の陸部とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部の外側周方向主溝側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記横主溝における一方の溝壁に沿って形成されている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、サイプが横主溝における一方の溝壁に沿って形成されているので、陸部を分断する横主溝と相俟って、トレッドのタイヤ周方向での曲げ剛性を抑制できる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横主溝の一方の溝壁の少なくとも一部は、タイヤ径方向に対して、該横主溝の他方の溝壁よりも大きく傾斜している。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、横主溝の一方の溝壁の少なくとも一部が、タイヤ径方向に対して、該横主溝の他方の溝壁よりも大きく傾斜しているので、タイヤ周方向に分断される陸部の一方のタイヤ周方向剛性を高く維持することができる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、交差部を除く前記横主溝の幅は、前記外側周方向主溝の幅の１５〜７０％である。

ここで、下限値を１５％としたのは、これを下回ると、横主溝から周方向主溝への排水を阻害するからである。また上限値を７０％としたのは、これを上回ると、一方の陸部及び他方の陸部が小さくなり、各々の陸部のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性が大きく低下してしまうからである。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、外側周方向主溝の幅に対する、交差部を除く横主溝の幅の割合を適切に設定しているので、横主溝から周方向主溝への排水性を確保して、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性を両立させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝から周方向主溝への排水性を確保すると共に、操縦安定性を確保することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝が閉じる方向については横主溝により分断される陸部が互いに支え合うことで周方向剛性が高く保たれ、トレッドのタイヤ周方向での曲げ剛性（横主溝が開く方向の剛性）は抑制されるので、操縦安定性やブレーキ性能を確保しつつ、接地変形時のエネルギー損失を少なくし、転がり抵抗を低下させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝によりタイヤ周方向に分断される陸部の一方のタイヤ周方向剛性を高く維持でき、操縦安定性やブレーキ性能を確保することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、横主溝から周方向主溝への排水性を確保すると共に、操縦安定性を確保することができる、という優れた効果が得られる。

図１から図３は、本実施形態に係り、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 交差部の構造を示す拡大斜視図である。 （Ａ）交差部の構造を示す拡大平面図である。（Ｂ）第１傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３（Ａ）における３Ｂ−３Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）第１傾斜面及び第２傾斜面を溝壁に有する横主溝を示す、図３（Ａ）における３Ｃ矢視図である。 サイプの中央側周方向主溝側の開口部を示す、図１における４矢視拡大図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に、中央側周方向主溝１５と、外側周方向主溝１４と、横主溝１６と、陸部２１，２２と、サイプ２４と、交差部１８とを有している。

中央側周方向主溝１５は、タイヤ幅方向中央側においてタイヤ周方向に延びる溝である。「タイヤ幅方向中央側」とは、中央側周方向主溝１５が外側周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向中央側に位置することを意味している。本実施形態では、中央側周方向主溝１５は、トレッド１２において、タイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央部に形成されている。なお、中央側周方向主溝１５は、タイヤ赤道面ＣＬを含まない位置、即ちタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に形成されていてもよい。

外側周方向主溝１４は、中央側周方向主溝１５よりタイヤ幅方向外側でかつ該中央側周方向主溝１５の隣に位置する溝であり、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、例えば中央側周方向主溝１５と接地端Ｔとの間に１箇所ずつ形成されている。なお、外側周方向主溝１４の位置や数は、これに限られない。

ここで、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１０年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、リム、空気圧、及び荷重は各々の規格に従う。

横主溝１６は、外側周方向主溝１４と、外側周方向主溝１４と交差する方向に延び、少なくとも該外側周方向主溝１４に開口する溝であり、例えばタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。

陸部２１，２２は、例えば外側周方向主溝１４と、中央側周方向主溝１５と、横主溝１６とにより区画されている。陸部２１，２２は、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央領域陸部３０である。図示の例では、該中央領域陸部３０の他、トレッド１２における外側周方向主溝１４よりタイヤ幅方向外側に、ショルダー領域陸部３２も設けられている。中央領域陸部３０には、タイヤ周方向に延びる例えば１本の細溝２８が設けられている。横主溝１６は、中央領域陸部３０における、細溝２８と外側周方向主溝１４との間の範囲に設けられている。

