JP5304127B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部の踏面に、周方向主溝とラグ溝とによりブロック列が形成された空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド部の踏面に、周方向主溝とラグ溝とによりブロック列が形成された空気入りタイヤでは、トレッドゴムがある程度摩耗した状態にあっても、トラクション性を急激に低下させず、しかもタイヤ幅方向中央部でのブロックのもげと、ショルダー部でのヒールアンドトウ摩耗を抑制するものがある。この従来の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央部のブロック列では、ラグ溝の溝底に、ほぼ蒲鉾状（断面円弧状）に形成された隆起部が設けられ、その最大高さがラグ溝の最大深さの０．２〜０．５倍の範囲とされている。さらに、この空気入りタイヤは、ショルダー部のブロック列では、ラグ溝の溝底に、大ブロック上に小ブロックを載せた形状の隆起部が設けられ、小ブロックの配設幅が大ブロックのトレッド縁側部分上であって、ショルダーブロック幅の０．２〜０．５倍の範囲とされている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−１３６９１５号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部のブロック列について、隆起部がほぼ蒲鉾状に形成され、タイヤ幅方向の中央のみが最大高さとされている。このため、摩耗に伴うトラクション性の急激な低下を抑制することは可能であるが、ブロック剛性を十分に向上できないことから、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さい。

しかも、従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向中央部のブロック列について、隆起部によりラグ溝のタイヤ幅方向中央では石噛み防止効果を有するが、この隆起部は、ほぼ蒲鉾状に形成されているから、ラグ溝のタイヤ幅方向両側であって周方向主溝に最も近い端部では高さがなくなっているので、周方向主溝とラグ溝とが連通する境部分での石噛み防止効果が小さい。

本発明は、トラクション性を向上した上で、耐ヒールアンドトウ摩耗性および耐石噛み防止性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロック列が形成され、少なくともタイヤ幅方向の最も内側の前記ブロック列について、前記ラグ溝の溝底を底上げする底上部が形成され、前記底上部は、前記ブロック列のタイヤ幅方向の全域に設けられ、かつ前記ブロック列のタイヤ幅方向中央で高さが最大とされた頂域と、前記ブロック列のタイヤ幅方向両側で前記頂域から前記周方向主溝に向かって高さが漸次減少された斜域とを有しており、前記頂域の最大高さＨａは、前記周方向主溝の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈａ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定され、前記斜域のタイヤ幅方向幅Ｗａは、前記ブロック列のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｂに対し、０．３≦Ｗａ／Ｗｂ≦０．５の範囲に設定され、前記斜域の最小高さＨｂは、前記周方向主溝に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｂ＜Ｈａの範囲に設定されている空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の最も内側の前記ブロック列を除く前記ブロック列について、前記ラグ溝の溝底を底上げする底上部が形成され、前記底上部は、前記ブロック列のタイヤ幅方向の全域に設けられ、かつ前記ブロック列のタイヤ幅方向外側で高さが最大とされた頂域と、タイヤ幅方向内側で前記頂域から前記周方向主溝に向かって高さが漸次減少された斜域とを有しており、前記頂域の最大高さＨｃは、前記周方向主溝の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈｃ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定され、前記斜域のタイヤ幅方向幅Ｗｃは、前記ブロック列のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｄに対し、０．３≦Ｗｃ／Ｗｄ≦０．５の範囲に設定され、前記斜域の最小高さＨｄは、前記周方向主溝に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｄ＜Ｈｃの範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ブロック列のタイヤ幅方向の全域でラグ溝の溝底を底上げし、かつ底上げした頂域の最大高さ、および斜域のタイヤ幅方向の範囲が規定されているので、ブロック列のブロック間への石噛みを防ぎつつ、ヒールアンドトウ摩耗の抑制およびトラクション性の向上を図れる。しかも、周方向主溝に向かって漸次高さが減少された斜域を設けたことにより、踏面の摩耗に伴うトラクション性の急激な低下を抑制できる。さらに、斜域の周方向主溝に至る位置で所定の高さを持たせたことで、周方向主溝とラグ溝とが連通する境部分での石噛みを防止できる。特に、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列については、石噛みが生じやすく、ブロック列のタイヤ幅方向両側に斜域を設けてあることから、周方向主溝とラグ溝とが連通する境部分での石噛みをより防止できる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の最も内側の前記ブロック列を除く前記ブロック列について、石噛みが生じやすいブロック列のタイヤ幅方向内側に斜域を設けてあることから、周方向主溝とラグ溝とが連通する境部分での石噛みを防止できる。しかも、ブロック列のタイヤ幅方向外側に頂域のみを設けてあることから、ヒールアンドトウ摩耗の抑制およびトラクション性の向上を図れる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記底上部の前記斜域をタイヤ周方向で挟んで対向する前記ラグ溝の各溝壁は、前記トレッド部踏面の法線に対する角度が異なって形成され、大きい側の溝壁の角度αと、小さい側の溝壁の角度βとは、５［度］≦（α−β）の範囲に設定されており、さらに、前記底上部の前記斜域にタイヤ幅方向で対向する前記周方向主溝の溝壁における前記トレッド部踏面の法線に対する角度γと、前記斜域における前記トレッド部踏面の法線に対する角度Ωとは、１０［度］≦（Ω−γ）の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、底上部の斜域と、この斜域をタイヤ周方向で挟んで対向するラグ溝の各溝壁と、この斜域にタイヤ幅方向で対向する周方向主溝の溝壁とで画成された領域に石が侵入した場合、異なる角度α，βの各溝壁により石を挟む力が不均一となるため、侵入した石を放出し易くなる。しかも、周方向主溝の溝壁の角度γと、斜域の角度Ωとが規定されていることで、侵入した石をさらに放出し易くなる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、トラクション性を向上した上で、耐ヒールアンドトウ摩耗性および耐石噛み防止性を向上できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とするタイヤの周り方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面Ｅとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本（図１では３本で、図２では４本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びる複数（図１では４本で、図２では５本）のリブ４が形成されている。さらに、トレッド部２は、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝３を連通する複数のラグ溝５により、リブ４がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック４ａからなるブロック列４１が形成されている。また、ラグ溝５には、その溝底を底上げするようにタイヤ径方向外側に突出された底上部６が形成されている。

