JP6148938B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤに関するものである。

トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と表記）において、種々のパターン構成が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたパターン構成である。

このパターン構成は特許文献１の第１図に示されている。つまり、タイヤ幅方向において対称形状であって、タイヤ幅方向中央部から両端部（ショルダー部）に向かうにつれ、各リブにタイヤ幅方向に延びるサイプの、タイヤ周方向における間隔が順次広くなるパターン構成である。つまり、当該文献に係る発明では、サイプの形成間隔が、タイヤ幅方向中央では密で、両端部（ショルダー部）では疎とされている。

ところで、多くのタイヤのトレッド面にはタイヤ幅方向（斜め方向も含む）に延びる溝（サイプを含む）が形成されており、タイヤの回転に伴い、トレッド面において前記溝が形成された部分が接地する際に打撃音が発生する。この打撃音がタイヤ単位で集合した音はパターンノイズと呼ばれ、前記溝のタイヤ周方向における間隔及びタイヤの回転数に対応した周波数の音である。

特許文献１の記載によると、当該文献に係る発明ではサイプの形成間隔を、タイヤ幅方向中央部からショルダー部に向かうにつれ広くなるようにしているため、サイプ間のゴムの剛性をタイヤ幅方向で変化させることができ、その結果、タイヤ回転に伴う剛性変化のピークを分散させて騒音を低減させることができるとされている。

しかし、特許文献１に係る発明の構成では、タイヤ幅方向中央寄りのリブの方がサイプの間隔が密である。つまり、密なサイプによってリブが細切れになってしまう。前記細切れとなった部分は外力によって曲がりやすくなることから、リブの剛性が低下する。ここで、走行中のタイヤにかかる荷重は車両内側よりも車両外側の方が相対的に大きい。よって、特許文献１に係る発明の構成ではセンター摩耗が激しい、つまり、剛性の低いタイヤ幅方向中央寄り部分において耐久性（耐摩耗性）に劣ることが懸念される。

特開昭６２−２５１２０６号公報

そこで本発明は、適切な剛性を有しつつパターンノイズを低減した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、前記主溝により形成され、タイヤ周方向に延びる４本以上のリブと、を備え、前記４本以上のリブのうち、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブは各々、前記主溝に対して平行に形成された、少なくとも前記主溝よりも溝幅の小さい溝である細溝と、前記細溝よりも車両内側に位置する内側小リブと、前記細溝よりも車両外側に位置する外側小リブと、を備え、前記各内側小リブは複数の細溝によりタイヤ周方向に分割されており、前記分割は、前記３本のリブのうちで車両内側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が大、中間位置のリブにおける内側小リブの分割数が中、車両外側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が小となるようにされ、前記車両内側から順に３本のリブのうち、前記車両内側寄りに位置するリブ及び前記中間位置のリブに属する前記外側小リブの各々は、複数の細溝によりタイヤ周方向に分割されており、前記外側小リブの前記複数の細溝による分割数は、当該外側小リブが属するリブにおける前記内側小リブの前記分割数に比べて小さい。

この構成によれば、前記各内側小リブの分割は、前記３本のリブのうちで車両内側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が大、中間位置のリブにおける内側小リブの分割数が中、車両外側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が小となるようにされている。このため、走行中のタイヤにかかる荷重が相対的に大きい車両外側に位置するリブにおける内側小リブの分割数が、同荷重が相対的に小さい車両内側に位置するリブにおける内側小リブの分割数よりも小さいため、荷重の大小に合わせて剛性の大小を対応させられることから、リブの剛性を荷重に応じて適正化できる。かつ、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブの各々が備える内側小リブの分割数が異なるため、タイヤの回転に伴う打撃音の周波数ピークを３本の内側小リブで相違させることができる。よって、前記３本のリブにおける内側小リブから発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（各内側小リブにおける打撃音の集合音）を低減できる。

また、前記３本のリブの各々が備える内側小リブのうち、走行中において路面に接触している（接触中の）部分は、前記３本のリブの各々備える外側小リブに接触する。このため、内側小リブのタイヤ周方向への変形量は、特に外側小リブに隣接する部分で小さくなる。よって、内側小リブ全体でのタイヤ周方向への変形量を、外側小リブを備えない場合に比べて抑制できる（言い換えると、内側小リブのタイヤ周方向への倒れ込みを小さくできる）。このため、内側小リブの、前記細溝によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる。

また、前記車両内側から順に３本のリブのうち、前記車両内側寄りに位置するリブ及び前記中間位置のリブに属する前記外側小リブの各々は、複数の細溝によりタイヤ周方向に分割されており、前記外側小リブの前記複数の細溝による分割数は、当該外側小リブが属するリブにおける前記内側小リブの前記分割数に比べて小さい。この構成によれば、各リブ単位で外側小リブと内側小リブとの分割数が異なるため、タイヤの回転に伴う打撃音の周波数ピークを、各リブ単位で相違させることができる。よって、各リブ単位でも前記打撃音を低減できる。