図１，図３から図４において、サイプ２４は、少なくとも横主溝１６の溝底１６Ａに形成されると共に、中央側周方向主溝１５まで連通して形成されている。ここで、本実施形態において、「細溝」とは、トレッド１２の接地時に溝幅が零とならない溝をいう。また「サイプ」とは、トレッド１２の接地時に溝幅が零となるような溝幅を有する溝、又は溝幅の無い切り込み状のものをいう。

本実施形態では、サイプ２４は、交差部１８を除く横主溝１６における一方の溝壁（後述する他方の陸部２２の側壁２２Ｂ）に沿って形成されると共に、細溝２８を横切って中央側周方向主溝１５まで連通している。なお、図１に示されるように、サイプ２４は、外側周方向主溝１４には連通していない。これは、サイプ２４のタイヤ幅方向外側の端部が、交差部１８により遮られているためである。

図１から図３において、交差部１８は、横主溝１６における外側周方向主溝１４に開口する端部に設けられている。交差部１８では、横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差している。

図１に示されるように、１つの横主溝１６によりタイヤ周方向に区画された一方の陸部２１は、交差部１８における外側周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側（図３（Ａ）における角度Ａ側）に位置している。他方の陸部２２は、該交差角度の鈍角側（図３（Ａ）における角度Ｏ側）に位置すると共に、一方の陸部２１と外側周方向主溝１４との間まで延設されている。一方の陸部２１と他方の陸部２２とは、交差部１８において連続している。ここで「連続」とは、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、境界２６において分断されることなく、一体的に形成されていることをいう。従って、境界２６にはサイプや細溝等が全く形成されていない。

図２，図３に示されるように、交差部１８において、一方の陸部２１には、他方の陸部２２側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面２１Ａが形成されている。また交差部１８において、他方の陸部２２には、一方の陸部２１側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し横主溝１６が延びる方向（図３（Ａ）における矢印３Ｃ方向）から見て第１傾斜面２１Ａと交差する第２傾斜面２２Ａが形成されている（図３（Ｃ））。そして、第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａは、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成している。図１，図３においては、一方の陸部２１における平行細線が、第１傾斜面２１Ａを示し、他方の陸部２２における平行細線が、第２傾斜面２２Ａを示している。

なお、第１傾斜面２１Ａは、交差部１８以外の領域にまで形成され、横主溝１６の溝壁を構成している。第１傾斜面２１Ａは、タイヤ赤道面ＣＬ側において、細溝２８の位置で終端している。即ち、横主溝１６は、細溝２８と外側周方向主溝１４との間の範囲に設けられている。その一方で、サイプ２４は、細溝２８を横切って、中央側周方向主溝１５まで延びている。

図２，図３（Ａ）において、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６は、他方の陸部２２側に凸に湾曲している。境界２６の一端２６Ａは、一方の陸部２１の側部（外側周方向主溝１４の溝壁）に接して終端している。境界２６の他端２６Ｂは、交差部１８を越えて他方の陸部２２の側壁２２Ｂに接し、該側壁２２Ｂに連なっている。これにより、他方の陸部２２における第２傾斜面２２Ａは、一方の陸部２１と外側周方向主溝１４との間まで延設された状態となっている。

図３（Ｂ）において、横主溝１６の一方の溝壁である第１傾斜面２１Ａの少なくとも一部は、タイヤ径方向Ｒに対して、該横主溝１６の他方の溝壁である側壁２２Ｂよりも大きく傾斜している。本実施形態では、第１傾斜面２１Ａは、一様な角度で傾斜している。一方、側壁２２Ｂは、タイヤ径方向Ｒと略平行となっている。

具体的には、タイヤ径方向Ｒに対する第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１は、例えば３０〜５０°である。傾斜角度θ１の下限値を３０°としたのは、これを下回ると、横主溝１６内で有効に水を外側周方向主溝１４へ排出する体積を確保できなくなるからである。また上限値を５０°としたのは、これを上回ると、横主溝１６内でサイプ２４のみで一方の陸部２１と他方の陸部２２とを分離する領域を確保できなくなり、タイヤ周方向の陸部剛性の低下につながるからである。このように、第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１を適切に設定することで、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性を両立できるようになっている。

