JP2003211916A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JP2003211916A JP2002010747A JP2002010747A JP2003211916A JP 2003211916 A JP2003211916 A JP 2003211916A JP 2002010747 A JP2002010747 A JP 2002010747A JP 2002010747 A JP2002010747 A JP 2002010747A JP 2003211916 A JP2003211916 A JP 2003211916A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ラグ溝などの剛性的な不連続部分で発生する
タイヤ車軸力の変動に対して逆方向の車軸力を発生させ
ることにより、トレッド部の剛性的な不連続部分に起因
するパターンノイズを低下するようにした空気入りタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１１の踏み面部Ｔに、タイヤ
周方向に延びる少なくとも１本のリブ溝１２が形成さ
れ、リブ溝１２によって形成したリブ列Ｂの周方向に、
タイヤ車軸力の変動を発生する剛性的な不連続部分１３
が形成された空気入りタイヤ１０にあって、リブ溝１２
内に、不連続部分１３で発生されるタイヤ車軸力の変動
分を打ち消す剛性変化部分２０を設けることにより、車
軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイズ
を効果的に減少する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リブ溝によって形
成されたリブ列の周方向にタイヤ車軸力の変動を発生す
る剛性的な不連続部分が形成された空気入りタイヤに関
し、とりわけ、この不連続部分に起因する車室内の騒音
を低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両に装着されるラジアルタ
イヤ等の空気入りタイヤでは、路面とのグリップ性能を
高めるためにトレッド部が形成される。このトレッド部
は、路面に接触する踏み面部にタイヤ周方向に延びる複
数本のリブ溝（周方向溝）を形成して複数のリブ列を形
成し、更に、このリブ列にタイヤ幅方向に延びる多数の
ラグ溝（横溝）を適宜間隔をもって形成することにより
構成され、これらリブ溝とラグ溝とによってブロック
（陸部）が形成されるようになっている。
【０００３】ところで、このようなトレッド部のパター
ンに起因するパターンノイズを改善するためには、トレ
ッド部のパターン、とりわけリブ溝とラグ溝とで囲まれ
たブロックが路面と接触することによる衝撃という考え
方から、接地形状と溝の幾何学的な関係を変化させる等
の手法が多用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
タイヤのパターンに起因する騒音の中で問題となる現象
の１つに、車両が走行中に車室内で聞こえる騒音（以
下、パターンノイズと称する）がある。
【０００５】このパターンノイズ現象は、タイヤが直接
放射している成分も有するが、その周波数が１０００Hz
以下であることから、タイヤが車軸を加振して車体が
振動することにより発生する間接音の影響も大きいと考
えられる。
【０００６】この場合の間接音の原因は、タイヤの周方
向に剛性的に不連続成分となるラグ溝に起因するタイヤ
車軸力の変動として捉えることができる。つまり、ラグ
溝が路面に接触した瞬間は、このラグ溝の空間が剛性の
低下部分となって荷重が大きく低下し、タイヤ車軸力が
大きく変動することになる。
【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て成されたもので、ラグ溝などの剛性的な不連続部分で
発生するタイヤ車軸力の変動に対して逆方向の車軸力を
発生させることにより、トレッド部の剛性的な不連続部
分に起因するパターンノイズを低下するようにした空気
入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１の発明は、トレッド部の踏み面部に、タイ
ヤ周方向に延びる少なくとも１本のリブ溝が形成され、
このリブ溝によって形成されるリブ列の周方向にタイヤ
車軸力の変動を発生する剛性的な不連続部分が形成され
た空気入りタイヤにおいて、前記リブ溝内に、前記不連
続部分で発生されるタイヤ車軸力の変動分を打ち消す剛
性変化部分を設けたことを特徴としている。
【０００９】この場合、リブ列に形成された不連続部分
がタイヤ回転に伴って接地ラインに到達した場合、この
不連続部分によってタイヤ車軸力が変動されるが、この
タイヤ車軸力の変動分を、リブ溝内に設けた剛性変化部
分によって打ち消すことができる。このため、前記不連
続部分に起因するタイヤ車軸力の変動が前記剛性変化部
分で抑制され、ひいては、車軸の加振力を低減して、こ