また、前記車両内側から順に３本のリブは各々、タイヤ周方向にて所定のピッチで分割されており、前記分割の１ピッチ内における前記各内側小リブの、前記分割数の比率が、車両内側寄りに位置するリブにおける内側小リブにおいて３、中間位置のリブにおける内側小リブにおいて２、車両外側寄りに位置するリブにおける内側小リブにおいて１となっている領域を少なくとも一つ備えるものとできる。この構成によれば、前記３本のリブにおける内側小リブから発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（各内側小リブにおける打撃音の集合音）を低減できる。

本発明は、リブの剛性を荷重に応じて適正化でき、加えて、各内側小リブから発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（各内側小リブの集合音）を低減できる。このため、適切な剛性を有しつつパターンノイズを低減した空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態（実施例１）に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 時速４０km走行時の車内騒音レベルについての周波数曲線の一例である。 評価に供した比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した比較例３に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例３に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。

次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。なお、下記に記載した方向の表現にて、「内外」については、タイヤの車両装着時において車両の幅方向中央に近い側を内側、遠い側を外側としている。また、図１、図３〜図７上の上方側をタイヤ周方向一方側とし、同下方側をタイヤ周方向他方側とする。

−概要−
図１は本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図である。このタイヤのトレッドパターンは、図１に示すタイヤ赤道Ｅを基準としてタイヤ幅方向に非対称である。図１に記載したように、図示右側が車両装着時における外側であり、同左側が同内側である。

このタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝１が３本（１１〜１３）形成され、これら３本の主溝１１〜１３によりトレッド部Ｔが分割されることで、タイヤ周方向に延びる陸部であるリブ２が４本（２１〜２４）形成されている。前記３本の主溝１１〜１３は、タイヤに形成された他の溝よりも太い溝として形成されている。本実施形態のリブ２は、中央外側リブ２１、中央内側リブ２２、最内側リブ２３、最外側リブ２４である。

−中央外側リブの構成−
中央外側リブ２１は、タイヤ赤道Ｅを含むタイヤ幅方向の範囲に位置している。この中央外側リブ２１には、タイヤ周方向に延びる細溝２１１が形成されている。この細溝２１１は本実施形態ではサイプとされているが、主溝１１〜１３よりも溝幅の小さい溝であればよく、サイプに限定されない。この細溝２１１は、中央外側リブ２１における幅方向中央よりも外側の位置、具体的には外側端縁２１ｅから約１／３．５の位置に形成されている。この細溝２１１により、中央外側リブ２１の内側領域が内側小リブとしての太リブ２１ａとなり、外側領域が外側小リブとしての細リブ２１ｂとなるように、中央外側リブ２１が内外方向に分割される。

このように中央外側リブ２１が太リブ２１ａと細リブ２１ｂとに分割されることにより、中央外側リブ２１が備える太リブ２１ａのうち、走行中において路面に接触している（接触中の）部分は、同リブ２１が備える細リブ２１ｂに接触する。このため、太リブ２１ａのタイヤ周方向への変形量は、特に細リブ２１ｂに隣接する部分で小さくなる。よって、太リブ２１ａ全体でのタイヤ周方向への変形量を、細リブ２１ｂを備えない場合に比べて抑制できる（言い換えると、太リブ２１ａのタイヤ周方向への倒れ込みを小さくできる）。
このため、太リブ２１ａの、サイプ２１２…２１２によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる。

そして、１本のサイプ２１２を挟んで、タイヤの回転方向後方側、つまり、後に路面に接触する側の角部よりも、回転方向前方側、つまり、先に路面に接触する側の角部の方が激しく（集中的に）摩耗する。この摩耗は「ヒール・アンド・トウ摩耗」と呼ばれるが、中央外側リブ２１が細リブ２１ｂを備えることにより、この「ヒール・アンド・トウ摩耗」も抑制できる。

この中央外側リブ２１における太リブ２１ａには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ２１２…２１２を備える。なお、これらサイプは本実施形態では幅０．３mm〜１．５mmのサイプであるが、より溝幅の大きい細溝として形成することもできる。各サイプ２１２は、中央主溝１２の外側端縁１２ｅから外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延びて細溝２１１に至っている。図１上では一定間隔に示されているが、タイヤ周方向ではサイプ２１２…２１２の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられている（バリアブルピッチ）。これは、車両走行時においてサイプ２１２…２１２が接地するタイミングを不均一にすることにより、接地時の打撃音を一定間隔で生じさせないようにすることで、中央外側リブ２１が発生源となるパターンノイズを低減するための構成である。

このサイプ２１２…２１２は、一つおきに斜め溝２１３を備えている。この斜め溝２１３は、サイプ２１２と平行であって、タイヤ周方向他方から一方に向けて深くなる（径内に位置する）斜面を有している。この斜め溝２１３は、中央主溝１２に対して共鳴部として作用し、中央主溝１２における気柱管共鳴現象を抑制することで走行ノイズを抑制する作用を奏する。

中央外側リブ２１における細リブ２１ｂには前記サイプ２１２は形成されていない。このため細リブ２１ｂは、タイヤ周方向に分割されない、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。このため、中央外側リブ２１の接地時に、太リブ２１ａのサイプ２１２は接地して打撃音が生じるが、細リブ２１ｂはサイプを有さないため、サイプが接地することによる打撃音は生じない。つまり、細リブ２１ｂにもサイプ２１２を形成した場合に比べると、中央外側リブ２１にてサイプが形成された部分の占める面積を小さくできる。このため、中央外側リブ２１の単位では前記打撃音を低減できることから、中央外側リブ２１が発生源となるパターンノイズを低減できる。