図３および図４は、底上部のタイヤ幅方向断面図である。底上部６は、ブロック列４１のタイヤ幅方向の全域に設けられている。この底上部６には、第一底上部６ａと第二底上部６ｂとがある。

第一底上部６ａは、少なくともタイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１に設けられており、図３に示すように、ブロック列４１のタイヤ幅方向中央に設けられた頂域６１と、ブロック列４１のタイヤ幅方向両側に設けられた斜域６２とを有している。頂域６１は、第一底上部６ａにおいて高さが最大とされた部位である。また、斜域６２は、第一底上部６ａにおいて周方向主溝３に向かって高さが漸次減少された部位である。なお、斜域６２は、平坦なスロープ、あるいは上方（タイヤ径方向外側）に膨らむ円弧（上円弧）のいずれであってもよい。なお、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１は、図１に示すように周方向主溝３が３本（奇数）の場合は、タイヤ赤道面Ｅ上にタイヤ幅方向中央の１つの周方向主溝３が配置され、この周方向主溝３に最も近い２つのブロック列４１が対象となる。一方、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１は、図２に示すように周方向主溝３が４本（偶数）の場合では、タイヤ赤道面Ｅ上にタイヤ幅方向中央の１つのブロック列４１が配置され、このブロック列４１が対象となる。

そして、頂域６１の最大高さＨａは、周方向主溝３の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈａ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定されている。つまり、周方向主溝３の深さＧＤに対する頂域６１の最大高さＨａの比が、３０％以上５０％以下の範囲に設定されている。

また、斜域６２の最小高さＨｂは、周方向主溝３に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｂ＜Ｈａの範囲に設定されている。つまり、斜域６２の最小高さＨｂは、２．０［ｍｍ］以上であって頂域６１の最大高さＨａよりも低く設定されている。

ここで、周方向主溝３の深さＧＤは、トレッド部２の踏面２１と周方向主溝３の溝底３１との間での踏面２１の法線方向の距離である。また、頂域６１の高さＨａ、および斜域６２の高さＨｂは、溝底基準Ｌとタイヤ径方向外側面との間での踏面２１の法線方向の距離である。なお、溝底基準Ｌは、図３に二点差線で示すように、周方向主溝３の溝底３１を通過する踏面２１と平行な面である。

また、ブロック列４１のタイヤ幅方向端から頂域６１に至る斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａは、ブロック列４１のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｂに対し、０．３≦Ｗａ／Ｗｂ≦０．５の範囲に設定されている。つまり、ブロック列４１のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｂに対する斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａの比が、３０％以上５０％以下の範囲に設定されている。そして、頂域６１は、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａを除くブロック列４１のタイヤ幅方向幅の範囲に連続して設けられている。

