JP4402393B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット排水性能と、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能とを高い次元で両立させ、かつタイヤ騒音の低減をも図った非対称パターンを有する空気入りタイヤに関するものである。

ウェット排水性能とくには耐ハイドロプレーニング性能の向上と、ドライ及びウェット路面における操縦安定性能の向上および耐偏摩耗性の向上、さらにタイヤ騒音の低減を図った空気入りタイヤとしては、たとえば、ミシュランタイヤホームページ＞乗用車用サマータイヤ＞Ｐｉｌｏｔ Ｐｒｉｍａｃｙに開示されているような非対称トレッドパターンタイヤがある。
この非対称パターンタイヤは、図３に示すような、車両に対する装着方向が指定されたパターンを有するものであって、ほぼタイヤ赤道線上に位置するセンター周溝６１と、タイヤ赤道線から幾分装着外側に位置するセンター周溝６２とを設けてセンターリブ６３を区画し、また、装着内側のトレッド踏面端とタイヤ赤道線とのほぼ中央に、クランク状に延びるサイド周溝６４を設け、トレッド踏面端とサイド周溝６４により、ショルダー陸部６５を区画し、そのショルダー陸部６５にはサイド周溝６４に開口する横溝６６を設け、そして、装着外側のトレッド踏面端とセンター周溝６２とのほぼ中央に、サイド周溝６７を設け、サイド周溝６７とトレッド踏面端との間にショルダー陸部６８を区画したものである。
ミシュランタイヤホームページ＞乗用車用サマータイヤ＞Ｐｉｌｏｔ Ｐｒｉｍａｃｙ［平成１５年２月１日更新］［平成１５年７月１０日検索］（URL:http://www.michelin.co.jp/local/pc/p1116.htm）

しかるに、図３に示すようなトレッドパターンを有するタイヤにあっては、装着内側のショルダー陸部６５に設けた横溝６６を周溝６４に開口させているため、ネガティブキャンバーを付与して車両に装着した場合、装着内側のショルダー陸部６５に設けた横溝６６の溝幅が、荷重の作用下で圧縮されて挟まることで、装着内側のショルダー陸部６５の回転半径が、装着外側のショルダー陸部６８の回転半径に較べて小さくなって、装着内側のショルダー陸部６５が、装着外側のショルダー陸部６８に対して相対的に車両進行方向とは逆の、つまり制動方向の力を受け、偏摩耗が発生しやすいという問題があった。
また、周溝６４をクランク状としているために、タイヤ周方向のウェット排水性能が阻害され易いという問題点もあった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、上述したようなキャンバ角を付与した使用条件において、タイヤ騒音の低減と、ウェット排水性能及び操縦安定性能の向上とを高い次元で両立させるとともに、耐偏摩耗性能を有効に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対のセンター周溝を設け、それらのセンター周溝により一のセンターリブを区画し、それらのセンター周溝とトレッド踏面端との間にタイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対のサイド周溝を設けて、サイド周溝とトレッド踏面端との間にショルダー陸部を区画し、センター周溝とサイド周溝との間に中間陸部を区画してなる車両への装着方向が指定された非対称パターンを有する空気入りタイヤであって、装着内側のショルダー陸部には、トレッド踏面端からサイド周溝に向けて伸びサイド周溝の手前で終焉する横溝を設け、装着外側のショルダー陸部には、サイド周溝とトレッド踏面端とを連通する横溝を設け、装着内側の横溝幅を、装着外側の横溝幅の１．２〜１．８倍とし、装着内側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度αが１０〜４５度であり、センター周溝とサイド周溝を連通する傾斜溝を設け、装着外側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度βが４０〜９０度であり、サイド周溝からセンター周溝に向けて延びる傾斜溝を設け、角度αは角度βより小さいものとし、センターリブには、トレッド幅方向成分を有するサイプを設けてなる。

