JP5281422B2 - 建設車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数のラグ溝によって区画されるラグ型陸部を備える建設車両用タイヤに関する。

従来、ホイールローダーなどの建設用車両に装着される建設車両用タイヤでは、泥濘地でのトラクション性能や、トレッドに付着した泥などを自然に除去し得るセルフクリーニング性能を確保するため、トレッド幅方向に対して傾斜した複数のラグ（ラグ型陸部）設けるともに、隣接するラグの間に形成されるラグ溝の幅を広くしたトレッドパターンが広く用いられている。

このような建設車両用タイヤでは、ラグが接地面に叩きつけられることや、接地面に押しつけられたラグが接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動が問題となる。そこで、このような振動を低減する様々な方法が実現されている。

例えば、ラグ溝の幅や、タイヤ周方向に沿って延びる陸部列を設ける位置を工夫して、このような振動を低減する方法が知られている（特許文献１参照）。具体的には、陸部列をタイヤ赤道線近傍のセンター領域に配設することによって、一定のトラクション性能を確保しつつ、振動を低減する。

また、このような陸部列がセンター領域に配設された建設車両用タイヤでは、陸部列を設けない場合と比較してトラクション性能を犠牲にせざるを得ないため、陸部列を設けることなく振動を低減する方法も提案されている。具体的には、ラグ溝の数を増加すること、つまり、ラグの数を増加することによって、いわゆるエッヂ力を増大させつつ、ラグのブロック剛性を低下させることによって振動を低減する。このような建設車両用タイヤによれば、高いトラクション性能を確保しつつ振動を低減できる。

特開２００５−１８６７０３号公報（第３−４頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の建設車両用タイヤには、次のような問題があった。すなわち、ラグのブロック剛性を低下させた場合、ラグが変形し易くなり、トレッドの偏摩耗が発生する問題があった。

そこで、本発明は、トラクション性能を確保しつつ、ラグが接地面に叩きつけられることや、接地面に押しつけられたラグが接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動と、トレッドの偏摩耗とを効果的に抑制できる建設車両用タイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数のラグ溝（ラグ溝１０）によって区画されるラグ型陸部（ラグ型陸部２０）を備える建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ１）であって、前記ラグ型陸部には、前記ラグ型陸部の短手方向に沿って前記ラグ型陸部をブロック状陸部（ブロック状陸部２０Ａ）に分断する分断溝（分断溝３０）が形成され、前記ラグ溝の溝底（溝底１０Ａ）には、前記溝底からタイヤ径方向外側に膨出する膨出部（膨出部４０）が設けられ、前記膨出部は、前記ラグ溝を介して隣接する２つの前記ブロック状陸部を連結することを要旨とする。

かかる特徴によれば、複数のラグ溝によって区画されるラグ型陸部には、分断溝が形成される。また、ラグ溝の溝底には、膨出部が設けられる。これによれば、膨出部が設けられていない場合と比較して、膨出部の分、当該膨出部のエッヂ量が増大する。このため、エッヂ力が増大し、トラクション性能が向上する。

また、膨出部は、ラグ溝を介してタイヤ周方向に隣接する２つのブロック状陸部を連結する。これによれば、タイヤ周方向におけるラグ型陸部のブロック剛性が向上し、建設車両用タイヤ自体の撓み量が減少する。このため、建設車両用タイヤの軸方向視において、タイヤ周方向におけるラグ型陸部のブロック剛性が低い場合と比較して、ラグ型陸部が接地面に叩きつけられる際の角度が小さくなり、ラグ型陸部がスムーズに接地する。従って、接地面に叩きつけられるブロック状陸部への衝撃が緩和され、ブロック状陸部が接地面に叩きつけられることに起因する振動を低減できる。

また、ラグ溝は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる。これによれば、接地面に押しつけられたラグ型陸部が接地面から離れる（蹴り出す）際に、１つのラグ型陸部は、全て同時に接地面から離れことがなく、ラグ型陸部の動きが拘束される。さらに、上述したように、膨出部によりタイヤ周方向におけるラグ型陸部のブロック剛性が向上するため、ラグ型陸部の変形が抑制される。従って、接地面に押しつけられたラグ型陸部が接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動を低減できる。

