JP2018134914A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能、排水性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部に、溝３で区分された複数のブロックが区分されたタイヤ。ブロックの少なくとも一つは、路面に接地する踏面７ａを有するブロック本体７と、ブロック本体７のタイヤ半径方向内側の根本部分７ｅから溝３側に局部的に突出する根本補強部８とを含む補強ブロック５であり、根本補強部８が、タイヤ半径方向内側に向かってブロック本体７からの突出量が漸増するとともに、溝３を完全に塞ぐことなく配置されているタイヤ。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが区分されたタイヤに関する。

例えば、雪路面やウェット路面において、高い操縦安定性能を発揮するため、雪柱せん断力の増加やスムーズな排水を目的として、溝で区分された複数のブロックを有するタイヤが知られている。

しかしながら、このようなタイヤは、接地時、ブロックの変形が大きくなりやすいので、摩耗が生じやすく耐摩耗性能が悪化しやすいという問題があった。このように、雪上性能、排水性能と耐摩耗性能とは、相反関係を有し、雪上性能、排水性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上することは困難であった。

特開２０１３−６５１５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックを改善することを基本として、雪上性能、及び、排水性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、溝で区分された複数のブロックが区分されたタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、路面に接地する踏面を有するブロック本体と、前記ブロック本体のタイヤ半径方向内側の根本部分から前記溝側に局部的に突出する根本補強部とを含む補強ブロックであり、前記根本補強部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記ブロック本体からの突出量が漸増するとともに、前記溝を完全に塞ぐことなく配置されている。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部の前記溝の長手方向と直交する向きの横断面形状が三角形状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記補強ブロックには、複数の根本補強部が設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記溝が横溝であり、前記ブロック本体は、前記横溝に面する横壁面を有し、前記根本補強部は、前記横壁面に設けられており、前記横溝の長手方向において、前記横壁面に設けられた前記根本補強部の長さは、前記横壁面の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部が、前記横壁面の前記長さ方向の中央領域に配置されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部が、前記横壁面の前記長さ方向の少なくとも一方の端部領域に配置されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部が、前記横壁面の前記長さ方向の両方の端部領域に配置されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロック本体の前記横壁面が、互いに向き合うように配置された第１横壁面と、第２横壁面とを含み、前記第１横壁面には、前記長さ方向の両方の端部領域に前記根本補強部が設けられており、前記第２横壁面には、前記長さ方向の中央領域に前記根本補強部が設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部が、前記横溝に沿って千鳥状に現れるように前記補強ブロックが配置されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記溝が、タイヤ周方向にのびる主溝であり、前記ブロック本体は、前記主溝に面する縦壁面を有し、前記根本補強部は、前記縦壁面に設けられており、前記主溝の長手方向において、前記縦壁面に設けられた前記根本補強部の長さは、前記縦壁面の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記根本補強部が前記主溝に沿って千鳥状に現れるように前記補強ブロックが配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤは、少なくとも１つのブロックが、路面に接地する踏面を有するブロック本体と、前記ブロック本体のタイヤ半径方向内側の根本部分から前記溝側に局部的に突出する根本補強部とを含む補強ブロックを含んでいる。根本補強部は、ブロック本体の剛性を高め、走行時、ブロック本体の変形を抑制するので、耐摩耗性能を向上する。

根本補強部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記ブロック本体からの突出量が漸増するとともに、前記溝を完全に塞ぐことなく配置されている。このような根本補強部は、走行時のブロック本体の変形を大きく抑制するので、耐摩耗性能が一層、向上する。また、根本補強部は、溝の容積の大きな低減を抑えるので、排水性能や雪上性能を維持する。

従って、本発明のタイヤは、雪上性能、排水性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 補強ブロックの一実施形態の斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の補強ブロックの拡大図である。 トレッド部の展開図である。 比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、溝３で区分された複数のブロック４が設けられている。

溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向にのびる主溝１０とタイヤ軸方向にのびる横溝１１とを含んでいる。本実施形態の主溝１０は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。主溝１０は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配された１対のショルダー主溝１２、１２と、ショルダー主溝１２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された１対のクラウン主溝１３、１３とを含んでいる。本実施形態では、ショルダー主溝１２のジグザグのピッチ長さは、クラウン主溝１３のジグザグのピッチ長さの１／２に設定されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