これによれば、センター周溝とサイド周溝とを設けることにより、トレッド周方向への排水性能を確保し、装着内側のショルダー陸部には、トレッド踏面端からサイド周溝に向けて伸びサイド周溝の手前で終焉する横溝を設け、装着外側のショルダー陸部には、サイド周溝とトレッド踏面端とを連通する横溝を設けることによって、装着内側のショルダー陸部を周方向に連続したリブとし、装着外側のショルダー陸部をブロック列として、装着内側のショルダー陸部の周方向剛性を、装着外側のショルダー陸部の周方向剛性よりも大きくすることにより、ネガティブキャンバーを付与して車両に装着した場合、荷重の付加に起因して、装着内側のショルダー陸部の回転半径が、装着外側のショルダー陸部の回転半径に較べて小さくなるのをリブの作用下にて有効に阻止することができ、これがため、装着内側のショルダー陸部が、装着外側のショルダー陸部に対して相対的に車両進行方向とは逆の、制動方向の力を受けて偏摩耗するのを防止することができる。

また、装着内側の横溝幅を、装着外側の横溝幅の１．２〜１．８倍として、装着内側のショルダー陸部のネガティブ比を、装着外側のショルダー陸部のネガティブ比よりも大きくすることにより、装着内側のショルダー陸部をリブ状とすることに起因して低下することになる装着内側のショルダー陸部のウェット性能を確保できる一方で、ネガティブ比の小さい装着外側のショルダー陸部はブロック剛性を高めることができるので、ドライおよびウェット路面におけるタイヤの運動性能の向上と、装着内側の耐偏摩耗性能の向上とを、高い次元で両立させることができる。

さらに、装着内側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度αが１０〜４５度である、センター周溝とサイド周溝を連通させる傾斜溝を設け、装着外側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度βが４０〜９０度であって、サイド周溝からセンター周溝に向けて伸びてセンター周溝の手前で終焉する傾斜溝を設けて、角度αを角度βより小さいものとすることにより、装着外側及び内側の中間陸部のそれぞれにおける排水流線に沿わせて傾斜溝を配置することができてウェット排水性能を高めることができ、また、装着外側の傾斜溝は中間陸部内で終焉させているため、装着外側の中間陸部の剛性を高めて、操縦安定性を高めるとともに装着外側の中間陸部の耐偏摩耗性をも高めることができ、さらに、センター周溝とサイド周溝の気柱共鳴音が同一周波数となることを防止することができる。
又、傾斜溝の角度を上記のものとすることにより、それぞれの中間陸部のそれぞれの傾斜溝の溝縁の、路面への衝接を連続的で滑らかなものとすることができるので、溝縁の全体が路面に同時に衝接する場合に比して、発生するタイヤ騒音を低減させることができる。

ところで、装着外側の中間陸部の傾斜溝は中間陸部内で終焉させずにセンター周溝の開口させることもでき、この場合にはウェット排水性能をより高めることができる。
また、装着外側の中間陸部はトレッド周方向に対して４０〜９０度の角度βをなす傾斜溝によってブロック列に区画されるものの、角度βを上記の範囲とすることにより、各々のブロックに鋭角隅部を形成することを回避して、ブロックの剛性を高め、耐偏摩耗性および操縦安定性能を高めることができる。

ここでより好ましくは、角度αは、２０度以上かつ、４０度以下とする。これによれば、ウェット排水性能を高める効果及びタイヤ騒音を低減する効果をさらに高めることができる。
また好ましくは、角度βは、４５度以上かつ、７０度以下とする。これによっても、ウェット排水性能を高める効果及びタイヤ騒音を低減する効果をさらに高めることができ、装着外側の中間陸部の傾斜溝をセンター周溝に開口させる場合にも、耐偏摩耗性及び操縦安定性能をより有利に確保することができる。
さらに好ましくは、角度βを角度αより１０度以上大きくする。これによれば、操縦安定性に大きく寄与する装着外側のいわゆる二つのブロック列の剛性を、装着内側の陸部列に較べて高めることができる。