れに起因するパターンノイズを効果的に減少することが
できる。
【００１０】また、不連続部分によるタイヤ車軸力の変
動を打ち消す剛性変化部分をリブ溝内に設けたことによ
り、この剛性変化部分がタイヤ表面から突出することが
無いため、剛性変化部分が踏み面部の領域内に位置した
場合にもタイヤ表面を滑らかに接地させることができ
る。
【００１１】ここで、前記接地ラインとは、タイヤと路
面との接地縁のことであり、タイヤを車両へ装着した状
態で測定することができるが、タイヤ単体としては以下
の状態で測定することも可能である。この場合、荷重は
下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最
大荷重（最大負荷能力）であり、内圧は下記規格に記載
されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負
荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムは下記規
格に記載されている適用サイズにおける標準リム（また
は、Approved Rim 、Recommended Rim ）のことであ
る。
【００１２】また、規格とは、タイヤが生産または使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では The Tire and Rim Associ
ation Inc. の Year Book であり、欧州では The Europ
ean Tire and Rim TechnicalOrganization の Standard
s Manual であり、日本では日本自動車タイヤ協会のJAT
MA Year Book にて規定されている。
【００１３】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気
入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分を、前記リブ溝
の壁面に形成されてトレッド圧縮剛性を増加する突出部
としたことを特徴としている。
【００１４】この場合、リブ溝の壁面に突出部が形成さ
れることにより、この突出部の形成部分でリブ列がタイ
ヤ幅方向に増幅されて剛性を簡単に増大することがで
き、この剛性増大部分が接地された際にトレッド圧縮剛
性が増加される。このとき、前記突出部を、リブ溝の壁
面を突出させるという簡単な構造とすることができる。
【００１５】請求項３の発明は、請求項１または２に記
載の空気入りタイヤにおいて、前記不連続部分は、リブ
列の周方向に適宜間隔をもって形成されタイヤ幅方向に
延びるラグ溝であることを特徴としている。
【００１６】この場合、ラグ溝はリブ列に形成されるタ
イヤ幅方向の溝部分であって、空気入りタイヤの一般的
なトレッドに設けられ、このラグ溝の空間が路面に接触
した瞬間に剛性の低下部分となり、このラグ溝によって
発生するタイヤ車軸力の変動を前記剛性変化部分によっ
て抑制できる。
【００１７】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分
を、前記不連続部分に対してタイヤ幅方向に相対する位
置に設けたことを特徴としている。
【００１８】この場合、タイヤは、これの回転に伴って
略タイヤ幅方向に順次連続して接地していくことになる
が、剛性変化部分がタイヤ幅方向で不連続部分に相対す
ることにより、これら剛性変化部分と不連続部分とは略
同時に接地することになり、不連続部分で発生するタイ
ヤ車軸力の変動分を安定的に打ち消すことができる。請
求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の空気
入りタイヤにおいて、前記不連続部分と前記剛性変化部
分は、タイヤの接地ライン上に同時に存在することを特
徴としている。
【００１９】この場合、不連続部分と剛性変化部分とが
タイヤの接地ライン上に同時に存在するため、剛性的な
不連続部分が路面に接触した瞬間に同じタイミングで剛
性変化部分の形成部分も接地し、剛性的な不連続部分で
変動するタイヤ車軸力を高精度で打ち消すことができ
る。
【００２０】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性変化部分
を、前記不連続部分の所定数毎に対応させて設けたこと
を特徴としている。
【００２１】この場合、剛性変化部分を不連続部分の所
定数毎に対応させた場合にも、タイヤ全体におけるタイ
ヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下することなく、剛
性変化部分の形成総数を減少させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して詳細に説明する。
【００２３】（基本構造）本実施形態を開示するにあた
って、まず、図１から図７によって本発明の空気入りタ
イヤ１０の基本構造を説明する。