横溝１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。横溝１１は、ミドル横溝１４とクラウン横溝１５とショルダー横溝１６とを含んでいる。ミドル横溝１４は、ショルダー主溝１２とクラウン主溝１３との間を継いでいる。クラウン横溝１５は、１対のクラウン主溝１３、１３間を継いでいる。ショルダー横溝１６は、ショルダー主溝１２とトレッド端Ｔｅとの間を継いでいる。

ブロック４は、タイヤ軸方向に隣り合う主溝１０、１０とタイヤ周方向に隣り合う横溝１１、１１、又は、トレッド端Ｔｅと主溝１０とタイヤ周方向に隣り合う横溝１１、１１とで区分されている。このようなブロック４は、例えば、横溝１１に面する横壁面１８と、主溝１０に面する縦壁面１９とを含んでいる。

ブロック４は、本実施形態では、補強ブロック５とプレーンブロック６とを含んでいる。

図２は、本実施形態の補強ブロック５の一例を示す斜視図である。図２に示されるように、補強ブロック５は、路面に接地する踏面７ａを有するブロック本体７と、ブロック本体７のタイヤ半径方向内側の根元部分７ｅから溝３側に局所的に突出する根本補強部８とを含んでいる。補強ブロック５は、根本補強部８が、走行時、ブロック本体７の変形を抑制するので、耐摩耗性能を向上する。前記「根元部分７ｅ」とは、本明細書では、ブロック本体７の壁面７ｂであり、溝底３ｓからのタイヤ半径方向の高さＨａが、ブロック高さＨ１の２０％以下の部分をいう。「溝底３ｓ」は、本明細書では、溝３の最も大きい深さとなる位置をいう。

根本補強部８は、タイヤ半径方向内側に向かってブロック本体７からの突出量が漸増するとともに、溝３を完全に塞ぐことなく配置されている。このような根本補強部８は、ブロック本体７の変形を大きく抑制するので、耐摩耗性能が一層、向上する。また、根本補強部８は、溝３の容積の大きな低減を抑えるので、排水性能や雪上性能の低下を抑制する。前記「完全に塞ぐことがなく」とは、根本補強部８が、溝３を挟んで向かい合う他のブロック本体（図示省略）の壁面に達しないことを意味する。本実施形態の根本補強部８は、他のブロック本体の壁面に達することなく溝３内で終端し、かつ、根元部分７ｅからタイヤ半径方向外側にのび踏面７ａに達することなく壁面７ｂ内で終端している。

上述の作用を効果的に発揮させるため、根本補強部８の溝底３ｓからの高さＨｂは、ブロック高さＨ１の４０％〜６０％が望ましい。また、根本補強部８の突出長さＷ（図１に示す）は、排水性能や雪上性能の低下を抑制しつつ耐摩耗性能を向上するため、例えば、根本補強部８が配置される溝３の溝幅Ｗａの５０％以下が望ましく、４０％以下がより望ましい。また、根本補強部８の突出長さＷは、前記溝３の溝幅Ｗａの２０％以上が望ましく、３０％以上がより望ましい。根本補強部８の突出長さＷは、トレッド部２の展開図において、ブロック本体７の踏面７ａと根本補強部８の最大突出位置での最短距離である。

根本補強部８は、例えば、タイヤ半径方向の同じ高さ位置において、長さＬ１が溝３側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

根本補強部８は、本実施形態では、トレッド部２の展開図において、溝３の長手方向に沿ってのびる上底部及び下底部を含む略台形状に形成されている。根本補強部８は、このような台形状に限定されるものではなく、例えば、三角形状や矩形状でも構わない。

図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、根本補強部８は、溝３の長手方向と直交する向きの横断面形状が三角形状である。このような根本補強部８は、溝３の溝容積の低減を抑制しつつ、ブロック本体７の剛性を高め得る。なお、「三角形状」とは、前記横断面において、溝底３ｓを滑らかに延長させた仮想線３ｅ、ブロック本体７の壁面７ｂを踏面７ａから滑らかに延長させた仮想線７ｄ、及び、根本補強部８の壁面８ｅで構成される。このため、三角形状とは、厳密な意味での直線による三角形のみを含むものではなく、例えば、円弧状にのびる曲線による三角形を含んで形成されても良い。