また、センターリブに、トレッド幅方向成分を有するサイプを設ける。
トレッドセンター部に、センターリブを設ける理由は、トレッドセンター部は、タガ効果による高いベルト張力が発生する部分であることにより、操縦安定性を大幅に高めるのに有効であるためである。
ところが、高いベルト剛性によりセンターリブには、周方向歪みが集中して摩耗が集中しやすいため、サイプによって、タイヤ回転に伴うセンターリブの周方向歪みを緩和することにより、蹴り出し時に生じる歪みにより偏摩耗が発生することを抑制することができる。

ここで好ましくは、装着内側の中間陸部の、傾斜溝とセンター周溝とにより区画される鋭角隅部と、傾斜溝とサイド周溝とにより区画される鋭角隅部とを共に、それぞれの鋭角隅部の先端に向けて陸部高さを徐々に漸減させるような面取りを施して傾斜面を形成する。
これによれば装着内側の中間陸部の剛性を高めて、操縦安定性を高めるとともに、耐偏摩耗性を高めることができる。

さらに好ましくは、装着外側の傾斜溝がセンター周溝の手前で終焉する場合に、傾斜溝の終焉端とセンター周溝とを連通するサイプを設ける。
これによれば、周方向に連続するリブをなす、装着外側の中間陸部の、タイヤ回転に伴う周方向歪みを、サイプを設けることにより、緩和することができ、蹴り出し時に生じる歪みにより、中間陸部内に偏摩耗が発生することを抑制することができる。

また好ましくは、装着外側のショルダー陸部に設けた横溝の溝幅を、３ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下とするとともに、トレッド周方向のいずれの位置に設けた横溝においても同一とする。
装着外側のショルダー陸部には、通常はトレッド周方向に異なるピッチ長にて陸部および横溝を設けて、発生するタイヤ騒音をホワイトノイズ化して、一定の周波数の音圧レベルが強調されないようにする、いわゆるピッチバリエーションまたはバリアブルピッチ配列が用いられることがある。この場合、多くは配列ピッチの変化に併せて横溝の溝幅も変化させている。ところが、横溝の溝幅がトレッド周方向で変化すると、横溝幅の増大に起因し、インパクトが強調される部分が発生することで音圧が大きくなり、タイヤ騒音が増加する場合がある。

そこで、横溝の溝幅を３〜５ｍｍの範囲内の同一幅とし、その配列ピッチ長さとは無関係にトレッド周方向で一定とすることにより、装着外側のショルダー陸部の横溝により区画される各々のブロック間の溝幅の大小による剛性段差を小さくすることができ、路面走行時に横溝の溝縁が路面に衝接するときに生じるタイヤ騒音の発生を抑制することができる。
ここで、横溝の溝幅を３ｍｍ未満とすると、横溝の排水性能が阻害され、５ｍｍより大きくすると、剛性段差そのものが大きくなりタイヤ騒音が大きくなる。

さらに好ましくは、センターリブのトレッド幅方向の中心位置を、タイヤ赤道面よりも装着外側にずらす。
これは、横力発生の上で寄与が大きい外側領域（例えば、荷重大になるのは、左に曲がる際の右側の外側）に対して、スリップアングルが付与された場合に陸部剛性の高いセンターリブの寄与を効果的にするため、外側にシフトすることが効果的であるからである。

また好ましくは、装着内側のサイド周溝を、トレッド周方向に溝幅を均一とした直線状溝とするとともに、装着内側のセンター周溝を、トレッド周方向に該溝幅を均一とした波形状溝とし、その波形の振幅を該溝幅を超えないものとする。
これによれば、装着内側のサイド周溝とセンター周溝のそれぞれから発生するそれぞれの気柱共鳴音の周波数を相互に異ならせることができ、それぞれの気柱共鳴音が重畳して全体としてのタイヤ騒音の音圧レベルが大きくなることを防止することができる。
ここで、振幅とは、波形状溝の溝縁のタイヤ赤道線側に最大に振れた位置から装着内側に最大に振れた位置までのタイヤ幅方向距離とし、いわゆる全振幅を表わすものとする。