−中央内側リブの構成−
中央内側リブ２２にも、タイヤ周方向に延びる細溝２２１が形成されている。この細溝２２１は本実施形態ではサイプとされているが、前記細溝２１１と同様、サイプに限定されない。この細溝２２１は、中央内側リブ２２における幅方向中央よりも外側の位置、具体的には外側端縁２２ｅから約１／３．５の位置に形成されている。この細溝２２１により、中央内側リブ２２の内側領域が内側小リブとしての太リブ２２ａとなり、外側領域が外側小リブとしての細リブ２２ｂとなるように、中央内側リブ２２が内外方向に分割される。

このように中央内側リブ２２が太リブ２２ａと細リブ２２ｂとに分割されることにより、中央内側リブ２２が備える太リブ２２ａのうち、走行中において路面に接触している（接触中の）部分は、同リブ２２が備える細リブ２２ｂに接触する。このため、太リブ２２ａのタイヤ周方向への変形量は、特に細リブ２２ｂに隣接する部分で小さくなる。よって、太リブ２２ａ全体でのタイヤ周方向への変形量を、細リブ２２ｂを備えない場合に比べて抑制できる（言い換えると、太リブ２２ａのタイヤ周方向への倒れ込みを小さくできる）。
このため、太リブ２２ａの、サイプ２２２〜２２４によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる。

そして、各サイプ２２２〜２２４を挟んで、タイヤの回転方向後方側、つまり、後に路面に接触する側の角部よりも、回転方向前方側、つまり、先に路面に接触する側の角部の方が激しく（集中的に）摩耗する。この摩耗は「ヒール・アンド・トウ摩耗」と呼ばれるが、中央内側リブ２２が細リブ２２ｂを備えることにより、この「ヒール・アンド・トウ摩耗」も抑制できる。

この中央内側リブ２２における太リブ２２ａには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数の第１サイプ２２２…２２２と、第１サイプ２２２…２２２とタイヤ周方向で交互に位置する第２サイプ２２３…２２３とを備える。また、中央内側リブ２２における細リブ２２ｂには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数の第３サイプ２２４…２２４を備える。これら第３サイプ２２４…２２４は、前記第１サイプ２２２…２２２の延長位置に形成されている。なお、これらサイプは本実施形態では幅０．３mm〜１．５mmのサイプであるが、より溝幅の大きい細溝として形成することもできる。

各第１サイプ２２２は、内側主溝１１の外側端縁１１ｅから外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延び、細溝２２１に至っている。そして、各第１サイプ２２２の細リブ２２ｂにおける延長線上に各第３サイプ２２４が形成されている。各第２サイプ２２３は、前記各第１サイプ２２２と同様、内側主溝１１の外側端縁１１ｅから外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延び、細溝２２１に至っている。各第２サイプ２２３の細リブ２２ｂにおける延長線上にサイプは形成されていない。前記サイプ２１２と同様、太リブ２２ａにおいてタイヤ周方向では第１サイプ２２２…２２２及び第２サイプ２２３…２２３の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられ、細リブ２２ｂにおいてタイヤ周方向では第３サイプ２２４…２２４の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられている（バリアブルピッチ）。

第３サイプ２２４…２２４は、細リブ２２ｂにおいて一つおきに三角溝２２５を備えている。この三角溝２２５は、第３サイプ２２４のタイヤ周方向一方に隣接し、タイヤ周方向一方から他方に向けて深くなる斜面を有している。この三角溝２２５は、前記斜め溝２１３と同様、中央主溝１２の有する空間を前記三角溝２２５の位置でタイヤ幅方向に拡大させることにより、中央主溝１２における気柱管共鳴現象を抑制することで走行ノイズを抑制する作用を奏する。また、この三角溝２２５は、前記斜め溝２１３の中央主溝１２を挟んだ延長位置に形成されているため、トレッド面Ｔを見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

前記サイプ２２２〜２２４のうち、細リブ２２ｂには第３サイプ２２４だけが形成されている。一方、太リブ２２ａには、第１サイプ２２２及び第２サイプ２２３が形成されている。太リブ２２ａにおけるサイプ（２２２，２２３）の形成数に対し、細リブ２２ｂにおけるサイプ（２２４）の形成数は１／２である。つまり、細リブ２２ｂのサイプ（２２４）による分割数は、細リブ２２ｂの属する中央内側リブ２２における太リブ２２ａの分割数に比べて小さい。このため、中央内側リブ２２の接地時に、各サイプ２２２〜２２４が接地して生じる打撃音は、サイプ形成数の少ない細リブ２２ｂの方が、サイプ形成数の多い太リブ２２ａよりも周波数の低い音となる。このため、太リブ２２ａと細リブ２２ｂのサイプ形成数が等しい場合に比べると、中央内側リブ２２の単位では打撃音の周波数を異なるものとできるために、打撃音の周波数ピークをずらすことができる。よって、打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより前記打撃音を低減できることから、中央内側リブ２２が発生源となるパターンノイズを低減できる。