図３（Ｃ）において、タイヤ径方向Ｒに対する第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２は、例えば２０〜５０°である。傾斜角度θ２の下限値を２０°としたのは、これを下回ると、横主溝１６から外側周方向主溝１４への排水が十分に行えなくなるからである。また上限値を５０°としたのは、これを上回ると、相対する一方の陸部２１及び他方の陸部２２の外側周方向主溝１４側の端部が、タイヤ幅方向に十分に支え合うことができなくなるからである。このように、傾斜角度θ２を適切に設定することで、排水性と陸部剛性を確保し、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性を両立できるようになっている。

図３（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、交差部１８以外において横主溝１６を構成する溝壁は、第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の一方の陸部２１側の側壁２２Ｂである。本実施形態では、側壁２２Ｂは、タイヤ径方向Ｒに対して、例えば略平行とされている。これにより、図３（Ｂ）に示されるように、交差部１８以外における横主溝１６の溝壁の角度は、タイヤ径方向Ｒを中心として非対称となっている。なお、側壁２２Ｂと第１傾斜面２１Ａとが対称となるように、該側壁２２Ｂを傾斜面としてもよい。

また、図１において、交差部１８を除く横主溝１６の幅Ｗは、外側周方向主溝１４の幅ＷＲの１５〜７０％である。Ｗ／ＷＲの百分率の下限値を１５％としたのは、これを下回ると、横主溝１６から外側周方向主溝１４への排水を阻害するからである。また上限値を７０％としたのは、これを上回ると、一方の陸部２１及び他方の陸部２２が小さくなり、各々の陸部のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性が大きく低下してしまうからである。このように、交差部１８を除く横主溝１６の幅Ｗを適切に設定することで、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性を両立させることが可能となっている。

なお、本実施形態では、交差部１８のトレッド踏面における横主溝１６の幅ＷＬも、上記した交差部１８を除く横主溝１６の幅Ｗと同様に、外側周方向主溝１４の幅ＷＲの例えば１５〜７０％となっている。下限値及び上限値を設けた理由及び効果も、横主溝１６の幅Ｗについてのものと同様である。

図３（Ｃ）において、交差部１８における横主溝１６の深さＤ１は、該交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２の例えば３０〜６０％である。Ｄ１／Ｄ２の百分率の下限値を３０％としたのは、これを下回ると、横主溝１６からの排水性が阻害されるからである。また上限値を６０％としたのは、これを上回ると、相対する一方の陸部２１と他方の陸部２２の外側周方向主溝１４側の端部が、タイヤ幅方向に十分に支え合うことができなくなるからである。このように、交差部１８以外の横主溝１６の深さＤ２に対する交差部１８における横主溝１６の深さＤ１の割合を適切に設定することで、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性を両立できるようになっている。

本実施形態において、交差部１８は、タイヤ周方向に、適宜間隔で複数設けられている。交差部１８が設けられる陸部は、中央領域陸部３０に限られず、ショルダー領域陸部３２に設けられていてもよい。

図１，図４に示されるように、中央側周方向主溝１５へのサイプ２４の開口部では、一方の陸部２１の溝壁２１Ｂの角部２１Ｃが断面円弧形に丸められており、サイプ２４から中央側周方向主溝１５への排水性が、より高まるようになっている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成される横主溝１６が、外側周方向主溝１４と交差する方向に延び少なくとも該外側周方向主溝１４に開口しているので、ウェット走行時にトレッド１２と路面との間の水は、該横主溝１６を通じて外側周方向主溝１４に排出される。このため、ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

またトレッド１２に横主溝１６を形成することで、タイヤ周方向でのトレッドの曲げ剛性（横主溝１６が開く方向の剛性）が低下するので、該トレッド１２の接地変形時のエネルギー損失が少なくなり、転がり抵抗が低下する。