さらに、路面にレイングルーブ（路面の雨水を排水する溝）が設置されている場合には、周溝を直線状溝のみで構成すると、各々の周溝により区画される陸部列の側縁が、レイングルーブの角に干渉することで突然の横力が発生し、車両がワンダリング現象を起こすおそれがあるが、本発明のように、波形状のセンター周溝を設けておくと、当該センター周溝により区画される陸部の側縁も波形状をなすため、当該側縁がレイングルーブに全周にわたって干渉するのを防止して、ワンダリング現象が発生することを防止することもできる。
また、その波形状溝としたセンター周溝の振幅の二倍を、該センター周溝の溝幅より小さくすることにより、波形状溝としたセンター周溝を周方向から目視したときに、左右の溝壁により形成される隙間に、いわゆるシースルー部分を確保することが出来るので、該センター周溝を波形状溝とすることによる排水性能の低下を最低限度のものとすることができる。

ここで、該センター周溝を周方向から目視したときに、左右の溝壁により形成される隙間、いわゆるシースルー部分幅を５ｍｍ以上とすることが、高い排水性能を確保する上で好ましい。
なお、センター周溝を波形状溝とすることによる排水性能の低下は、センター周溝とサイド周溝とを傾斜溝で連通させて、サイド周溝にセンター周溝の排水の一部を分担させることで、効果的に補うことができ、有効に抑制することができる。

また好ましくは、請求項６に記載のタイヤにおいて、装着内側のセンター周溝の波形のピッチを、装着内側の中間陸部に設けた傾斜溝の配設ピッチと同一とし、該センター周溝と該傾斜溝との合流点を該センター周溝の装着内側へ変位した部分と一致させて、該センター周溝の装着内側に最大変位した部分からタイヤ赤道面側に最大変位した部分に至る中間部分のタイヤ赤道線側の溝縁に引いた接線の延在方向と、該傾斜溝の延在方向とをほぼ一致させる。
これによれば、装着内側の中間陸部の傾斜溝を流れる排水と、装着内側のセンター周溝を流れる排水とをスムーズに合流させることができ、ウェット排水性能をより効果的に高めることができる。

また好ましくは、ショルダー陸部に設けた横溝のタイヤ周方向とのなす角度γを４５度以上とし、角度α＜角度β＜角度γの関係を満たすものとする。
これによれば、装着外側及び内側のショルダー陸部のそれぞれにおける排水流線に沿わせて横溝を配置することができ、ウェット排水性能を高めることができるとともに、横溝の溝縁に偏摩耗が発生することを防止することができる。

以下に、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて説明する。
図1は、本発明の実施の形態を、車両への装着姿勢の正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
ここでは、トレッド踏面部１に、タイヤ赤道線Ｃよりも装着外側に位置して、トレッド周方向に直線状に連続して延在するセンター周溝２を設け、そのセンター周溝２とタイヤ赤道線Ｃとの距離よりもわずかに長い距離だけタイヤ赤道線Ｃよりも装着内側に位置して、トレッド周方向に同一幅Ｂにて波形状に延びるセンター周溝３を設ける。センター周溝３の波形の振幅Ａは該溝幅Ｂに対して、２Ａ＜Ｂの関係を満たし、センター周溝３をトレッド周方向から目視した場合にはセンター周溝の両側壁によりシースルー部を形成する。