−最内側リブの構成−
最内側リブ２３にも、タイヤ周方向に延びる細溝２３１が形成されている。この細溝２３１は本実施形態ではサイプとされているが、前記細溝２１１，２２１と同様、サイプに限定されない。この細溝２３１は、最内側リブ２３における幅方向中央よりも外側の位置、具体的には外側端縁２３ｅから約１／７の位置に形成されている。この細溝２３１により、最内側リブ２３の内側領域が内側小リブとしての太リブ２３ａとなり、外側領域が外側小リブとしての細リブ２３ｂとなるように、最内側リブ２３が内外方向に分割される。

このように最内側リブ２３が太リブ２３ａと細リブ２３ｂとに分割されることにより、最内側リブ２３が備える太リブ２３ａのうち、走行中において路面に接触している（接触中の）部分は、同リブ２３が備える細リブ２３ｂに接触する。このため、太リブ２３ａのタイヤ周方向への変形量は、特に細リブ２３ｂに隣接する部分で小さくなる。よって、太リブ２３ａ全体でのタイヤ周方向への変形量を、細リブ２３ｂを備えない場合に比べて抑制できる（言い換えると、太リブ２３ａのタイヤ周方向への倒れ込みを小さくできる）。
このため、太リブ２３ａの、サイプ２３２〜２３４によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる。

そして、各サイプ２３２〜２３４を挟んで、タイヤの回転方向後方側、つまり、後に路面に接触する側の角部よりも、回転方向前方側、つまり、先に路面に接触する側の角部の方が激しく（集中的に）摩耗する。この摩耗は「ヒール・アンド・トウ摩耗」と呼ばれるが、最内側リブ２３が細リブ２３ｂを備えることにより、この「ヒール・アンド・トウ摩耗」も抑制できる。

この最内側リブ２３における太リブ２３ａには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数の第１サイプ２３２…２３２と、第１サイプ２３２…２３２に対してタイヤ周方向で挟まれて位置する第２サイプ２３３…２３３とを備える。本実施形態では、２本の第１サイプ２３２，２３２間に２本の第２サイプ２３３，２３３が位置する。また、最内側リブ２３における細リブ２３ｂには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数の第３サイプ２３４…２３４を備える。これら第３サイプ２３４…２３４は、前記第１サイプ２３２…２３２の延長位置に形成されている。なお、これらサイプは本実施形態では幅０．３mm〜１．５mmのサイプであるが、より溝幅の大きい細溝として形成することもできる。

各第１サイプ２３２は、太リブ２３ａにて内方に向かうにつれ溝幅が拡大する拡大部２３２ａを有している。この拡大部２３２は降雨時等においてトレッド部Ｔからの排水を良くするために設けられている。

各第１サイプ２３２は、最内側リブ２３の内側端縁から外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延び、細溝２３１に至っている。そして、各第１サイプ２３２の細リブ２３ｂにおける延長線上に各第３サイプ２３４が形成されている。

各第２サイプ２３３は、車両走行時のトレッド部Ｔにおける接地範囲に略対応して、最内側リブ２３の内側端縁より外方に所定距離離れた位置から外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延び、細溝２３１に至っている。各第２サイプ２３３の細リブ２３ｂにおける延長線上にサイプは形成されていない。

前記サイプ２１２，２２２，２２３と同様、太リブ２３ａにおいてタイヤ周方向では第１サイプ２３２…２３２及び第２サイプ２３３…２３３の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられ、細リブ２３ｂにおいてタイヤ周方向では第３サイプ２３４…２３４の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられている（バリアブルピッチ）。

前記サイプ２３２〜２３４のうち、細リブ２３ｂには第３サイプ２３４だけが形成されている。一方、太リブ２３ａには、第１サイプ２３２及び第２サイプ２３３が形成されている。太リブ２３ａにおけるサイプ（２３２，２３３）の形成数に対し、細リブ２３ｂにおけるサイプ（２３４）の形成数は１／３である。つまり、細リブ２３ｂのサイプ（２３４）による分割数は、細リブ２３ｂの属する最内側リブ２３における太リブ２３ａの分割数に比べて小さい。このため、最内側リブ２３の接地時に、各サイプ２３２〜２３４が接地して生じる打撃音は、サイプ形成数の少ない細リブ２３ｂの方が、サイプ形成数の多い太リブ２３ａよりも周波数の低い音となる。このため、太リブ２３ａと細リブ２３ｂのサイプ形成数が等しい場合に比べると、最内側リブ２３の単位では打撃音の周波数を異なるものとできるために、打撃音の周波数ピークをずらすことができる。よって、打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより前記打撃音（集合音）を低減できることから、最内側リブ２３が発生源となるパターンノイズを低減できる。

−最外側リブの構成−
最外側リブ２４には、タイヤ周方向に延びる細溝２４１が形成されている。この細溝２４１は本実施形態ではサイプとされているが、前記細溝２１１，２２１，２３１と同様、サイプに限定されない。この細溝２４１は、最外側リブ２４における幅方向中央よりも内側の位置、具体的には外側主溝１３の外側端縁１３ｅから約１／７．５の位置に形成されている。この細溝２４１により、最外側リブ２４の外側領域が太リブ２４ａとなり、内側領域が細リブ２４ｂとなるように、最外側リブ２４が内外方向に分割される。この最外側リブ２４における太リブ２４ａと細リブ２４ｂの内外の関係は、前記各リブ２１〜２３と逆である。