さらに、ラグ型陸部の変形が抑制されることに伴って、ブロック状陸部が変形しにくくなり、トレッドの偏摩耗を抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記膨出部は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）上に位置することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記建設車両用タイヤのトレッド面視において、タイヤ赤道線と直交するトレッド幅方向線（トレッド幅方向線ＷＬ）と前記ラグ型陸部の溝壁（溝壁２１）とが形成する角度（ａ）は、１５度〜４０度であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記分断溝は、直線状であり、前記トレッド面視において、前記トレッド幅方向線と、前記分断溝を形成する前記ブロック状陸部の溝壁（溝壁２２）とが形成する角度は、３０度〜６０度であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、前記建設車両用タイヤの外径を‘ＯＤ’とし、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅を‘ＴＷ’とした場合、前記トレッドパターンがタイヤ周方向に繰り返されるピッチ数Ｐは、（ＯＤ×π）／（０．４２２７×ＴＷ）によって求められる値の±１を満たすことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記分断溝は、前記タイヤ赤道線上に位置する中央分断溝（中央分断溝３１）と、前記中央分断溝よりも前記トレッド幅方向外側に位置する外側分断溝（外側分断溝３３）とを有することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記中央分断溝の溝底（溝底３１Ａ）は、前記膨出部の表面（表面４０Ａ）と連なり、前記外側分断溝の溝底（溝底３３Ａ）は、前記ラグ溝の溝底と連なることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記膨出部のタイヤ径方向における高さ（Ｈ）は、前記外側分断溝のタイヤ径方向における深さ（Ｄ２）に対して２０％〜８０％であることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴に係り、前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、前記膨出部のトレッド幅方向における幅（Ｗ）は、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅（トレッド接地幅ＴＷ）に対して１５％〜３０％であることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至９の特徴に係り、前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、前記建設車両用タイヤの外径を‘ＯＤ’とし、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅を‘ＴＷ’とし、前記トレッドパターンがタイヤ周方向に繰り返されるピッチ数をＰとした場合、タイヤ赤道線上の前記ラグ溝のタイヤ周方向における長さは、（ＯＤ×π）／Ｐによって求められた値の１８％〜１９．５％であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トラクション性能を確保しつつ、ラグが接地面に叩きつけられることや、接地面に押しつけられたラグが接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動と、トレッドの偏摩耗とを効果的に抑制できる建設車両用タイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトレッドパターンを示すトレッド面視図（展開図）である。 図２は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトレッドパターンを示す一部斜視図である。 図３は、本実施形態に係るラグ溝１０を示す断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 図４は、本実施形態に係る中央分断溝３１を示す断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。 図５は、本実施形態に係る外側分断溝３３を示す断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。 図６は、本実施形態に係る膨出部４０を示す断面図（図１のＤ−Ｄ断面図）である。 図７は、比較例に係る建設車両用タイヤ１００を示す斜視図である。 図８は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１の軸方向視から見た図である。 図９は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトラクション性能を示すグラフである。 図１０は、その他の実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトレッドパターンを示すトレッド面視図（展開図）である。

次に、本発明に係る建設車両用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターン、（２）ラグ溝の構成、（３）分断溝の構成、（４）膨出部の構成、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）トレッドパターン
まず、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトレッドパターンを示すトレッド面視図（展開図）である。図２は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１のトレッドパターンを示す一部斜視図である。

本実施形態では、建設車両用タイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層などやトレッドパターンが形成されるトレッドを備える一般的な建設車両用ラジアルタイヤ（例えば、ダンプトラックやグレーダー、ショベルローダー、ホイールローダー、ホイールクレーンの建設車両に装着されるタイヤ）である。

図１及び図２に示すように、建設車両用タイヤ１は、複数のラグ溝１０によって区画されるラグ型陸部２０を備える。ラグ型陸部２０には、ラグ型陸部２０の短手方向に沿ってラグ型陸部２０をブロック状陸部２０Ａに分断する分断溝３０が形成される。また、ラグ溝１０の溝底１０Ａには、溝底１０Ａからタイヤ径方向外側に膨出する膨出部４０が設けられる。