センター周溝２とセンター周溝３との間にはセンターリブ４を区画するとともに、センターリブ４のトレッド幅方向中心をタイヤ赤道線Ｃよりもわずかに装着外側にずらしている。
それらのセンター周溝の両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置で、装着外側にサイド周溝５を、装着内側にサイド周溝６をそれぞれ設ける。これにより、サイド周溝５とトレッド踏面端との間にショルダー陸部７を区画し、サイド周溝６とトレッド踏面端との間にショルダー陸部８を区画する。
ショルダー陸部７にはサイド周溝５とトレッド踏面端とを連通するとともに、トレッド周方向に対して角度γ１をなす横溝９を設け、ショルダー陸部７を、周方向に所定の間隔をおいて位置するブロック１０からなるブロック列とする。
また、ショルダー陸部８にはトレッド踏面端からサイド周溝６に向けてトレッド周方向に対して角度γ２をなして延びて、ショルダー陸部８内で終焉する横溝１１を設け、ショルダー陸部８を周方向に連続するリブ１２とする。

ここでは、センター周溝３の溝幅を１１．６ｍｍ、波形ピッチを５１．３ｍｍ、波形振幅を１．３ｍｍ（全振幅で２．６ｍｍ）とするとともに、シースルー部の幅を９ｍｍとしているが、センター周溝３とサイド周溝６のそれぞれの気柱共鳴音の周波数をずらしてタイヤ騒音を抑制するために好ましい範囲は、溝幅は９．５〜１２ｍｍ、波形ピッチは３５〜６５ｍｍ、波形振幅は１〜１．５ｍｍ（全振幅で２〜３ｍｍ）である。

またここでは、サイド周溝５の溝幅を１１．８ｍｍ、サイド周溝６の溝幅を８．７ｍｍとしている。
そして、横溝９の溝幅を３．６ｍｍ、横溝１１の溝幅を４．２〜６．６ｍｍとして、横溝１１の溝幅を、横溝９の溝幅の１．２〜１．８倍の範囲とし、横溝９および横溝１１をトレッド周方向にバリアブルピッチ配列としている。

ところで、トレッド幅とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、そこに最大負荷能力に対応する質量を負荷したときの接地幅をいうものとする。
ここで適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では”The European Tyre and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA YEAR BOOK”である。

装着外側の、センター周溝２とサイド周溝５との間に中間陸部１３を区画し、その中間陸部１３には、サイド周溝５から、センター周溝２に向けてトレッド周方向に角度βをなして延びてセンター周溝２の手前で終焉する傾斜溝１４を設け、傾斜溝１４の終焉端とセンター周溝２とを連通するサイプ１５を設ける。
装着内側の、センター周溝３とサイド周溝６との間に中間陸部１６を区画し、中間陸部１６にはセンター周溝３とサイド周溝６とを連通する、トレッド周方向に角度αをなす傾斜溝１７を設け、中間陸部１６を、ブロック１８からなるブロック列とする。

ブロック１８の、傾斜溝１７とセンター周溝３とにより区画される鋭角隅部には、その鋭角隅部の先端に向けて徐々にブロック高さを漸減させるように面取りしてなる傾斜面１９を形成する。同じく、ブロック１８の、傾斜溝１７とサイド周溝６とにより区画される鋭角隅部には、その鋭角隅部の先端に向けて徐々にブロック高さを漸減させるように面取りしてなる傾斜面２０を形成する。

センターリブ４には、トレッド幅方向成分を有するサイプ２１を設ける。
装着内側のセンター周溝３の波形のピッチを、装着内側の傾斜溝１７の配設ピッチと同一とし、センター周溝３と傾斜溝１７との合流点をセンター周溝の装着内側へ最大変位した部分と一致させて、センター周溝３の装着内側に最大変位した部分からタイヤ赤道面側に最大変位した部分に至る中間部分のタイヤ赤道線側の溝縁に引いた接線の延在方向と、傾斜溝１７の延在方向とをほぼ一致させる。
なお、ここでは、ブロック１８の周方向のほぼ中間部分に、センターリブ４に設けたサイプ２１と延在方向を一致させるように、サイプ２２を設ける。これによれば、サイプによって、タイヤの回転に伴うブロック１８の周方向歪みを緩和することで、蹴り出し時に生じる歪みによって偏摩耗が発生するのを抑制することができる。