この最外側リブ２４における太リブ２４ａには、タイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数のサイプ２４２…２４２を備える。各サイプ２４２は、細溝２４１の外側端縁２４１ｅから外方かつタイヤ周方向一方側の斜め方向に延びて（途中に屈曲箇所がある）最外側リブ２４の外側端縁２４ｅに至っている。前記サイプ２１２等と同様、タイヤ周方向ではサイプ２４２…２４２の形成間隔の広い部分と狭い部分とが設けられている（バリアブルピッチ）。

最外側リブ２４における細リブ２４ｂには前記サイプ２４２は形成されていない。このため細リブ２４ｂは、タイヤ周方向に分割されない、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。このため、最外側リブ２４の接地時に、太リブ２４ａのサイプ２４２は接地して打撃音が生じるが、細リブ２４ｂはサイプを有さないため、サイプが接地することによる打撃音は生じない。つまり、細リブ２４ｂにもサイプ２４２を形成した場合に比べると、最外側リブ２４の単位では前記打撃音を低減できることから、最外側リブ２４が発生源となるパターンノイズを低減できる。

なお、この最外側リブ２４は、タイヤ赤道Ｅよりも内側に位置する中央内側リブ２２及び最内側リブ２３に比べ、車両走行中に接地荷重が大きくかかる。このため、剛性を確保するべく、サイプ２４２…２４２の形成数が、中央内側リブ２２及び最内側リブ２３よりも少なくされている。

図１に示すように、最外側リブ２４における細リブ２４ｂは中央外側リブ２１における細リブ２１ｂと外側主溝１３を介して隣り合っている。しかも、各細リブ２１ｂ，２４ｂはサイプを有しないため、この、各細リブ２１ｂ，２４ｂ及び外側主溝１３の位置する領域の剛性はタイヤ幅方向で最も高くなる。この剛性の最も高い部分がタイヤ赤道Ｅよりも車両外側に位置するため、操縦安定性の向上に貢献できる。

−３本のリブについてのまとめ−
以上、本実施形態における４本のリブ２１〜２４のうち、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブ２１〜２３についてまとめると、前記各リブには、各主溝１１〜１３に対して平行に形成された細溝２１１〜２３１により当該リブ２１〜２３が内外方向に分割されることで、当該リブ２１〜２３内の車両内側領域に位置する相対的に幅寸法の大きな太リブ２１ａ〜２３ａと、当該リブ２１〜２３内で車両外側領域に位置する相対的に幅寸法の小さな細リブ２１ｂ〜２３ｂとが形成される。

前記太リブ２１ａ〜２３ａがサイプ２１２／２２２，２２３／２３２，２３３によりタイヤ周方向に分割され、当該分割は、車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａの分割数が大、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａの分割数が中、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａの分割数が小となるようにされている。言い換えると、サイプの形成間隔が最内側リブ２３で密、中央外側リブ２１で疎、中央内側リブ２２で前記疎密の中間の間隔とされている。

前記分割数は具体的に下記のように特定される。本実施形態では、中央内側リブ２２における太リブ２２ａに形成された第１サイプ２２２…２２２（及び、細リブ２２ｂに形成された第３サイプ２２４…２２４）のタイヤ周方向における形成ピッチを、ピッチの基準（１ピッチ）とする。前記１ピッチ内における各内側小リブ２１ａ，２２ａ，２３ａの分割数の比率は、車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａにおいて３、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａにおいて２、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａにおいて１である。

また、前記分割数は前記の他、下記のようにも特定できる。まず、前記３本のリブ２１〜２３にわたって内外方向に連続し、車両外側から車両内側に向かうにつれ、タイヤ周方向他端側に向かうように湾曲して延びる仮想線Ｘ１，Ｘ２を定める。なお、前記仮想線Ｘ１，Ｘ２は、図１上の太実線のように、１本の湾曲線として図示されているが、場合によっては、主溝１１，１２を隔てて一方と他方とでタイヤ周方向にずれていることもある（タイヤ周方向にずれた段差をもって内外方向に連続する場合がある）。サイプ２１２，２２２，２３２（及び、斜め溝２１３、三角溝２２５）は前記仮想線Ｘ１，Ｘ２に略沿うように位置する。このように前記仮想線Ｘ１，Ｘ２に略沿うサイプ（ただし、サイプ以外の溝であってもよい）により、湾曲して延びる帯状の領域が形成されている。そして、前記領域、つまり、前記サイプ２１２，２２２，２３２（及び、斜め溝２１３、三角溝２２５）により、前記３本のリブ２１〜２３がタイヤ周方向にて分割されたうちの各リブ２１〜２３における一単位（図１に斜線を付して示した領域）Ａ，Ｂ，Ｃを特定する。前記各リブ２１〜２３における一単位Ａ，Ｂ，Ｃ内にて、前記３本のリブ２１〜２３に属する３本の前記太リブ２１ａ〜２３ａが、当該一単位Ａ，Ｂ，Ｃに位置するサイプ２１２（領域Ａ）／２２２，２２３（領域Ｂ）／２３２，２３３（領域Ｃ）により分割されている。この分割に係る分割数の比率が、車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａにおいて３、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａにおいて２、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａにおいて１である。