ここで、建設車両用タイヤ１の外径を‘ＯＤ’とし、トレッドのトレッド幅方向における幅（以下、トレッド接地幅）を‘ＴＷ’とした場合、トレッドパターンがタイヤ周方向に繰り返されるピッチ数Ｐは、
（ＯＤ×π）／（０．４２２７×ＴＷ）
によって求められる値の±１を満たす。

ここで、０．４２２７は、１ピッチのタイヤ周方向における長さ（いわゆる、ピッチ長）をトレッド接地幅ＴＷで除算した値である。つまり、ピッチ長とトレッド接地幅ＴＷとの比を０．４２２７に近づけるように、ピッチ長とトレッド接地幅ＴＷとを設定する。

なお、トレッド接地幅ＴＷは、建設車両用タイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときにおけるトレッドのトレッド幅方向における幅を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（２）ラグ溝の構成
次に、本実施形態に係るラグ溝１０の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係るラグ溝１０を示す断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。

図１〜図３に示すように、ラグ溝１０は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる。具体的には、建設車両用タイヤ１のトレッド面視（図１参照）において、ラグ溝１０の傾斜角ａ、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬと直交するトレッド幅方向線ＷＬとラグ型陸部２０の溝壁２１とが形成する角度は、１５度〜４０度である。

ここで、建設車両用タイヤ１の外径を‘ＯＤ’とし、トレッド接地幅を‘ＴＷ’とし、ピッチ数をＰとした場合、タイヤ赤道線ＣＬ上のラグ溝１０のタイヤ周方向における長さＬ１は、
（ＯＤ×π）／Ｐ
によって求められた値の１８％〜１９．５％である。

（３）分断溝の構成
次に、本実施形態に係る分断溝３０の構成について、図１、図２、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、本実施形態に係る中央分断溝３１を示す断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。図５は、本実施形態に係る外側分断溝３３を示す断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。

図１及び図２に示すように、分断溝３０は、直線状である。分断溝３０は、トレッド幅方向に対して傾斜するラグ溝１０と逆側に傾斜して延びる。具体的には、トレッド面視において、分断溝３０の傾斜角ｂ、すなわち、上述したトレッド幅方向線ＷＬと、分断溝３０を形成するブロック状陸部２０Ａの溝壁２２とが形成する角度は、３０度〜６０度である。なお、分断溝３０の傾斜角ｂは、全て同一である。

このような分断溝３０は、中央分断溝３１と、外側分断溝３３とを有する。中央分断溝３１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。中央分断溝３１の溝底３１Ａは、図４に示すように、膨出部４０の表面４０Ａと連なる。

外側分断溝３３は、中央分断溝３１よりもトレッド幅方向外側に位置する。本実施形態では、外側分断溝３３は、中央分断溝３１のトレッド幅方向両側に１本ずつ（計２本）設けられる。外側分断溝３３の溝底３３Ａは、図５に示すように、ラグ溝１０の溝底１０Ａと連なる。

つまり、外側分断溝３３のタイヤ径方向における深さＤ２は、ラグ溝１０のタイヤ径方向における深さＤ３と同一である（Ｄ２＝Ｄ３）。中央分断溝３１のタイヤ径方向における深さＤ１は、外側分断溝３３のタイヤ径方向における深さＤ２から、膨出部４０のタイヤ径方向における高さＨを減算した値となる（Ｄ１＝Ｄ２−Ｈ）。

（４）膨出部の構成
次に、本実施形態に係る膨出部４０の構成について、図１、図２及び図６を参照しながら説明する。図６は、本実施形態に係る膨出部４０を示す断面図（図１のＤ−Ｄ断面図）である。

図１及び図２に示すように、膨出部４０は、ラグ溝１０を介してタイヤ周方向に隣接する２つのブロック状陸部２０Ａを連結する。膨出部４０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。