角度αは１０〜４５度であり、角度βは４０〜９０度であり、角度αは角度βより小さいものとする。また、角度γ１、角度γ２を４５度以上とし、角度α＜角度β＜角度γ１および、角度α＜角度β＜角度γ２の関係を満たすものとする。
また横溝１１の溝幅を、横溝９の溝幅の１．２〜１．８倍の範囲とする。

以下に、本発明に係るタイヤの実施例について説明する。

供試タイヤとして、サイズが２２５／５５ Ｒ１６で、一種類の実施例タイヤと、三種類の比較例タイヤを用意した。実施例タイヤ１は図１に示したトレッドパターンと、表１に示す寸法諸元を有するものとした。
また、比較例タイヤ１は図２に示した従来タイプの非対称のトレッドパターンを有し、表２に示す寸法諸元を有するものであり、比較例タイヤ２は図１に示したトレッドパターンを有し、表１に示す寸法諸元を有するものである。さらに比較例タイヤ３は、図３に示したトレッドパターンを有し表３に示す寸法諸元を有するものである。

供試タイヤを規定のリムにリム組すると共に、充填空気圧を２１０ｋＰａとして２４００ｃｃの試験車両に、ネガティブキャンバ角を１度として装着し、２名乗車に相当する荷重を付加した状態で、ドライ操縦安定性については、乾燥条件のアスファルト路面上で実車走行を行い、直進安定性やレーンチェンジ性、コーナリング性についてのフィーリング評価を行い、
ウェット操縦安定性については水深１ｍｍのアスファルト路面上にて、直進安定性やレーンチェンジ性、コーナリング性についてのフィーリング評価を行った。
また、耐偏摩耗性についての評価を行うため、２名乗車に相当する荷重を負荷した状態で、アスファルト路面上を平均時速１００ｋｍ／ｈ以上で、１万ｋｍ走行した後、実施例タイヤと比較例タイヤの摩耗状態を測定し、比較例タイヤをコントロールとして指数評価を行った。

さらに、ノイズ低減性能を評価するために、同一の試験車両にて、２名乗車に相当する荷重を負荷した条件で、アスファルト路面上を走行し、タイヤから発生しているタイヤ騒音を車内にて評価を行うと共に、速度８０ｋｍ／ｈで走行しているときのタイヤ騒音を、車外にて測定して評価を行い、総合的な評価を行った。
その結果を表４に指数をもって示す。なお、表４中の指数値は大きいほど優れた結果を示すものとした。

表４に示すところによれば、実施例タイヤ１は、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ノイズ性能の全ての測定項目において、比較例タイヤ１〜３の性能を上回っていることが分かる。
また比較例タイヤ２は実施例タイヤ１に比して、装着内側のショルダー陸部の横溝の溝幅を、装着外側のショルダー陸部の横溝の溝幅の１．２〜１．８倍とはしないで同一の幅としたものであるが、比較例タイヤ１に較べれば全ての項目において優れた性能を示すが、実施例タイヤ１に較べて、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、ノイズ低減性能の項目において劣ることが分かる。
また比較例タイヤ３は、比較例タイヤ１に較べてウェット排水性能において優れた性能を示すが、ウェット操縦安定性能、ノイズ性能で若干劣り、実施例タイヤ１は、比較例タイヤ３に較べて、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、耐偏摩耗性能、ノイズ性能の全て項目において優れた性能を示すことが分かる。

この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。 従来のトレッドパターンの展開図である。 従来のトレッドパターンの展開図である。