【００２４】図１はトレッド部１１の要部を示す拡大
図、図２はトレッド部１１の要部斜視図、図３はリブ溝
１２に形成した突出部２０の基本的な平面形状を示す要
部拡大図、図４は前記突出部２０の基本的な断面形状を
示す要部拡大図、図５はトレッド部１１の平面形状の寸
法例を示す要部拡大図、図６はリブ溝１２の断面形状の
寸法例を一般部分（ａ）と突出部２０の形成部分（ｂ）
で示す要部拡大図、図７はタイヤ車軸力の比較特性を示
すグラフである。
【００２５】即ち、本発明の空気入りタイヤ１０のトレ
ッド部１１は、図１に示すようにトレッド部１１の踏み
面部Ｔに、タイヤ周方向Ｘに延びる少なくとも１本（通
常は複数本）のリブ溝（周方向溝）１２が形成され、こ
のリブ溝１２によってリブ列Ｂが形成されるとともに、
このリブ列Ｂの周方向には、このリブ列Ｂをタイヤ幅方
向Ｙに横切って、タイヤ周方向Ｘに対して剛性的な不連
続部分となるラグ溝（横溝）１３が適宜間隔をもって多
数形成される。
【００２６】そして、前記リブ溝１２と前記ラグ溝１３
によって多数のブロック（陸部）１４が形成され、これ
らブロック１４の表面が図外の路面との接地面となる。
尚、この基本例では、前記ラグ溝１３はタイヤ周方向Ｘ
に対して若干傾斜して形成されるようになっており、か
つ、隣接したリブ列Ｂに形成したラグ溝１３がタイヤ幅
方向Ｙに重ならないように、これら隣接したリブ列Ｂ，
Ｂ間ではラグ溝１３がタイヤ周方向Ｘにずれて形成され
ている。
【００２７】前記空気入りタイヤ１０は、前記踏み面部
Ｔの境界に接地ラインＫが形成されるが、この接地ライ
ンＫは走行時のタイヤ回転に伴って、矢印Ｕで示す図中
上方に移動するものとする。この接地ラインＫは、空気
入りタイヤ１０のタイヤ幅方向Ｙのセンター部分では車
幅方向Ｙに延びている。
【００２８】ここで、本発明にあっては、図２に示すよ
うに前記リブ溝１２の壁面１２ａに、前記ラグ溝１３で
発生されるタイヤ車軸力の変動分を打ち消す剛性変化部
分としての突出部２０を形成してある。即ち、ラグ溝１
３は路面との間に空間部が形成され、従来の課題点とし
ても記載したように、このラグ溝１３が剛性の低下部分
となってタイヤ車軸力を大きく低下する。
【００２９】このとき、前記突出部２０は、これを設け
たリブ溝１２を形成するリブ列Ｂに対して相対する側、
つまり離れる側の壁面１２ａに形成される。また、突出
部２０は、図１ではラグ溝１３を挟んで両側のリブ溝１
２の壁面１２ａに形成したが、いずれか一方のリブ溝１
２のみに形成することもできる。
【００３０】また、前記突出部２０の中心Ｃ１は、図１
に示すように接地ラインＫがラグ溝１３に最初に接触す
る接触開始点Ｐ１を通る第１ライン位置Ｋ１と、最後に
このラグ溝１３から離れる接触終了点Ｐ２を通る第２ラ
イン位置Ｋ２と、の範囲Ｚに存在しておればよい。
【００３１】図３，図４はトレッド部１１に対する前記
突出部２０の形状およびその大きさを示し、図３に示す
ように突出部２０は、先端に平坦面２０ａを設けて平面
形状が略円弧状となるように前記壁面１２ａから突設さ
れるとともに、図４に示すようにリブ溝１２の底面１２
ｂからリブ溝１２の開放部１２ｃに向かって除々に突出
量が減少して、断面が略三角形状となるように突設され
る。
【００３２】このとき、図３，図４に示すようにリブ溝
１２のタイヤ表面の幅をＷ１、ラグ溝１３のタイヤ表面
の幅をＷ２とすると、突出部２０のタイヤ周方向Ｘの長
さＷａは、０．５Ｗ２≦Ｗａ≦４Ｗ２として設定するこ
とが好ましく、また、突出部２０の突出量Ｗｂは、０．
０５Ｗ１≦Ｗｂ≦０．５Ｗ１として設定することが好ま
しい。更に、リブ溝１２の深さをＤ１とすると、突出部
２０の底面１２ｂからの高さＤｃは、０．３Ｄ１≦Ｄｃ
≦１．０Ｄ１として設定することが好ましい。
【００３３】図５，図６は前記トレッド部１１および突
出部２０の具体的な寸法例を示し、リブ溝１２は幅Ｗ１
および深さＤ１が共に８ｍｍとなる断面正方形の溝形状
とし、かつ、ラグ溝１３も幅Ｗ２および深さ（符号無
し）が共に８ｍｍとなる断面正方形の溝形状として形成
してある。このラグ溝１３の傾斜角θは３０度である。
また、突出部２０は長さＷａが８ｍｍ、突出量Ｗｂが３
ｍｍ、高さＤｃが８ｍｍとして形成してある。図５中Ｃ
Ｌはタイヤ幅方向Ｙのタイヤ赤道面を示す。
【００３４】（作用）かかる構成になる空気入りタイヤ
１０では、トレッド部１１の踏み面部Ｔに形成されたリ
ブ溝１２の壁面１２ａに、リブ列Ｂの周方向に適宜間隔
をもって形成されたラグ溝１３に対応させて突出部２０
を形成し、この突出部２０を剛性変化部分として用いた
ので、リブ列Ｂは突出部２０の形成部分でトレッド圧縮
剛性を増加することができる。
【００３５】従って、タイヤ回転に伴って接地ラインＫ
にラグ溝１３が到達した時点で発生するタイヤ車軸力の
変動分（この場合、ラグ溝１３が剛性低下部分となって
タイヤ車軸力は減少される）を、前記突出部２０によっ
て打ち消すことができるため、ラグ溝１３に起因するタ
イヤ車軸力の変動が突出部２０で抑制でき、ひいては、
車軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイ
ズを効果的に減少することができる。これによって、走
行中における車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向
上することができる。
【００３６】また、前記突出部２０がリブ溝１２内に設
けられることにより、この突出部２０がタイヤ表面から
突出することが無いため、突出部２０が踏み面部Ｔの領
域内に位置した場合にもタイヤ１０表面を滑らかに接地
させることができる。このため、前記突出部２０によっ
てタイヤ１０に別の振動原因が発生するのを防止するこ
とができる。
【００３７】更に、前記突出部２０を前記ラグ溝１３に
対してタイヤ幅方向Ｙに相対する位置に設けたので、タ
イヤ１０がこれの回転に伴って略タイヤ幅方向Ｙに順次
連続して接地していく際に、突出部２０とラグ溝１３と
は略同時に接地することになり、このラグ溝１３で発生
するタイヤ車軸力の変動分を突出部２０の剛性変化部分
で安定的に打ち消して、パターンノイズの低減効果を高
めることができる。
【００３８】更にまた、前記ラグ溝１３と前記突出部２
０を、タイヤの接地ラインＫ上に同時に存在させたこと
により、ラグ溝１３が路面に接触した瞬間に同じタイミ
ングで突出部２０の形成部分も接地し、ラグ溝１３で変
動するタイヤ車軸力を高精度で打ち消すことができ、パ
ターンノイズの抑制効果を著しく高めることができる。
【００３９】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、剛性変化部分を、リブ溝１２の壁面１２ａに形成さ
れてトレッド圧縮剛性を増加する突出部２０としたの
で、この突出部２０を前記壁面１２ａを突出させるとい
う簡単な構造とすることができるため、タイヤの加硫型
枠の構造を大幅に複雑化することなく剛性変化部分を簡
単に形成することができる。
【００４０】次に、前記空気入りタイヤ１０を、タイヤ
サイズ１９５／６５Ｒ１４ ，内圧２００kPa ，荷重４k
N として構成したものをタイヤ車軸力検出装置によって
試験し、その結果を図７のグラフによって示す。
【００４１】即ち、この試験は、突出部２０を設けな
いラグ溝１６のみの場合（ピーク値Ｆ１で示す）と、
リブ溝１２の片側の壁面１２ａのみに突出部２０を設け
た場合（ピーク値Ｆ２で示す）と、リブ溝１２の対向
する両壁面１２ａに突出部２０を設けた場合（ピーク値
Ｆ３で示す）とをそれぞれ比較したもので、それぞれを
Ｐ−Ｐ値で比較した場合にＦ１＞Ｆ２＞Ｆ３となり、
のラグ溝１６のみの場合に比較して、の突出部２０を
両壁面１２ａに設けた場合は４０パーセントの改善効果
が得られた。
【００４２】（実施形態）以上説明した空気入りタイヤ
１０の基本的構成に基づいて、図８〜図１４に示す第１
〜第７実施形態によって具体的な空気入りタイヤ１０ａ
〜１０ｇを開示する。
【００４３】（第１実施形態）図８は本発明の第１実施
形態の空気入りタイヤ１０ａのトレッド部１１を示す底
面図で、前記基本構造と同一構成部分に同一符号を付し
て重複する説明を省略して述べる。
【００４４】この第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａ
のトレッド部１１は、タイヤ幅方向Ｙの中央部に３列の
リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が設けられるとともに、両肩部
分（幅方向Ｙ両側部分）に幅広のリブ列Ｂ４，Ｂ５が設
けられる。
【００４５】この場合、中央部の３列のリブ列Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３は、Ｂ１をセンターリブ、Ｂ２，Ｂ３をセカン
ドリブと称し、かつ、両肩部分のリブ列Ｂ４，Ｂ５をシ
ョルダーリブと称するものとする。勿論、各リブ列Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５はタイヤ周方向Ｘに延びる
複数のリブ列１２で形成され、かつ、各リブ列Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５には多数のラグ溝１３が形成され
ており、これらリブ溝１２およびラグ溝１３によって多
数のブロック１４が形成され、この実施形態ではタイヤ
周方向Ｘに６０個のブロック１４が配置されるようにな
っている。
【００４６】尚、この実施形態ではセンターリブＢ１お
よびセカンドリブＢ２，Ｂ３に形成されるラグ溝１３は
一定方向に傾斜（傾斜角θ）されるが、ショルダーリブ
Ｂ４，Ｂ５に形成されるラグ溝１３はタイヤ幅方向Ｙに
平行に形成されている。
【００４７】前記空気入りタイヤ１０が接地した際の踏
み面部Ｔの外周境界が接地ラインＫとなり、この接地ラ
インＫはタイヤ回転に伴って図中上方へと連続的に移動
する。また、踏み面部Ｔのタイヤ幅方向Ｙの境界はショ
ルダーリブＢ４，Ｂ５上に位置し、接地幅ラインＫｗが
設定される。
【００４８】ここで、この第１実施形態では前記各リブ