図６に示すように、膨出部４０のタイヤ径方向における高さＨは、外側分断溝３３のタイヤ径方向における深さＤ２に対して２０％〜８０％である。特に、高さＨは、深さＤ２に対して２０％〜５０％であることが好ましい。また、膨出部４０のトレッド幅方向における幅Ｗは、トレッド接地幅ＴＷに対して１５％〜３０％である。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る建設車両用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各建設車両用タイヤの構成、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各建設車両用タイヤの構成
まず、比較例及び実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤについて、表１を参照しながら説明する。なお、建設車両用タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ 車両種別 ： ホイールローダー
・ タイヤサイズ ：１７．５Ｒ２５
・ リムサイズ ： １４．００／１．５
・ タイヤ外周 ： １３６２ｍｍ
・ トレッド接地幅 ： ４１２ｍｍ
・ ラグ溝深さ ： ３０ｍｍ
・ ピッチ数 ： ３０ピッチ

比較例に係る建設車両用タイヤ１００は、図７に示すように、トレッド幅方向に対して傾斜して、タイヤ赤道線ＣＬに対して交互に延びるラグ溝１０１によって区画されるラグ型陸部１０２を備える。また、比較例に係る建設車両用タイヤ１００では、ラグ型陸部１０２には、ラグ型陸部１０２の短手方向に沿ってラグ型陸部１０２をブロック状陸部１０２Ａに分断する分断溝１０３が形成される。なお、比較例に係る建設車両用タイヤ１００には、膨出部が形成されていない。

実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤ１は、上述した実施形態で説明した通りである。なお、実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤ１では、表１に示すように、ラグ溝１０や分断溝３０、膨出部４０などの構成が異なる。

（５．２）評価結果
次に、上述した比較例及び実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。具体的には、（５．２Ａ）振動評価、（５．２Ｂ）トラクション評価、（５．２Ｃ）摩耗評価について説明する。

（５．２Ａ）振動評価
各建設車両用タイヤが装着された車両を走行させ、ドライバーがフィーリング評価を行い、各建設車両用タイヤの振動性能を指数化（１０点満点）した。なお、数値が大きいほど、振動性に優れている。

この結果、実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤ１は、比較例に係る建設車両用タイヤ１００と比べて、振動性能に優れていることが判った。

（５．２Ｂ）トラクション評価
各建設車両用タイヤが装着された車両を走行させ、比較例に係る建設車両用タイヤ１００のトラクション性能を“１００”とし、その他の建設車両用タイヤ１のトラクション性能を指数化した。なお、指数が高いほど、トラクション性能に優れている。

この結果、実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤ１は、比較例に係る建設車両用タイヤ１００と比べて、振動性能に優れていることが判った。

（５．２Ｃ）摩耗評価
各建設車両用タイヤが装着された車両を、ラグ型陸部が１０％摩耗するまで走行させ、ユーザーが各建設車両用タイヤを目視して偏摩耗が発生しているか否かを評価した。なお、○は、偏摩耗として認識されなず、×は、偏摩耗として認識された。

この結果、比較例及び実施例１〜１５に係る建設車両用タイヤ１は、全て偏摩耗として認識されず、偏摩耗を抑制できることが判った。

（６）作用・効果
実施形態では、複数のラグ溝１０によって区画されるラグ型陸部２０には、分断溝３０が形成される。また、ラグ溝１０の溝底１０Ａには、膨出部４０が設けられる。これによれば、膨出部４０が設けられていない場合と比較して、膨出部４０の分、当該膨出部４０のエッジ量が増大する。このため、エッヂ力が増大し、トラクション性能が向上する。なお、エッヂ力とは、タイヤ転動時にトレッドパターンが接地面に踏み込む際のエッヂに掛かる圧力の総和（エッヂ量×エッヂ圧）である。

また、膨出部４０は、ラグ溝１０を介してタイヤ周方向に隣接する２つのブロック状陸部２０Ａを連結する。これによれば、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性が向上し、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０の撓み量が減少する。このため、図８に示すように、建設車両用タイヤ１の軸方向視において、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性が低い場合（二点鎖線）と比較して、ラグ型陸部２０が接地面に叩きつけられる際の角度αが小さくなり、ラグ型陸部２０がスムーズに接地する。従って、接地面に叩きつけられるブロック状陸部２０Ａへの衝撃が緩和され、ブロック状陸部２０Ａが接地面に叩きつけられることに起因する振動を低減できる。