なお、前記バリアブルピッチの関係で、前記湾曲した軌跡Ｘ１，Ｘ２に略沿う前記一単位における分割数の比率は、タイヤ周方向の全周において前記比率になっている訳ではなく、前記とは異なる比率となっている部分も存在する。つまり、タイヤ周方向において、前記比率になっている領域を少なくとも一つ備えればよい（タイヤ周方向の全周中で前記領域が存在する割合が大きい方が好ましいことは言うまでもない）。

このように、前記３本のリブ２１〜２３の各々（中央内側リブ２２及び最内側リブ２３に関しては、各リブにおいて面積の大部分を占める太リブ２２ａ，２３ａ）で、前記一単位中のサイプによる分割数は、外側に位置する一単位Ａ（分割数１）よりも中間に位置する一単位Ｂの方が（分割数２）大きく、かつ、中間に位置する一単位Ｂ（分割数２）よりも内側に位置する一単位Ｃ（分割数３）の方が大きい。分割数が大きいほど接地時の打撃音は高い周波数でピークとなる。このため、各リブ２１〜２３から発生する打撃音の周波数ピークが相違する。よって、各リブ２１〜２３から発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（リブ２１〜２３からの打撃音の集合音）を低減できることから、各リブ２１〜２３毎に発生する打撃音の集合した音であるパターンノイズを低減できる。

そしてリブの剛性に関し、本実施形態では、走行中のタイヤにかかる荷重が相対的に大きい車両外側に位置する太リブ２１ａの分割数が、同荷重が相対的に小さい車両内側に位置する太リブ２３ａの分割数よりも小さいため、リブの剛性を荷重に応じて適正化できる。そして、本実施形態では中央外側リブ２１がタイヤ赤道Ｅ上に位置している。リブの剛性は分割数と逆の関係になるから、前記剛性の大小関係は、タイヤ幅方向外側（車両内側）で小、タイヤ幅方向中央（タイヤ赤道Ｅ）で大となる。このため、特許文献１に係る発明のタイヤに比べ、センター摩耗を抑制できる。

これら作用との関係では、同時に接地するタイヤ幅方向（タイヤ周方向に直交する方向）に延びる領域で前記「大・中・小」の関係にあるように前記分割数が構成されていることが理想的である。ただ、本実施形態ではデザインの観点により、前記仮想線Ｘ１，Ｘ２に略沿うよう湾曲して形成された帯状の領域で前記「大・中・小」の関係にあるように前記分割数が構成されている。本実施形態の構成であっても、前記３本のリブ２１〜２３の接地タイミングに若干のずれが生じるが、パターンノイズ低減の作用は十分に奏することができる。

図２に、時速４０km走行時の車内騒音レベルについての周波数曲線の一例を挙げる。本実施形態（図１（実施例１））のパターン構成であるタイヤを装着した車両における周波数分布を実線表示し、比較例１（図３）のパターン構成であるタイヤを装着した車両における周波数分布を破線表示している。この周波数曲線によると、特に２次ピッチピークにおいて音圧レベルのピークが顕著に低下しており、比較例１に対して本実施形態のパターン構成が優れていることが裏付けられている。

−実施例とその評価−
次に、本願の発明者が図３（比較例１）、図４（比較例２）、図５（比較例３）、図６（実施例２）、図７（実施例３）、図１（実施例１）に示すトレッドパターンのタイヤを試作して評価を行ったのでこの評価につき説明する。なお、図３〜図７については、主に、説明に必要な部分に符号を付している。

図３に示す比較例１につき、前記実施形態（実施例１）と異なる点は、中央外側リブ２１、中央内側リブ２２、最内側リブ２３において、細溝２１１，２２１，２３１に相当するタイヤ周方向に延びる細溝が形成されていない点、また、これに関連して、各サイプ２１２，２２２，２３２が全て各リブ２１〜２３の外側端縁２１ｅ〜２３ｅに至っている点である。サイプによるリブの分割数の比率は、車両内側から外側へと並ぶ、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で２：２：２である。

そして、図４に示す比較例２は、図３に示す比較例１とほぼ同じ構成であるが、中央外側リブ２１のサイプ２１２による分割数を多くしたものである。サイプによるリブの分割数の比率は、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で２：２：４である。

そして、図５に示す比較例３は、図３に示す比較例１とほぼ同じ構成であるが、中央外側リブ２１のサイプ２１２による分割数を少なくし、最内側リブ２３のサイプ２３２，２３３による分割数を多くしたものである。サイプによるリブの分割数の比率は、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で４：２：１である。

そして、図６に示す実施例２は、図１に示す前記実施形態（実施例１）とほぼ同じ構成であるが、最内側リブ２３のサイプ２３２，２３３による分割数を多くしたものである。また、三角溝２２５に相当する溝が形成されていない。サイプによるリブの分割数の比率は、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で４：２：１である。