図２に示されるように、根本補強部８は、補強ブロック５に 少なくとも１つ設けられる。本実施形態では、複数の根本補強部８が補強ブロック５に設けられている。これにより、さらに、補強ブロック５の剛性が高く確保されるので、耐摩耗性能が向上する。

図４は、本実施形態の補強ブロック５の一例を示す平面図である。図４に示されるように、根本補強部８は、横壁面１８に設けられた横根本補強部８Ａと縦壁面１９に設けられた縦根本補強部８Ｂとを含んでいる。横根本補強部８Ａは、直進走行によるタイヤ周方向へのブロック本体７の移動を効果的に抑制しうる。縦根本補強部８Ｂは、旋回走行によるタイヤ軸方向へのブロック本体７の移動を効果的に抑制しうる。

横溝１１の長手方向において、横根本補強部８Ａの長さＬ２は、横壁面１８の長さＬａよりも小さいのが望ましい。横根本補強部８Ａの長さＬ２が横壁面１８の長さＬａと同じ場合、横溝１１の溝容積が小さくなるおそれがある。このため、横根本補強部８Ａの長さＬ２は、横壁面１８の長さＬａの３５％以下が望ましい。横根本補強部８Ａの長さＬ２が小さい場合、ブロック本体７の剛性を高められないおそれがある。このため、横根本補強部８Ａの長さＬ２は、横壁面１８の長さＬａの８％以上が望ましい。

横根本補強部８Ａは、横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されるのが望ましい。これにより、溝容積の減少を抑制しつつ、補強ブロック５の剛性を効果的に高めることができる。なお、横根本補強部８Ａが横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されない場合、上述の作用を確保するため、横根本補強部８Ａは、横壁面１８の長さ方向の少なくとも一方の端部領域２１に配置されても良い。また、横根本補強部８Ａは、横壁面１８の長さ方向の両方の端部領域２１、２１に配置されても良い。これにより、補強ブロック５のブロック本体７の剛性が大きく高められる。

前記「端部領域２１」とは、本明細書では、横壁面１８のタイヤ軸方向の一端から他端に向かって、横壁面１８の長さＬａの３５％の長さを有する領域として定義される。前記「中央領域２０」とは、本明細書では、タイヤ軸方向の両側の端部領域２１、２１に挟まれて、横壁面１８の長さＬａの３０％の長さを有する領域として定義される。さらに、「根本補強部８が各領域２０、２１に配置される」とは、トレッド部２の展開図において、根本補強部８の図心８ｃの位置によって定められる。

本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う補強ブロック５、５において、横壁面１８が、互いに向き合う第１横壁面１８ａと第２横壁面１８ｂとを含んで形成される。この第１横壁面１８ａには、本実施形態では、長さ方向の中央領域２０に横根本補強部８Ａが配置されている。また、第２横壁面１８ｂには、本実施形態では、長さ方向の両方の端部領域２１、２１に横根本補強部８Ａ、８Ａが配置されている。これにより、横溝１１によって形成される雪柱が強固に形成されるので、高い雪柱せん断力が発揮される。このような作用を効果的に発揮させるため、互いに向き合う第２横壁面１８ｂ及び第１横壁面１８ａには、横根本補強部８Ａが、合計３個以上設けられるのが望ましい。

本実施形態では、横根本補強部８Ａが横溝１１に沿って千鳥状に現れるように補強ブロック５、５が配置されている。これにより、横溝１１によって形成される雪柱が、さらに、強固に形成されるので、雪柱せん断力が一層高められる。第１横壁面１８ａに配される横根本補強部８Ａ、及び、第２横壁面１８ｂに配される横根本補強部８Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向に交互に設けられている。