更に、少なくとも横主溝１６の溝底１６Ａに形成されたサイプ２４が、中央側周方向主溝１５まで連通しているので、トレッド１２のタイヤ周方向での曲げ剛性（横主溝１６が開く方向の剛性）が抑制される一方、陸部２１，２２のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性は確保される。このため、操縦安定性を確保すると共に、ブレーキ性能を向上させることができる。

補足説明すると、単に横主溝１６を配置しただけでは、陸部２１，２２のタイヤ周方向の剛性も低下してしまう。そこで、本実施形態では、横主溝１６の一方の溝壁である第１傾斜面２１Ａの少なくとも一部を、タイヤ径方向Ｒに対して、該横主溝１６の他方の溝壁である側壁２２Ｂよりも大きく傾斜させることで、陸部２１，２２が互いに支え合うようにしている。更に、横主溝１６の溝底１６Ａにサイプ２４をより深く配置することで、トレッド１２のタイヤ周方向での曲げ剛性（横主溝１６が開く方向の剛性）を抑制している。これにより、ブレーキ性能の向上と転がり抵抗の低下を図っている。

更に補足すると、陸部２１，２２の剛性は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に強く、タイヤ周方向での曲げに対しては弱い方が、ドライ走行時の操縦安定性、ブレーキ性能及び転がり抵抗の点で好ましい。すべての陸部２１，２２を横主溝１６で区画すると、タイヤ周方向の剛性が低下してしまう。またすべての陸部２１，２２をサイプ２４のみで区画すると、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ周方向での曲げに対しては良好となるが、排水性が優れず、ハイドロプレーニング性能の確保が難しい。

そこで、本実施形態のように、横主溝１６内に配置したサイプ２４を、陸部２１，２２を分断するように、中央側周方向主溝１５に連通するまで延長して配置することで、効率的に、排水性の確保、陸部剛性の確保及びタイヤ周方向での曲げ剛性の抑制が可能となり、ドライ走行時の操縦安定性、ブレーキ性能、ハイドロプレーニング性能、低転がり抵抗性能を高次元で並立させることができる。

次に、本実施形態では、トレッド１２において、横主溝１６における外側周方向主溝１４に開口する端部に、横主溝１６のタイヤ周方向に隣接する一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部１８を有しているので、タイヤ周方向の入力や、タイヤに大きなスリップアングルが付いたとき等、タイヤ横方向からの入力時に、陸部２１，２２の外側周方向主溝１４側の端部が倒れ込み難い。このため、操縦安定性をより一層確保することができる。

具体的には、横主溝１６が延びる方向から見て、一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の第２傾斜面２２Ａとが交差しており、該第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａが、交差部１８における横主溝１６の溝壁を構成しているので、該横主溝１６から外側周方向主溝１４への排水性を確保することができる。

また、交差部１８において鈍角側（図３（Ａ）における角度Ｏ側）に位置する他方の陸部２２が、鋭角側（図３（Ａ）における角度Ａ側）に位置する一方の陸部２１と外側周方向主溝１４との間まで延設されているので、タイヤ横方向からの入力時に、鋭角側に位置する一方の陸部２１を、鈍角側に位置する他方の陸部２２により支えて、倒れ込みを抑制することができる。

特に、一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているので、該交差部１８における陸部剛性がより高く、倒れ込みの抑制効果も一層高くなる。一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に支え合うことで、該陸部２１，２２の外側周方向主溝１４側の端部の倒れ込みを抑制して、操縦安定性を確保することができる。なお、交差部１８において、陸部２２が第２傾斜面２２Ａを有しているので、該交差部１８における他方の陸部２２の偏摩耗も抑制される。

図３（Ｂ）に示されるように、横主溝１６の溝壁角度が非対称となっているので、他方の陸部２２における接地面積を維持しつつ、局所的に剛性の低い横主溝１６の端部（交差部１８）を補強することができる。なお、横主溝１６の端部で一方の陸部２１と他方の陸部２２とが逆傾斜して支え合っていれば、該横主溝１６の溝壁角度が対称であるか否かにかかわらず、排水性と陸部剛性とを高度なレベルで両立させることができる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ハイドロプレーニング性能と操縦安定性能を両立させることができる。またこれに加えて、空気入りタイヤ１０によれば、転がり抵抗を低下させると共に、ブレーキ性能を向上させることができる。