そして、図７に示す実施例３は、図１に示す前記実施形態（実施例１）とほぼ同じ構成であるが、三角溝２２５に相当する溝が形成されていない。サイプによるリブの分割数の比率は、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で３：２：１である。

なお、図１に示す前記実施形態（実施例１）における、サイプによるリブの分割数の比率は、最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で３：２：１である。

ノイズの評価に関しては、評価対象の各タイヤを装着した車両を、乾燥路で２名のドライバーが、各種の運転モードにて運転した際の各ドライバーの官能評価につき、比較例１を１００とした指数で評価した。値が大きいほど高評価である。

センター摩耗の評価に関しては、20,000km走行後における、中央主溝１２と外側主溝１３との摩耗量の差を、比較例１を１００とした指数で評価した。値が大きいほど高評価である。

ヒール・アンド・トウ摩耗の評価に関しては、20,000km走行後における、最内側リブ２３における第１サイプ２３２をタイヤ周方向に挟んで摩耗により生じた段差の寸法（径方向での「高低」差）の逆数につき、比較例１を１００とした指数に換算して評価した。値が大きいほど高評価である。

操縦安定性の評価に関しては、評価対象の各タイヤを装着した車両を、乾燥路及び湿潤路で２名のドライバーが運転した際の各ドライバーの官能評価につき、比較例１を１００とした指数で評価した。値が大きいほど高評価である。

前記各評価をまとめたものを表１に示す。実施例１〜３はいずれも１００を超えた評価となった。

これらにより、本発明に係るタイヤの優位性が裏付けられた。

−実施形態の変形例−
以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

例えば、リブパターンはタイヤ赤道Ｅを基準としてタイヤ幅方向に非対称であるものに限定されず、対称であってもよい。

また、主溝１の形成数は３本に限定されず、４本以上を形成することもできる。

また、サイプによるリブの分割数の比率は、前記実施例１及び４にて最内側リブ２３、中央内側リブ２２、中央外側リブ２１の順で３：２：１、前記実施例２にて４：２：１であったが、例示した数値の比率だけに限定されない。例えば、前記実施例１のように１以外の公約数を持たない数値の組み合わせの比率としてもよく、大：中：小の関係を崩さない限り種々の比率とできる。

また、前記実施形態（実施例１）では、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブ２１〜２３につき、各リブ２１〜２３の内側領域が内側小リブとしての太リブ２１ａ〜２３ａとなり、外側領域が外側小リブとしての細リブ２１ｂ〜２３ｂとなるように、各リブ２１〜２３が内外方向に分割されていた。つまり、分割により形成された各小リブの幅寸法は、内側小リブが大で外側小リブが小であった。しかし、これに限定されず、少なくとも内側小リブの、細溝によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる作用を満たす限りにおいて、内側小リブが小で外側小リブが大であったり、内側小リブと外側小リブとが同幅であったりしてもよい。

−前記実施形態の構成及び作用−
最後に、前記実施形態の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。

本実施形態は、トレッド部Ｔにリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部Ｔは、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝１（１１〜１３）と、前記主溝１（１１〜１３）により形成され、タイヤ周方向に延びる４本以上のリブ２（２１〜２４）と、を備え、前記４本以上のリブ２（２１〜２４）のうち、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブ（中央外側リブ２１、中央内側リブ２２、最内側リブ２３）は各々、前記主溝１に対して平行に形成された、少なくとも前記主溝１よりも溝幅の小さい溝である細溝２１１，２２１，２３１と、前記細溝２１１，２２１，２３１よりも車両内側に位置する太リブ２１ａ〜２３ａと、前記細溝２１１，２２１，２３１よりも車両外側に位置する細リブ２１ｂ〜２３ｂと、を備え、前記各太リブ２１ａ〜２３ａは複数の細溝２１２／２２２，２２３／２３２，２３３によりタイヤ周方向に分割されており、前記分割は、前記３本のリブ２１〜２３のうちで車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａの分割数が大、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａの分割数が中、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａの分割数が小となるようにされている。

この構成によれば、前記各太リブ２１ａ〜２３ａの分割は、前記３本のリブ２１〜２３のうちで車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａの分割数が大、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａの分割数が中、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａの分割数が小となるようにされている。このため、走行中のタイヤにかかる荷重が相対的に大きい車両外側に位置するリブにおける太リブの分割数が、同荷重が相対的に小さい車両内側に位置するリブにおける太リブの分割数よりも小さいため、荷重の大小に合わせて剛性の大小を対応させられることから、リブ２１〜２３の剛性を荷重に応じて適正化できる。かつ、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブ２１〜２３の各々が備える太リブ２１ａ〜２３ａの分割数が異なるため、タイヤの回転に伴う打撃音の周波数ピークを３本の太リブ２１ａ〜２３ａで相違させることができる。よって、前記３本のリブ２１〜２３における太リブ２１ａ〜２３ａから発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（各太リブにおける打撃音の集合音）を低減できる。