横根本補強部８Ａは、例えば、補強ブロック５のタイヤ周方向の両側の横壁面１８、１８のそれぞれに配置されている。これにより、ブロック本体７のタイヤ周方向の変形が大きく抑制される。このとき、少なくとも１個の横根本補強部８Ａは、いずれか一方の横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されているのが望ましい。横根本補強部８Ａは、例えば、両側の横壁面１８、１８の長さ方向の中央領域２０に、それぞれ配置されても構わない。

横根本補強部８Ａが配される横壁面１８は、本実施形態では、縦壁面１９、１９間を直線状で滑らかにのびている。これにより、例えば、ジグザグ状にのびる横壁面（図示省略）に横根本補強部８Ａが配された場合に比して、排水抵抗が小さく維持されるので、排水性能の低下が抑制される。

主溝１０の長手方向において、縦根本補強部８Ｂの長さＬ３は、縦壁面１９の長さＬｂよりも小さいのが望ましい。縦根本補強部８Ｂの長さＬ３が縦壁面１９の長さＬｂと同じ場合、主溝１０の溝容積が小さくなるおそれがある。

本実施形態では、縦根本補強部８Ｂが主溝１０に沿って千鳥状に現れるように補強ブロック５が配置されている。これにより、主溝１０の溝容積が局所的に小さくなるところが抑制されるので、排水性能、雪上性能が向上する。本実施形態では、主溝１０を挟んで向き合う縦壁面１９、１９の縦根本補強部８Ｂが、タイヤ周方向で交互に配置されている。

縦根本補強部８Ｂは、例えば、横壁面１８、１８間を直線状で滑らかにのびている縦壁面１９に設けられるのが望ましい。これにより、例えば、ジグザグ状にのびる縦壁面（図示省略）に横根本補強部８Ａが配された場合に比して、排水抵抗が小さく維持されるので、排水性能の低下が抑制される。

縦根本補強部８Ｂは、例えば、横溝１１の溝中心線１１ｃと位置ずれしているのが望ましい。これにより、横溝１１内の水が主溝１０側へスムーズに排出される。前記「位置ずれ」とは、溝中心線１１ｃを滑らかに延長させた延長線１１ｋが根本補強部８の壁面８ｅと交差しないことをいう。

縦根本補強部８Ｂが設けられる縦壁面１９は、これと隣り合う横壁面１８との交差の角度θが大きい場合、横壁面１８に作用する力が、縦壁面１９にも作用する。このため、横壁面１８に作用する力によって、縦壁面１９を含むブロック本体７の変形が促進される。このような変形を抑制するため、交差の角度θが１３０度よりも大きい場合、縦壁面１９に縦根本補強部８Ｂを設けるのが望ましく、さらに角度θが１２０度よりも大きい場合、縦根本補強部８Ｂを設けるのが望ましい。

このような横根本補強部８Ａ及び縦根本補強部８Ｂは、いずれのブロック本体７の壁面７ｂにも配置可能である。

図５に示されるように、本実施形態のブロック４は、クラウンブロック２３、ショルダーブロック２４、及び、ミドルブロック２５で構成されている。クラウンブロック２３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。ショルダーブロック２４は、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。ミドルブロック２５は、ショルダーブロック２４とクラウンブロック２３とに挟まれている。

本実施形態では、クラウンブロック２３とミドルブロック２５とが補強ブロック５として形成されている。これにより、直進走行時、大きな接地圧の作用するクラウンブロック２３及びミドルブロック２５の変形が抑制されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。本実施形態では、ショルダーブロック２４は、根本補強部を有さずブロック本体７のみから形成されるプレーンブロック６として形成されている。

ミドルブロック２５は、本実施形態では、クラウン主溝１３とショルダー主溝１２とミドル横溝１４とで区分され、タイヤ周方向に隔設されている。クラウンブロック２３は、本実施形態では、１対のクラウン主溝１３、１３とクラウン横溝１５とで区分され、タイヤ周方向に隔設されている。ショルダーブロック２４は、本実施形態では、ショルダー主溝１２とトレッド端Ｔｅとショルダー横溝１６とで区分され、タイヤ周方向に隔設されている。

本実施形態では、ミドルブロック２５は、全ての横壁面１８に、横根本補強部８Ａが設けられている。ミドルブロック２５は、直線走行時、大きな接地圧が作用するので、耐摩耗性能が大きく向上する。