１ トレッド踏面部
２ センター周溝（装着外側）
３ センター周溝（装着内側）
４ センターリブ
５ サイド周溝（装着外側）
６ サイド周溝（装着内側）
７ ショルダー陸部（装着外側）
８ ショルダー陸部（装着内側）
９ 横溝（装着外側）
１０ ブロック
１１ 横溝（装着内側）
１２ リブ
１３ 中間陸部（装着外側）
１４ 傾斜溝（装着外側）
１５ サイプ
１６ 中間陸部（装着内側）
１７ 傾斜溝（装着内側）
１８ ブロック
１９ 傾斜面
２０ 傾斜面
２１ サイプ
５１ センター周溝
５２ センター周溝
５３ サイド周溝
５４ サイド周溝
５５ 横溝
５６ 横溝
５７ 傾斜溝
５８ 傾斜溝
６１ センター周溝
６２ センター周溝
６３ センターリブ
６４ サイド周溝
６５ ショルダー陸部（装着内側）
６６ 横溝
６７ サイド周溝
６８ ショルダー陸部（装着外側）
６９ 横溝
７０ 傾斜溝
７１ 傾斜溝

Claims (8)

1. トレッド踏面部に、タイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対のセンター周溝を設け、それらのセンター周溝により一のセンターリブを区画し、それらのセンター周溝とトレッド踏面端との間にタイヤ赤道線を隔てて位置してトレッド周方向に連続して延びる一対のサイド周溝を設けて、サイド周溝とトレッド踏面端との間にショルダー陸部を区画し、センター周溝とサイド周溝との間に中間陸部を区画してなる車両への装着方向が指定された非対称パターンを有する空気入りタイヤであって、
   装着内側のショルダー陸部には、トレッド踏面端からサイド周溝に向けて伸びサイド周溝の手前で終焉する横溝を設け、装着外側のショルダー陸部には、サイド周溝とトレッド踏面端とを連通する横溝を設け、
   装着内側の横溝幅を、装着外側の横溝幅の１．２〜１．８倍とし、
   装着内側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度αが１０〜４５度であり、センター周溝とサイド周溝を連通する傾斜溝を設け、装着外側の中間陸部には、トレッド周方向となす角度βが４０〜９０度であり、サイド周溝からセンター周溝に向けて延びる傾斜溝を設け、
   角度αは角度βより小さいものとし、
   センターリブには、トレッド幅方向成分を有するサイプを設けてなる空気入りタイヤ。
2. 装着内側の中間陸部の、傾斜溝とセンター周溝とにより区画される鋭角隅部と、傾斜溝とサイド周溝とにより区画される鋭角隅部とを共にそれぞれの鋭角隅部の先端に向けて徐々に陸部高さを漸減させるように面取りして傾斜面を形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 装着外側の傾斜溝がセンター周溝の手前で終焉し、傾斜溝の終焉端とセンター周溝とを連通するサイプを設けてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
4. 装着外側のショルダー陸部に設けた横溝の溝幅を、３ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下とするとともに、トレッド周方向のいずれの位置に設けた横溝においても同一幅としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. センターリブのトレッド幅方向の中心位置を、タイヤ赤道面よりも装着外側に、センターリブ幅の５％以内の範囲でずらしてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 装着内側のサイド周溝を、トレッド周方向に溝幅を均一とした直線状溝とするとともに、装着内側のセンター周溝を、トレッド周方向に該溝幅を均一とした波形状溝とし、その波形の振幅を該溝幅を超えないものとしてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 装着内側のセンター周溝の波形のピッチを、装着内側の中間陸部に設けた傾斜溝の配設ピッチと同一とし、該センター周溝と該傾斜溝との合流点を該センター周溝の装着内側へ変位した部分と一致させて、該センター周溝の装着内側に最大変位した部分からタイヤ赤道面側に最大変位した部分に至る中間部分のタイヤ赤道線側の溝縁に引いた接線の延在方向と、該傾斜溝の延在方向とをほぼ一致させてなる請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. ショルダー陸部に設けた横溝のタイヤ周方向とのなす角度γを４５度以上とし、角度α＜角度β＜角度γの関係を満たしてなる、請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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