このように、少なくともタイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１のタイヤ幅方向の全域に、ラグ溝５の溝底を底上げする第一底上部６ａが設けられた空気入りタイヤ１では、第一底上部６ａは、高さが最大となる頂域６１が、ブロック列４１のタイヤ幅方向中央にて所定範囲で連続して設けられ、そのタイヤ幅方向両側では、頂域６１から周方向主溝３に向かって漸次高さが減少された斜域６２が、周方向主溝３に至る位置で、周方向主溝３の溝底３１よりも高く、かつ頂域６１の高さよりも低く設定された最小高さで設けられている。

かかる構成によれば、ブロック列４１のタイヤ幅方向の全域でラグ溝５の溝底を底上げし、かつ底上げした頂域６１の最大高さ、および斜域６２のタイヤ幅方向の範囲が規定されているので、ブロック列４１のブロック４ａ間のラグ溝５への石噛みを防ぎつつ、ヒールアンドトウ摩耗の抑制およびトラクション性の向上を図ることが可能になる。しかも、周方向主溝３に向かって漸次高さが減少された斜域６２を設けたことにより、踏面２１の摩耗に伴うトラクション性の急激な低下を抑制することが可能になる。なお、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａは、実測で５．０［ｍｍ］≦Ｗａ≦１０．０［ｍｍ］であることがトラクション性の急激な低下を抑制するうえで好ましい。また、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａは、周方向主溝３の溝幅に対し、１．５Ｗａの関係にあることがトラクション性の急激な低下を抑制するうえで好ましい。さらに、斜域６２の周方向主溝３に至る位置で所定の高さを持たせたことで、周方向主溝３とラグ溝５とが連通する境部分での石噛みを防止することが可能になる。特に、第一底上部６ａは、石噛みが生じやすいタイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１にて、タイヤ幅方向両側に斜域６２を設けてあることから、周方向主溝３とラグ溝５とが連通する境部分での石噛みをより防止することが可能になる。

なお、第一底上部６ａは、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１以外のブロック列４１に設けられていてもよく、同様の効果を得ることができる。

一方、第二底上部６ｂは、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１を除くブロック列４１に設けられ、図４に示すように、ブロック列４１のタイヤ幅方向外側に設けられた頂域６１と、ブロック列４１のタイヤ幅方向内側に設けられた斜域６２とを有している。頂域６１は、第二底上部６ｂにおいて高さが最大とされた部位である。また、斜域６２は、第二底上部６ｂにおいて周方向主溝３に向かって高さが漸次減少された部位である。なお、斜域６２は、平坦なスロープ、あるいは上方（タイヤ径方向外側）に膨らむ円弧（上円弧）のいずれであってもよい。

そして、頂域６１の最大高さＨｃは、周方向主溝３の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈｃ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定されている。つまり、周方向主溝３の深さＧＤに対する頂域６１の最大高さＨｃの比が、３０％以上５０％以下の範囲に設定されている。

また、斜域６２の最小高さＨｄは、周方向主溝３に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｄ＜Ｈｃの範囲に設定されている。つまり、斜域６２の最小高さＨｄは、２．０［ｍｍ］以上であって頂域６１の最大高さＨｃよりも低く設定されている。

ここで、周方向主溝３の深さＧＤは、トレッド部２の踏面２１と周方向主溝３の溝底３１との間での踏面２１の法線方向の距離である。また、頂域６１の高さＨｃ、および斜域６２の高さＨｄは、溝底基準Ｌとタイヤ径方向外側面との間での踏面２１の法線方向の距離である。なお、溝底基準Ｌは、図４に二点差線で示すように、周方向主溝３の溝底３１を通過する踏面２１と平行な面である。

また、ブロック列４１のタイヤ幅方向端から頂域６１に至る斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗｃは、ブロック列４１のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｄに対し、０．３≦Ｗｃ／Ｗｄ≦０．５の範囲に設定されている。つまり、ブロック列４１のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｄに対する斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗｃの比が、３０％以上５０％以下の範囲に設定されている。そして、頂域６１は、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗａを除くブロック列４１のタイヤ幅方向幅の範囲に連続して設けられている。

このように、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１を除くブロック列４１のタイヤ幅方向の全域に、ラグ溝５の溝底を底上げする第二底上部６ｂが設けられた空気入りタイヤ１では、第二底上部６ｂは、高さが最大となる頂域６１が、ブロック列４１のタイヤ幅方向外側にて所定範囲で連続して設けられ、そのタイヤ幅方向内側では、頂域６１から周方向主溝３に向かって漸次高さが減少された斜域６２が、周方向主溝３に至る位置で、周方向主溝３の溝底３１よりも高く、かつ頂域６１の高さよりも低く設定された最小高さで設けられている。