ミドルブロック２５は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側の縦壁面１９が横壁面１８、１８間を直線状にのびる第１ミドルブロック２５Ａと、タイヤ赤道Ｃ側の縦壁面１９がジグザグ状にのびる第２ミドルブロック２５Ｂとを含んでいる。第１ミドルブロック２５Ａ、及び、第２ミドルブロック２５Ｂのトレッド端Ｔｅ側の縦壁面１９は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。

第１ミドルブロック２５Ａの横根本補強部８Ａは、一方の第１ミドル横根本補強部３０と他方の第１ミドル横根本補強部３１とを含んでいる。一方の第１ミドル横根本補強部３０は、タイヤ周方向の一方側（図では上側）の横壁面１８に設けられている。本実施形態の一方の第１ミドル横根本補強部３０は、横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されている。他方の第１ミドル横根本補強部３１は、タイヤ周方向の他方側（図では下側）の横壁面１８に設けられている。本実施形態の他方の第１ミドル横根本補強部３１は、横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されている。

第２ミドルブロック２５Ｂの横根本補強部８Ａは、一方の第２ミドル横根本補強部３２と他方の第２ミドル横根本補強部３３とを含んでいる。一方の第２ミドル横根本補強部３２は、タイヤ周方向の一方側（図では上側）の横壁面１８に設けられている。本実施形態の一方の第２ミドル横根本補強部３２は、横壁面１８の長さ方向の両方の端部領域２１、２１に配置されている。他方の第２ミドル横根本補強部３３は、タイヤ周方向の他方側（図では下側）の横壁面１８に設けられている。本実施形態の他方の第２ミドル横根本補強部３３は、横壁面１８の長さ方向の中央領域２０に配置されている。

このように本実施形態では、他方の第１ミドル横根本補強部３１、及び、一方の第２ミドル横根本補強部３２は、ミドル横溝１４に沿って千鳥状に現れるように第１ミドルブロック２５Ａ及び第２ミドルブロック２５Ｂが配置されている。

第１ミドルブロック２５Ａは、タイヤ赤道Ｃ側の縦壁面１９に縦根本補強部８Ｂが設けられている。第２ミドルブロック２５Ｂのタイヤ赤道Ｃ側の縦壁面１９に縦根本補強部が設けられていない。

雪上性能、排水性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上するため、ミドルブロック２５の縦根本補強部８Ｂの長さＬ３ａ（図４に示す）は、縦壁面１９の長さＬｂの３５％以下が望ましく、８％以上が望ましい。

ミドルブロック２５の縦根本補強部８Ｂは、本実施形態では、クラウン横溝１５の溝中心線１５ｃを滑らかに延長させた延長線１５ｋと位置ずれして設けられている。

ミドルブロック２５には、幅狭、例えば、幅が１mm以下の溝状体であるサイプ３７が設けられている。本実施形態のサイプ３７は、横根本補強部８Ａが設けられた横壁面１８のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同じ向きにのびている。このようなサイプ３７は、路面を引掻いてミドルブロック２５の踏面２５ａの水膜を除去するとともに、横根本補強部８Ａによって、サイプ３７の開閉が効果的に抑制されるので、排水性能と耐摩耗性能とを向上する。このような観点より、サイプ３７は、最も近接する横壁面１８と平行に配されるのが望ましい。

本実施形態のクラウンブロック２３は、その縦壁面１９が、第１部分１９Ａと、第１部分１９Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さく、第１部分１９Ａのタイヤ周方向の両側に設けられる第２部分１９Ｂとを含んでいる。第２部分１９Ｂは、第１部分１９Ａとは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。

クラウンブロック２３の根本補強部８は、本実施形態では、縦壁面１９に設けられ、横壁面１８には設けられていない。これにより、クラウンブロック２３の剛性が高められるとともに、クラウン横溝１５内の水がスムーズにクラウン主溝１３に排出されるので、耐摩耗性能と排水性能とがバランス良く向上する。縦根本補強部８Ｂは、本実施形態では、第１部分１９Ａに設けられる。