列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の各ラグ溝１３に対応
して突出部２０が設けられるようになっており、各突出
部２０は各ラグ溝１３に相対するリブ溝１２の壁面１２
ａに形成される。従って、この実施形態では各リブ溝１
２の両壁面１２ａにそれぞれ突出部２０が設けられるこ
とになる。
【００４９】また、突出部２０は全てのラグ溝１３に対
応させて設けたことにより、各壁面１２ａのタイヤ周方
向Ｘにはブロック１４の個数に対応した６０個の突出部
２０が設けられる。
【００５０】ところで、前記突出部２０の形成位置は、
図１に示したようにそのラグ溝１３に対して接地ライン
Ｋが接触開始点Ｐ１を通る第１ライン位置Ｋ１と、接触
終了点Ｐ２を通る第２ライン位置Ｋ２との間に設定され
るが、ショルダーリブＢ４，Ｂ５にあっては、接触開始
点Ｐ１′はラグ溝１３と接地幅ラインＫｗとの交点によ
って設定される。このことは以下の各実施形態において
同様となる。尚、ショルダーリブＢ４，Ｂ５の接触終了
点Ｐ２′は、中央部のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と同様に
ラグ溝１３と接地ラインＫとの交点によって決定され
る。
【００５１】（第２実施形態）図９は本発明の第２実施
形態の空気入りタイヤ１０ｂのトレッド部１１を示す底
面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を
付して重複する説明を省略して述べる。
【００５２】この第２実施形態の空気入りタイヤ１０ｂ
のトレッド部１１は、第１実施形態と同様の形状および
数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されると
ともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタ
イヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられてい
る。
【００５３】ここで、この第２実施形態では前記各リブ
列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の各ラグ溝１３に対し
て１つ置きに突出部２０が設けられ、各壁面１２ａのタ
イヤ周方向Ｘにはブロック１４の個数の半数となる３０
個の突出部２０が設けられることになる。
【００５４】この場合、ブロック１４の個数に対して半
数となる突出部２０は、センターリブＢ１およびセカン
ドリブＢ２，Ｂ３では、これら各リブＢ１，Ｂ２，Ｂ３
に形成されたブロック１４に対して１つ置きの両側に配
置されている。
【００５５】ところで、この第２実施形態では、タイヤ
周方向Ｘに形成したラグ溝１３の１つ置きに対応させて
突出部２０を設けたが、このように突出部２０をラグ溝
１３の所定数毎に対応させた場合にも、タイヤ全体にお
けるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下すること
なく、突出部２０の形成総数を減少させてタイヤのコス
ト低下を達成することができる。また、このことは次に
示す第３実施形態にあっても同様である。
【００５６】（第３実施形態）図１０は本発明の第３実
施形態の空気入りタイヤ１０ｃのトレッド部１１を示す
底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号
を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５７】この第３実施形態の空気入りタイヤ１０ｃ
のトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形
状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成
されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ
５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けら
れている。
【００５８】ここで、この第３実施形態では前記第２実
施形態と同様に、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ
５の各ラグ溝１３に対して１つ置きに突出部２０が設け
られる。従って、各壁面１２ａのタイヤ周方向Ｘには、
ブロック１４の個数の半数となる３０個の突出部２０が
設けられるが、これら突出部２０は、各リブＢ１，Ｂ
２，Ｂ３に形成されたブロック１４の片側のみに配置さ
れる。
【００５９】（第４実施形態）図１１は本発明の第４実
施形態の空気入りタイヤ１０ｄのトレッド部１１を示す
底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号