かかる構成によれば、ブロック列４１のタイヤ幅方向の全域でラグ溝５の溝底を底上げし、かつ底上げした頂域６１の最大高さ、および斜域６２のタイヤ幅方向の範囲が規定されているので、ブロック列４１のブロック４ａ間のラグ溝５への石噛みを防ぎつつ、ヒールアンドトウ摩耗の抑制およびトラクション性の向上を図ることが可能になる。しかも、周方向主溝３に向かって漸次高さが減少された斜域６２を設けたことにより、踏面２１の摩耗に伴うトラクション性の急激な低下を抑制することが可能になる。なお、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗｃは、実測で５．０［ｍｍ］≦Ｗｃ≦１０．０［ｍｍ］であることがトラクション性の急激な低下を抑制するうえで好ましい。また、斜域６２のタイヤ幅方向幅Ｗｃは、周方向主溝３の溝幅に対し、１．５Ｗｃの関係にあることがトラクション性の急激な低下を抑制するうえで好ましい。さらに、斜域６２の周方向主溝３に至る位置で所定の高さを持たせたことで、周方向主溝３とラグ溝５とが連通する境部分での石噛みを防止することが可能になる。特に、第二底上部６ｂは、タイヤ幅方向の最も内側のブロック列４１を除くブロック列４１について、石噛みが生じやすいブロック列４１のタイヤ幅方向内側に斜域６２を設けてあることから、周方向主溝３とラグ溝５とが連通する境部分での石噛みをより防止することが可能になる。しかも、ブロック列４１のタイヤ幅方向外側に頂域６１のみを設けてあることから、ヒールアンドトウ摩耗の抑制およびトラクション性の向上をより図ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図５の底上部のタイヤ周方向断面図および図６の底上部の斜視図（図６では、第一底上部６ａを主として示している）に示すように、底上部６（６ａ，６ｂ）の斜域６２をタイヤ周方向で挟んで対向するラグ溝５の各溝壁５１が、トレッド部２の踏面２１の法線に対する角度を異なって形成されている。そして、大きい側の溝壁の角度αと、小さい側の溝壁の角度βとは、５［度］≦（α−β）の範囲に設定されている。さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図３、図４および図６に示すように、底上部６（６ａ，６ｂ）の斜域６２にタイヤ幅方向で対向する周方向主溝３の溝壁３２におけるトレッド部２の踏面２１の法線に対する角度γと、斜域６２におけるトレッド部２の踏面２１の法線に対する角度Ωとは、１０［度］≦（Ω−γ）の範囲に設定されている。なお、斜域６２が上円弧で形成されている場合、この円弧の接線におけるトレッド部２の踏面２１の法線に対する角度を角度Ωとする。

かかる構成によれば、図６に示すように、底上部６（６ａ，６ｂ）の斜域６２と、この斜域６２をタイヤ周方向で挟んで対向するラグ溝５の各溝壁５１と、この斜域６２にタイヤ幅方向で対向する周方向主溝３の溝壁３２とで画成された領域に石が侵入した場合、異なる角度α，βの各溝壁５１により石を挟む力が不均一となるため、侵入した石を放出し易くなる。しかも、周方向主溝３の溝壁３２の角度γと、斜域６２の角度Ωとが規定されていることで、侵入した石をさらに放出し易くなる。

なお、図５に示すように、１つのブロック４ａについて、小さい角度βの溝壁５１側が大きい角度αの溝壁５１側の先に路面と接触する態様でタイヤの回転方向（Ｒ）を設定すれば、後で路面と接触する大きい角度αの溝壁５１側にてブロック４ａの変形を抑えるのでヒールアンドトウ摩耗をより抑制することが可能になる。

図７は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、トラクション性、耐ヒールアンドトウ摩耗性および耐石噛み性に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、２−Ｄ・４の試験車両に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、トラクション性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両でウエットアスファルト路を時速６０ｋｍ／ｈからの制動距離を３回以上測定し、その平均値を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほどトラクション性が優れていることを示している。

また、耐ヒールアンドトウ摩耗性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両で舗装路を６０，０００［ｋｍ］走行し、走行後にブロックの踏面に発生するヒールアンドトウ摩耗（［長さ方向］×［深さ方向］）を測定することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐ヒールアンドトウ摩耗性が優れていることを示している。

また、耐石噛み性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両でオフロードコースを速度３０［ｋｍ］〜５０［ｋｍ］で走行し、走行後にトレッド部の石噛み個数を測定することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐石噛み性が優れていることを示している。