なお、空気入りタイヤ１０の回転方向は、一方向に限定されるものではない。また本実施形態では、一方の陸部２１が交差部１８における外側周方向主溝１４と横主溝１６との交差角度の鋭角側に位置し、他方の陸部２２が該交差角度の鈍角側に位置するものとしたが、これは各々の横主溝１６に着目して、該横主溝１６に隣接する陸部２１，２２についての位置関係を述べたものに過ぎない。従って、図１に示されるように、一方の陸部２１は、タイヤ周方向の一方の端部は鋭角側に位置しているが、他方の端部は鈍角側に位置している。また他方の陸部２２についても、タイヤ周方向の一方の端部は鈍角側に位置し、他方の端部は鋭角側に位置している。

［他の実施形態］
一方の陸部２１に第１傾斜面２１Ａが形成され、他方の陸部２２に第２傾斜面２２Ａが形成されるものとしたが、これに限られず、外側周方向主溝１４に開口する横主溝１６と、一方の陸部２１と他方の陸部２２とがタイヤ幅方向に互いに支え合う交差部１８とを有する構成であれば、第１傾斜面２１Ａや第２傾斜面２２Ａを形成しない構造であってもよい。

横主溝１６がタイヤ幅方向に対して傾斜しているものとしたが、これに限られず、タイヤ幅方向と平行であってもよい。この場合、ある横主溝１６の外側周方向主溝１４側の端部における剛性は同等であるので、該横主溝１６に隣接する陸部のどちらを一方の陸部２１とし、どちらを他方の陸部２２とするかは任意である。

一方の陸部２１と他方の陸部２２とが、交差部１８において連続しているものとしたが、これに限られず、一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６にサイプ等（図示せず）を設けてもよい。

サイプ２４が、横主溝１６における一方の溝壁（他方の陸部２２の側壁２２Ｂ）に沿って形成されているものとしたが、これに限られず、一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａに沿って、又はタイヤ径方向Ｒに沿って形成されていてもよい。交差部１８以外における横主溝１６の断面形状がＵ字形の場合には、サイプ２４は、両側の溝壁から離間した位置に配置されていてもよい。

第１傾斜面２１Ａ及び第２傾斜面２２Ａの断面形状は、直線状の他、円弧形状、折線形状、段差形状でもよく、またこれらの組合せであってもよい。また一方の陸部２１と他方の陸部２２との境界２６が、他方の陸部２２側に凸に湾曲しているものとしたが、境界２６の形状はこれに限られない。

上記実施形態では、横主溝１６の一方の溝壁（一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａ）の少なくとも一部が、タイヤ径方向Ｒに対して、該横主溝１６の他方の溝壁（他方の陸部２２の２２Ｂ）よりも大きく傾斜しているものとしたが、溝壁の傾斜角度の大小関係は、これに限られるものではない。

これに関連して、交差部１８を除く横主溝１６の幅Ｗ、並びに交差部１８における横主溝１６の幅ＷＬ及び深さＤ１、第１傾斜面２１Ａの傾斜角度θ１及び第２傾斜面２２Ａの傾斜角度θ２の各寸法に関して、具体的な数値範囲を示したが、これは好適条件を示したものであり、これらの寸法の一部又は全部が数値範囲外であってもよい。

図１において、トレッド１２における他の形状は一例であり、図示の形状に限られるものではない。また空気入りタイヤ１０の内部構造等については、公知の構造を適宜用いることができる。