を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６０】この第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄ
のトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形
状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成
されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ
５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けら
れている。
【００６１】ここで、この第４実施形態では、ショルダ
ーリブＢ４，Ｂ５に形成したラグ溝１３のみに対応させ
て突出部２０を設けるようになっており、従って、突出
部２０はセカンドリブＢ２，Ｂ３とショルダーリブＢ
４，Ｂ５との間のリブ溝１２であって、セカンドリブＢ
２，Ｂ３側の壁面１２ａに形成されている。
【００６２】また、この第４実施形態ではショルダーリ
ブＢ４，Ｂ５の全てのラグ溝１３に対応させて突出部２
０を設けたため、これら突出部２０はタイヤ周方向Ｘに
６０個が設けられている。
【００６３】（第５実施形態）図１２は本発明の第５実
施形態の空気入りタイヤ１０ｅのトレッド部１１を示す
底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号
を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６４】この第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅ
のトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形
状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成
されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ
周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００６５】ここで、この第５実施形態の空気入りタイ
ヤ１０ｅは、前記第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄ
に設けたセカンドリブＢ２，Ｂ３に、ラグ溝１３を形成
することなくこれらセカンドリブＢ２，Ｂ３を連続した
帯状として形成してある。
【００６６】（第６実施形態）図１３は本発明の第６実
施形態の空気入りタイヤ１０ｆのトレッド部１１を示す
底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号
を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６７】この第６実施形態の空気入りタイヤ１０ｆ
のトレッド部１１にあっては、第１実施形態と同様にセ
ンターリブＢ１、セカンドリブＢ２，Ｂ３、ショルダー
リブＢ４，Ｂ５が設けられるが、特にこの第６実施形態
では、ラグ溝１３がセンターリブＢ１およびセカンドリ
ブＢ２，Ｂ３のみに形成されて、ショルダーリブＢ４，
Ｂ５にはラグ溝１３が形成されないようになっている。
尚、ショルダーリブＢ４，Ｂ５には、ラグ溝１３に代え
てサイプ１５が形成されている。
【００６８】そして、この第６実施形態ではセカンドリ
ブＢ２，Ｂ３に形成したラグ溝１３のみに対応させて突
出部２０を設けるようになっており、従って、突出部２
０はセカンドリブＢ２，Ｂ３とショルダーリブＢ４，Ｂ
５との間のリブ溝１２であって、ショルダーリブＢ４，
Ｂ５側の壁面１２ａに形成されている。
【００６９】また、この第６実施形態ではセカンドリブ
Ｂ２，Ｂ３の全てのラグ溝１３に対応させて突出部２０
を設けたため、これら突出部２０はタイヤ周方向Ｘに６
０個が設けられている。
【００７０】（第７実施形態）図１４は本発明の第７実
施形態の空気入りタイヤ１０ｇのトレッド部１１を示す
底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号
を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７１】この第７実施形態の空気入りタイヤ１０ｇ
のトレッド部１１にあっては、第１実施形態と同様にセ
ンターリブＢ１、セカンドリブＢ２，Ｂ３、ショルダー
リブＢ４，Ｂ５が設けられるが、特にこの第７実施形態
では、ラグ溝１３がセカンドリブＢ２，Ｂ３およびショ
ルダーリブＢ４，Ｂ５に形成されて、センターリブＢ１
にはラグ溝１３が形成されることなく連続した帯状とし
て形成されている。
【００７２】そして、この第７実施形態にあっても前記
第６実施形態と同様に、セカンドリブＢ２，Ｂ３に形成
したラグ溝１３のみに対応させて突出部２０を設けるよ
うになっているが、この第７実施形態では突出部２０
は、センターリブＢ１とセカンドリブＢ２，Ｂ３との間