また、ラグ溝１０は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる。これによれば、接地面に押しつけられたラグ型陸部２０が接地面から離れる（蹴り出す）際に、１つのラグ型陸部２０は、全て同時に接地面から離れことがなく、ラグ型陸部２０の動きが拘束される。さらに、上述したように、膨出部４０によりタイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性が向上するため、ラグ型陸部２０の変形が抑制される。従って、接地面に押しつけられたラグ型陸部２０が接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動を低減できる。

さらに、ラグ型陸部２０の変形が抑制されることに伴って、ブロック状陸部２０Ａが変形しにくくなり、トレッドの偏摩耗を抑制できる。

実施形態では、膨出部４０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。これによれば、タイヤ転動時に接地し続けるタイヤ赤道線ＣＬ上において、高いトラクション性能を確保しつつ、ラグ型陸部２０が接地面に叩きつけられることや、接地面に押しつけられたラグ型陸部２０が接地面から離れるときに元の形状に戻ることに起因する振動と、トレッドの偏摩耗とを効果的に抑制できる。

実施形態では、建設車両用タイヤ１のトレッド面視（図１参照）において、ラグ溝１０の傾斜角ａ、すなわち、トレッド幅方向線ＷＬとラグ型陸部２０の溝壁２１とが形成する角度は、１５度〜４０度である。なお、図９に示すように、ラグ溝１０の傾斜角ａが１５度よりも小さい場合や４０度よりも大きい場合、エッヂ力が増大しにくいため、トラクション性能を確保できないことがある。

実施形態では、トレッド面視において、分断溝３０の傾斜角ｂ、すなわち、トレッド幅方向線ＷＬとブロック状陸部２０Ａの溝壁２２とが形成する角度は、３０度〜６０度である。なお、分断溝３０の傾斜角ｂが３０度よりも小さい場合、分断溝３０で区画されるブロック状陸部２０Ａの角部が鋭角（図１の角度ｃ）になり、角部が欠けやすくなってしまうことがある。一方、分断溝３０の傾斜角ｂが６０度よりも大きい場合、エッヂ量が減少し、トラクション性能を確保できないことがある。

実施形態では、ピッチ数Ｐは、（ＯＤ×π）／（０．４２２７×ＴＷ）によって求められる値の±１を満たす。なお、ピッチ数Ｐが上記数式によって求められた値よりも少ない場合、エッヂ量が減少し、トラクション性能を確保できないことがある。一方、ピッチ数Ｐが上記数式によって求められた値よりも多い場合、ラグ型陸部２０が接地面に叩きつけられることに起因する振動を抑制できないことがある。

実施形態では、膨出部４０のタイヤ径方向における高さＨは、外側分断溝３３のタイヤ径方向における深さＤ２に対して２０〜８０％である。なお、高さＨが深さＤ２に対して２０％よりも小さい場合、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性を確保しにくく、振動を抑制できないことがある。一方、高さＨが深さＤ２に対して８０％よりも大きい場合、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性が高くなりすぎて、振動が発生してしまうことがある。

実施形態では、膨出部４０のトレッド幅方向における幅Ｗは、トレッド接地幅ＴＷに対して１５〜３０％である。なお、幅Ｗが１５％よりも小さい場合、タイヤ周方向におけるラグ型陸部２０のブロック剛性を確保しにくく、振動を抑制できないことがある。一方、幅Ｗが３０％よりも大きい場合、ラグ溝１０が浅すぎるかのうよな印象をユーザーに与えてしまう。

実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬ上のラグ溝１０のタイヤ周方向における長さＬ１は、（ＯＤ×π）／Ｐによって求められた値の１８％〜１９．５％である。なお、長さＬ１が上記数式によって求められた値よりも短い場合、ラグ溝１０が狭すぎて、石などがラグ溝１０に挟まることがある。一方、長さＬ１が上記数式によって求められた値よりも長い場合、トレッドの接地面積が減少し、トラクション性能を確保できないことがある。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、建設車両用タイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層などやトレッドパターンが形成されるトレッドを備える一般的な建設車両用ラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。