また、前記３本のリブ２１〜２３の各々が備える太リブ２１ａ〜２３ａのうち、走行中において路面に接触している（接触中の）部分は、前記３本のリブ２１〜２３の各々備える細リブ２１ｂ〜２３ｂに接触する。このため、太リブ２１ａ〜２３ａのタイヤ周方向への変形量は、特に細リブ２１ｂ〜２３ｂに隣接する部分で小さくなる。よって、太リブ２１ａ〜２３ａ全体でのタイヤ周方向への変形量を、細リブ２１ｂ〜２３ｂを備えない場合に比べて抑制できる（言い換えると、太リブ２１ａ〜２３ａのタイヤ周方向への倒れ込みを小さくできる）。このため、太リブ２１ａ〜２３ａの、前記細溝によりタイヤ周方向に分割された各部分の不均一な摩耗を抑制できる。

また、前記車両内側から順に３本のリブ２１〜２３のうち、少なくとも１本のリブ（中央内側リブ２２、最内側リブ２３）に属する前記細リブ２２ｂ，２３ｂは、複数の細溝２２４，２３４によりタイヤ周方向に分割されており、前記細リブ２２ｂ，２３ｂの前記複数の細溝２２４，２３４による分割数は、当該細リブ２２ｂ，２３ｂが属するリブ（中央内側リブ２２、最内側リブ２３）における前記太リブ２２ａ，２３ａの前記分割数に比べて小さいものとできる。この構成によれば、各リブ２２，２３単位で細リブ２２ｂ，２３ｂと太リブ２２ａ，２３ａとの分割数が異なるため、タイヤの回転に伴う打撃音の周波数ピークを、各リブ２２，２３単位で相違させることができる。よって、各リブ２２，２３単位でも前記打撃音を低減できる。

また、前記車両内側から順に３本のリブ２１〜２３は各々、タイヤ周方向にて所定のピッチで分割されており、前記分割の１ピッチ内における前記各太リブ２１ｂ〜２３ｂの、前記分割数の比率が、車両内側寄りに位置する最内側リブ２３における太リブ２３ａにおいて３、中間位置の中央内側リブ２２における太リブ２２ａにおいて２、車両外側寄りに位置する中央外側リブ２１における太リブ２１ａにおいて１となっている領域を少なくとも一つ備えるものとできる。この構成によれば、前記３本のリブ２１〜２３における太リブ２１ａ〜２３ａから発生する打撃音の周波数ピークが重なり合うことを抑制することにより、前記打撃音（各太リブにおける打撃音の集合音）を低減できる。

１ 主溝
１１ 内側主溝
１２ 中央主溝
１３ 外側主溝
２ リブ
２１ 中央外側リブ
２１ａ 内側小リブ、太リブ（中央外側リブ）
２１ｂ 外側小リブ、細リブ（中央外側リブ）
２１１ 細溝（中央外側リブ）
２１２ サイプ（中央外側リブ）
２２ 中央内側リブ
２２ａ 内側小リブ、太リブ（中央内側リブ）
２２ｂ 外側小リブ、細リブ（中央内側リブ）
２２１ 細溝（中央内側リブ）
２２２ 細溝、第１サイプ（中央内側リブ）
２２３ 細溝、第２サイプ（中央内側リブ）
２２４ 細溝、第３サイプ（中央内側リブ）
２３ 最内側リブ
２３ａ 内側小リブ、太リブ（最内側リブ）
２３ｂ 外側小リブ、細リブ（最内側リブ）
２３１ 細溝（最内側リブ）
２３２ 細溝、第１サイプ（最内側リブ）
２３３ 細溝、第２サイプ（最内側リブ）
２３４ 細溝、第３サイプ（最内側リブ）
２４ 最外側リブ
Ｔ トレッド部
Ｅ タイヤ赤道
Ｘ１，Ｘ２ ３本のリブにわたって内外方向に連続した仮想線

Claims (2)

1. トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、前記主溝により形成され、タイヤ周方向に延びる４本以上のリブと、を備え、
   前記４本以上のリブのうち、タイヤの車両装着時に車両内側から順に３本のリブは各々、
   前記主溝に対して平行に形成された、少なくとも前記主溝よりも溝幅の小さい溝である細溝と、
   前記細溝よりも車両内側に位置する内側小リブと、
   前記細溝よりも車両外側に位置する外側小リブと、を備え、
   前記各内側小リブは複数の細溝によりタイヤ周方向に分割されており、
   前記分割は、前記３本のリブのうちで車両内側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が大、中間位置のリブにおける内側小リブの分割数が中、車両外側寄りに位置するリブにおける内側小リブの分割数が小となるようにされ、
   前記車両内側から順に３本のリブのうち、前記車両内側寄りに位置するリブ及び前記中間位置のリブに属する前記外側小リブの各々は、複数の細溝によりタイヤ周方向に分割されており、
   前記外側小リブの前記複数の細溝による分割数は、当該外側小リブが属するリブにおける前記内側小リブの前記分割数に比べて小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記車両内側から順に３本のリブは各々、タイヤ周方向にて所定のピッチで分割されており、
   前記分割の１ピッチ内における前記各内側小リブの、前記分割数の比率が、車両内側寄りに位置するリブにおける内側小リブにおいて３、中間位置のリブにおける内側小リブにおいて２、車両外側寄りに位置するリブにおける内側小リブにおいて１となっている領域を少なくとも一つ備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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