のリブ溝１２であって、センターリブＢ１側の壁面１２
ａに形成されている。
【００７３】また、この第７実施形態にあっても、セカ
ンドリブＢ２，Ｂ３の全てのラグ溝１３に対応させて突
出部２０を設けたため、これら突出部２０はタイヤ周方
向Ｘに６０個が設けられている。
【００７４】（各実施形態のトレッド部および突出部の
寸法）ところで、前記第１〜第７実施形態に示した各空
気入りタイヤ１０ａ〜１０ｇのトレッド部１１および突
出部２０の具体的な寸法（図３，図４参照）は、各実施
形態で共通しており、リブ溝１２は幅Ｗ１および深さＤ
１が共に８ｍｍ、ラグ溝１３は幅Ｗ２および深さ（符号
無し）が共に８ｍｍとなる。また、突出部２０は周方向
長さＷａが１０ｍｍ、突出量Ｗｂが３ｍｍ、高さＤｃが
８ｍｍとなっている。尚、中央部のリブ列Ｂ１，Ｂ２，
Ｂ３のリブ幅は２４ｍｍとなっている。
【００７５】（各実施形態の車室内騒音評価試験）次
に、２０００ｃｃクラスの乗用車で、第１実施形態〜第
７実施形態の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｇ（タイヤサ
イズを１９５／６５Ｒ１４，内圧２００kPaとする）を
それぞれ用いて、従来タイヤ対比の車室内騒音（パター
ンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hz の帯域値）を
個々に測定し、その結果を次表に示す。この場合、車室
内騒音はドライバーの耳元音を基準に測定し、ドライバ
ーの官能評価も併せて記載する。尚、乗用車の走行条件
は、２名の乗車状態で、車速５０Km/hにて平滑なコンク
リート路を走行するものとする。
【００７６】
【表１】 従って、前記表から車室内騒音は、第１実施形態で３．
５dB、第２，第３実施形態で３dB、第４，第５実施形態
で２．５dB、第６，第７実施形態で２dBの改良（低減）
が認められ、かつ、ドライバーの官能評価では全ての実
施形態において向上された。
【００７７】ところで、前記各実施形態の突出部２０は
いかなる形状でも良く、トレッド圧縮剛性を増加できる
形状であればよい。
【００７８】また、本実施形態では剛性的な不連続部分
としてタイヤ車軸力を減少するラグ溝１３を問題とした
ことにより、剛性変化部分として剛性を増大する突起部
２０を設けた場合を開示したが、これに限ることなく前
記不連続部分がスタッドピン等のように剛性を増大する
場合は、剛性変化部分としてタイヤ剛性を低下する凹設
部とすることができる。
【００７９】更に、剛性変化部分は、突出部２０や凹設
部等の凹凸部分に限ることなく、その部分の材質を部分
的に変化させることにより剛性を変化させることもでき
る。
【００８０】また本発明の空気入りタイヤは前記各実施
形態に限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で
各種実施形態をとることができる。
【００８１】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、リブ溝
内に、不連続部分で発生されるタイヤ車軸力の変動分を
打ち消す剛性変化部分を設けたので、不連続部分に起因
するタイヤ車軸力の変動を剛性変化部分で抑制すること
ができ、ひいては、車軸の加振力を低減してこれに起因
するパターンノイズを効果的に減少できるため、車室内
の静粛性を確保して乗り心地性を向上することができ
る。また、不連続部分によるタイヤ車軸力の変動を打ち
消す剛性変化部分をリブ溝内に設けたことにより、タイ
ヤ表面を滑らかに接地させることができるため、前記剛
性変化部分によって別の振動原因が発生するのを防止す
ることができる。
【００８２】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前記リブ
溝の壁面に形成されてトレッド圧縮剛性を増加する突出
部としたので、リブ溝の壁面を突出させるという簡単な
構造であるため、タイヤの加硫型枠の構造を大幅に複雑
化することなく剛性変化部分を簡単に形成することがで
きる。
【００８３】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、前記不連続部分が、リブ
列の周方向に適宜間隔をもって形成されタイヤ幅方向に
延びるラグ溝であるので、このラグ溝によって発生する
タイヤ車軸力の変動を前記剛性変化部分によって抑制で
きるため、一般的な空気入りタイヤのパターンノイズを
効率良く低減することができる。
【００８４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前記
不連続部分に対してタイヤ幅方向に相対する位置に設け
たので、これら剛性変化部分と不連続部分とを略同時に
接地させることができるため、不連続部分で発生するタ
イヤ車軸力の変動分を安定的に打ち消して、パターンノ
イズの低減効果を高めることができる。
【００８５】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、前記不連続部分と前記剛性