（試験例）
実施例に係る空気入りタイヤと比較例に係る空気入りタイヤとを実車に装着して走行して、ドライ路面での操縦安定性、ドライ路面でのブレーキ性能、コーナリング時のハイドロプレーニング性能、転がり抵抗及び耐摩耗性能について試験を行った。試験条件は次の通りである。
タイヤサイズ ＰＣ １９５／６５Ｒ１５
トレッドパターン 図１（実施例）
図５（比較例）
車両 フォルクスワーゲン ゴルフ
リム １５×６Ｊ
内圧 ４輪とも、２３０ｋＰａ（車両指定値）
荷重 １名乗車
ブレーキ性能測定時の初速 １００ｋｍ／ｈ
転がり抵抗測定時の速度 ８０ｋｍ／ｈ

ブレーキ性能については、車両が停止するまでの走行距離で評価している。ハイドロプレーニング性能については、旋回半径１００ｍ、水深６ｍｍの路面を走行する際の速度と横方向Ｇ（加速度）を測定して評価した。転がり抵抗は、ドラム上での走行抵抗を測定することにより評価した。耐摩耗性能は、ブリヂストンテストコースの摩耗テスト路面を３０００ｋｍ走行したときの周方向主溝の位置（図１，図５における×印）の摩耗量を測定した。

比較例に係る空気入りタイヤ１００（図５）は、実施例に係る空気入りタイヤ１０（図１）と次の点で異なり、他の部分は該空気入りタイヤ１０と同様の構成となっている。まずサイプ２４が、中央側周方向主溝１５と細溝２８との間にはあるものの、横主溝１６内にはない。またサイプ２４の溝壁である一方の陸部２１の溝壁２１Ｂの角部２１Ｃが丸められていない。また交差部１８がなく横主溝１６が外側周方向主溝１４に連通している。そして、一方の陸部２１の第１傾斜面２１Ａと、他方の陸部２２の第２傾斜面２２Ａとが形成されていない。
示される実施例おける

試験結果を表１に示す。操縦安定性については、ドライバーのフィーリングにより評価されており、その評点については、「７」が「満足」、「６」が「許容」、「５」が「不足」、「４」が「悪い」となっている。ハイドロプレーニング性能、転がり抵抗及び耐摩耗性能については、比較例を１００とした指数で示しており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

この試験結果から、実施例に係るタイヤによれば、ハイドロプレーニング性能を高い状態に保持し、転がり抵抗を低く抑えつつ、操縦安定性、ブレーキ性能及び耐摩耗性能を高めることができることがわかった。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 外側周方向主溝
１５ 中央側周方向主溝
１６ 横主溝
１６Ａ 溝底
１８ 交差部
２１ 一方の陸部
２１Ａ 第１傾斜面（一方の溝壁）
２２ 他方の陸部
２２Ａ 第２傾斜面
２２Ｂ 他方の溝壁
Ｒ タイヤ径方向
Ｗ 交差部を除く横主溝の幅
ＷＲ 外側周方向主溝の幅

Claims (5)

1. トレッドに、
   タイヤ幅方向中央側においてタイヤ周方向に延びる中央側周方向主溝と、
   該中央側周方向主溝よりタイヤ幅方向外側でかつ該中央側周方向主溝の隣に位置する外側周方向主溝と、
   前記外側周方向主溝と交差する方向に延び、少なくとも該外側周方向主溝に開口する横主溝と、
   前記中央側周方向主溝、前記外側周方向主溝及び前記横主溝により区画された陸部と、
   少なくとも前記横主溝の溝底に形成されると共に、前記中央側周方向主溝まで連通して形成されたサイプと、
   前記横主溝における前記外側周方向主溝に開口する端部に設けられ、該横主溝のタイヤ周方向に隣接する一方の前記陸部と他方の前記陸部とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うように交差する交差部と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記交差部において、
   前記一方の陸部には、前記他方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜する第１傾斜面が形成され、
   前記他方の陸部には、前記一方の陸部側に向ってトレッド深さ方向に傾斜し前記横主溝が延びる方向から見て前記第１傾斜面と交差する第２傾斜面が形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記横主溝における一方の溝壁に沿って形成されている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横主溝の一方の溝壁の少なくとも一部は、タイヤ径方向に対して、該横主溝の他方の溝壁よりも大きく傾斜している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記交差部を除く前記横主溝の幅は、前記外側周方向主溝の幅の１５〜７０％である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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