図７において、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最も内側のブロック列について、底上部をブロック列のタイヤ幅方向全域に有しておらず、周方向主溝に至る位置での斜域の最小高さＨｂが０．０［ｍｍ］である。また、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最も内側のブロック列を除くブロック列について、周方向主溝に至る位置での斜域の最小高さＨｄが０．０［ｍｍ］である。さらに、また、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、ラグ溝の大きい側の溝壁角度αと小さい側の溝壁角度βとの関係が５［度］≦（α−β）の範囲にない。さらにまた、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、その他の条件のいくつかが適正化されていない。一方、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最も内側のブロック列、およびタイヤ幅方向最も内側のブロック列を除くブロック列について、底上部をブロック列のタイヤ幅方向全域に有し、かつ頂域、斜域、および溝壁角度が適正化されている。
る。

この図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤでは、それぞれトラクション性が優れ、耐ヒールアンドトウ摩耗性および耐石噛み性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トラクション性を向上した上で、耐ヒールアンドトウ摩耗性および耐石噛み防止性を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。 本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。 底上部（第一底上部）のタイヤ幅方向断面図である。 底上部（第二底上部）のタイヤ幅方向断面図である。 底上部のタイヤ周方向断面図である。 底上部の斜視図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
３ 周方向主溝
３１ 溝底
３２ 溝壁
４ リブ
４ａ ブロック
４１ ブロック列
５ ラグ溝
５１ 溝壁
６ 底上部
６ａ 第一底上部
６ｂ 第二底上部
６１ 頂域
６２ 斜域
Ｅ タイヤ赤道面
Ｌ 溝底基準
Ｗａ タイヤ幅方向幅
Ｗｂ 半幅
Ｗｃ タイヤ幅方向幅
Ｗｄ 半幅
α ラグ溝の大きい側の溝壁角度
β ラグ溝の小さい側の溝壁角度
γ 斜域に対向する周方向主溝の溝壁角度
Ω 斜域の角度

Claims (2)

1. トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロック列が形成され、
   少なくともタイヤ幅方向の最も内側の前記ブロック列について、
   前記ラグ溝の溝底を底上げする底上部が形成され、前記底上部は、前記ブロック列のタイヤ幅方向の全域に設けられ、かつ前記ブロック列のタイヤ幅方向中央で高さが最大とされた頂域と、前記ブロック列のタイヤ幅方向両側で前記頂域から前記周方向主溝に向かって高さが漸次減少された斜域とを有しており、
   前記頂域の最大高さＨａは、前記周方向主溝の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈａ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定され、
   前記斜域のタイヤ幅方向幅Ｗａは、前記ブロック列のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｂに対し、０．３≦Ｗａ／Ｗｂ≦０．５の範囲に設定され、
   前記斜域の最小高さＨｂは、前記周方向主溝に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｂ＜Ｈａの範囲に設定されている空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向の最も内側の前記ブロック列を除く前記ブロック列について、
   前記ラグ溝の溝底を底上げする底上部が形成され、前記底上部は、前記ブロック列のタイヤ幅方向の全域に設けられ、かつ前記ブロック列のタイヤ幅方向外側で高さが最大とされた頂域と、タイヤ幅方向内側で前記頂域から前記周方向主溝に向かって高さが漸次減少された斜域とを有しており、
   前記頂域の最大高さＨｃは、前記周方向主溝の深さＧＤに対し、０．３≦Ｈｃ／ＧＤ≦０．５の範囲に設定され、
   前記斜域のタイヤ幅方向幅Ｗｃは、前記ブロック列のタイヤ幅方向幅の半幅Ｗｄに対し、０．３≦Ｗｃ／Ｗｄ≦０．５の範囲に設定され、
   前記斜域の最小高さＨｄは、前記周方向主溝に至る位置で、２．０［ｍｍ］≦Ｈｄ＜Ｈｃの範囲に設定されている
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記底上部の前記斜域をタイヤ周方向で挟んで対向する前記ラグ溝の各溝壁は、前記トレッド部踏面の法線に対する角度が異なって形成され、大きい側の溝壁の角度αと、小さい側の溝壁の角度βとは、５［度］≦（α−β）の範囲に設定されており、
   さらに、前記底上部の前記斜域にタイヤ幅方向で対向する前記周方向主溝の溝壁における前記トレッド部踏面の法線に対する角度γと、前記斜域における前記トレッド部踏面の法線に対する角度Ωとは、１０［度］≦（Ω−γ）の範囲に設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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