変化部分を、タイヤの接地ライン上に同時に存在させた
ので、剛性的な不連続部分が路面に接触した瞬間に同じ
タイミングで剛性変化部分の形成部分も接地させること
ができるため、剛性的な不連続部分で変動するタイヤ車
軸力を高精度で打ち消すことができ、パターンノイズの
抑制効果を著しく高めることができる。
【００８６】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、前記剛性変化部分を、前記
不連続部分の所定数毎に対応させて設けたので、タイヤ
全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下
することなく、剛性変化部分の形成総数を減少させてタ
イヤのコスト低下を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的構成におけるトレッド部の要部
を示す拡大図。
【図２】本発明の基本的構成におけるトレッド部の要部
斜視図。
【図３】本発明の基本的構成におけるリブ溝に形成した
突出部の平面形状を示す要部拡大図。
【図４】本発明の基本的構成における突出部の断面形状
を示す要部拡大図。
【図５】本発明の基本的構成におけるトレッド部の平面
形状の寸法例を示す要部拡大図。
【図６】本発明の基本的構成におけるリブ溝の断面形状
の寸法例を一般部分（ａ）と突出部の形成部分（ｂ）で
示す要部拡大図。
【図７】本発明の基本的構成におけるタイヤ車軸力の比
較特性を示すグラフ。
【図８】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレ
ッド部を示す底面図。
【図９】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレ
ッド部を示す底面図。
【図１０】本発明の第３実施形態の空気入りタイヤのト
レッド部を示す底面図。
【図１１】本発明の第４実施形態の空気入りタイヤのト
レッド部を示す底面図。
【図１２】本発明の第５実施形態の空気入りタイヤのト
レッド部を示す底面図。
【図１３】本発明の第６実施形態の空気入りタイヤのト
レッド部を示す底面図。
【図１４】本発明の第７実施形態の空気入りタイヤのト
レッド部を示す底面図。
【符号の説明】
１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０
ｆ，１０ｇ 空気入りタイヤ １１ トレッド部 １２ リブ溝 １２ａ 壁面 １３ ラグ溝 １４ ブロック ２０ 突出部 Ｂ リブ列 Ｂ１ センターリブ（リブ列） Ｂ２，Ｂ３ セカンドリブ（リブ列） Ｂ４，Ｂ５ ショルダーリブ（リブ列） Ｔ 踏み面部 Ｋ 接地ライン

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トレッド部の踏み面部に、タイヤ周方向
    に延びる少なくとも１本のリブ溝が形成され、このリブ
    溝によって形成されるリブ列の周方向に、タイヤ車軸力
    の変動を発生する剛性的な不連続部分が形成された空気
    入りタイヤにおいて、 前記リブ溝内に、前記不連続部分で発生されるタイヤ車
    軸力の変動分を打ち消す剛性変化部分を設けたことを特
    徴とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおい
    て、 前記剛性変化部分は、前記リブ溝の壁面に形成されてト
    レッド圧縮剛性を増加する突出部であることを特徴とす
    る空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の空気入りタイ
    ヤにおいて、 前記不連続部分は、リブ列の周方向に適宜間隔をもって
    形成され、タイヤ幅方向に延びるラグ溝であることを特
    徴とする空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の空気入
    りタイヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記不連続部分に対してタイヤ幅
    方向に相対する位置に設けられたことを特徴とする空気
    入りタイヤ。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の空気入
    りタイヤにおいて、 前記不連続部分と前記剛性変化部分は、タイヤの接地ラ
    イン上に同時に存在することを特徴とする空気入りタイ
    ヤ。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
    りタイヤにおいて、 前記剛性変化部分は、前記不連続部分の所定数毎に対応
    させて設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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