雪上性能と排水性能とを維持しつつ耐摩耗性能を向上するため、クラウンブロック２３の縦根本補強部８Ｂの長さＬ３ｂは、縦壁面１９の長さＬｃの１０％以上が望ましく、また、２０％以下が望ましい。縦壁面１９がジグザグ状にのびる場合、各長さＬ３ｂ及びＬｂは、タイヤ周方向に投影した長さで定義される。

本実施形態では、クラウン主溝１３に面するクラウンブロック２３の縦根本補強部８Ｂ及びミドルブロック２５の縦根本補強部８Ｂが千鳥状に現れている。即ち、クラウンブロック２３の縦根本補強部８Ｂとミドルブロック２５の縦根本補強部８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、クラウン主溝１３の溝容積が局所的に小さくなるところが抑制されるので、排水性能、雪上性能が向上する。

クラウンブロック２３の縦根本補強部８Ｂは、本実施形態では、ミドル横溝１４の溝中心線１４ｃを滑らかに延長させた延長線１４ｋと位置ずれして設けられている。

クラウンブロック２３には、サイプ３８が設けられている。本実施形態のサイプ３８は、トレッド部２の展開図において、縦根本補強部８Ｂに連なっている。このようなサイプ３８は、その開閉が抑制されるので、高い耐摩耗性能を発揮する。

サイプ３８は、例えば、クラウン主溝１３に連通し、タイヤ赤道Ｃ側にのびタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセミオープンタイプのものが望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪上性能、排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
クラウンブロック及びミドルブロックの高さ：１１．０mm

＜雪上性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、及び操舵性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：７．５
内圧：２２０kPa（全輪）

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、水膜５mmのウェットアスファルト路面に速度８０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面を一定距離走行した後の試供タイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、雪上性能、排水性能の低下が小さく維持されつつ耐摩耗性能が向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 溝
４ ブロック
５ 補強ブロック
７ ブロック本体
７ａ 踏面
７ｅ 根本部分
８ 根本補強部

Claims (11)

1. トレッド部に、溝で区分された複数のブロックが区分されたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも一つは、路面に接地する踏面を有するブロック本体と、前記ブロック本体のタイヤ半径方向内側の根本部分から前記溝側に局部的に突出する根本補強部とを含む補強ブロックであり、
   前記根本補強部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記ブロック本体からの突出量が漸増するとともに、前記溝を完全に塞ぐことなく配置されているタイヤ。
2. 前記根本補強部の前記溝の長手方向と直交する向きの横断面形状が三角形状である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記補強ブロックには、複数の根本補強部が設けられている請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記溝が横溝であり、
   前記ブロック本体は、前記横溝に面する横壁面を有し、
   前記根本補強部は、前記横壁面に設けられており、
   前記横溝の長手方向において、前記横壁面に設けられた前記根本補強部の長さは、前記横壁面の長さよりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記根本補強部は、前記横壁面の前記長さ方向の中央領域に配置されている請求項４記載のタイヤ。
6. 前記根本補強部は、前記横壁面の前記長さ方向の少なくとも一方の端部領域に配置されている請求項４記載のタイヤ。
7. 前記根本補強部は、前記横壁面の前記長さ方向の両方の端部領域に配置されている請求項４記載のタイヤ。
8. 前記ブロック本体の前記横壁面は、互いに向き合うように配置された第１横壁面と、第２横壁面とを含み、
   前記第１横壁面には、前記長さ方向の両方の端部領域に前記根本補強部が設けられており、
   前記第２横壁面には、前記長さ方向の中央領域に前記根本補強部が設けられている請求項４記載のタイヤ。
9. 前記根本補強部は、前記横溝に沿って千鳥状に現れるように前記補強ブロックが配置されている請求項８記載のタイヤ。
10. 前記溝は、タイヤ周方向にのびる主溝であり、
    前記ブロック本体は、前記主溝に面する縦壁面を有し、
    前記根本補強部は、前記縦壁面に設けられており、
    前記主溝の長手方向において、前記縦壁面に設けられた前記根本補強部の長さは、前記縦壁面の長さよりも小さい請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記根本補強部が前記主溝に沿って千鳥状に現れるように前記補強ブロックが配置されている請求項１０記載のタイヤ。

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