実施形態では、ラグ型陸部２０の角部の形状については特に制限はなく、例えば、断面が９０度で施されていてもよく、面取りや湾曲（円弧）状に施されていてもよい。なお、エッヂ力を増大させるためには、ラグ型陸部２０の角部の断面が９０度で施されていることが好ましい。

分断溝３０の傾斜角ｂは、全て同一であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、異なっていてもよい。分断溝３０は、直線状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図１０に示すように、屈曲していてもよい。

実施形態では、外側分断溝３３は、中央分断溝３１のトレッド幅方向両側に１本ずつ（計２本）設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、中央分断溝３１のトレッド幅方向両側に２本ずつ（計４本）設けられていてもよい。

実施形態では、膨出部４０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬ上以外であっても、ラグ溝１０を介してタイヤ周方向に隣接する２つのブロック状陸部２０Ａを連結していればよい。

膨出部４０は、タイヤ周方向に隣接する２つのブロック状陸部２０Ａを連結するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に隣接していなくても、隣接する２つのブロック状陸部２０Ａを連結していればよい。

なお、実施形態で説明したラグ溝１０やラグ型陸部２０、分断溝３０、膨出部４０の構成や形状、本数などについては特に制限はなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…建設車両用タイヤ
１０…ラグ溝
１０Ａ…溝底
２０…ラグ型陸部
２０Ａ…ブロック状陸部
２１…溝壁
２２…溝壁
３０…分断溝
３１…中央分断溝
３１Ａ…溝底
３３…外側分断溝
３３Ａ…溝底
４０…膨出部
４０Ａ…表面

Claims (8)

1. トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数のラグ溝によって区画されるラグ型陸部を備える建設車両用タイヤであって、
   前記ラグ型陸部には、前記ラグ型陸部の短手方向に沿って前記ラグ型陸部をブロック状陸部に分断する分断溝が形成され、
   前記ラグ溝の溝底には、前記溝底からタイヤ径方向外側に膨出する膨出部が設けられ、
   前記膨出部は、前記ラグ溝を介して隣接する２つの前記ブロック状陸部を連結し、
   前記分断溝は、
   前記タイヤ赤道線上に位置する中央分断溝と、
   前記中央分断溝よりも前記トレッド幅方向外側に位置する外側分断溝とを有しており、
   前記中央分断溝の溝底は、前記膨出部の表面と連なり、
   前記外側分断溝の溝底は、前記ラグ溝の溝底と連なる建設車両用タイヤ。
2. 前記膨出部は、タイヤ赤道線上に位置する請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
3. 前記建設車両用タイヤのトレッド面視において、タイヤ赤道線と直交するトレッド幅方向線と前記ラグ型陸部の溝壁とが形成する角度は、１５度〜４０度である請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
4. 前記分断溝は、直線状であり、
   前記トレッド面視において、前記トレッド幅方向線と、前記分断溝を形成する前記ブロック状陸部の溝壁とが形成する角度は、３０度〜６０度である請求項３に記載の建設車両用タイヤ。
5. 前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、
   前記建設車両用タイヤの外径を‘ＯＤ’とし、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅を‘ＴＷ’とした場合、前記トレッドパターンがタイヤ周方向に繰り返されるピッチ数Ｐは、
   （ＯＤ×π）／（０．４２２７×ＴＷ）
   によって求められる値の±１を満たす請求項１乃至４の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
6. 前記膨出部のタイヤ径方向における高さは、前記外側分断溝のタイヤ径方向における深さに対して２０％〜８０％である請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
7. 前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、
   前記膨出部のトレッド幅方向における幅は、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅に対して１５％〜３０％である請求項１乃至６の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
8. 前記ラグ型陸部を含むトレッドパターンが形成されるトレッドを備え、
   前記建設車両用タイヤの外径を‘ＯＤ’とし、路面と接する前記トレッドのトレッド幅方向における幅を‘ＴＷ’とし、前記トレッドパターンがタイヤ周方向に繰り返されるピッチ数をＰとした場合、タイヤ赤道線上の前記ラグ溝のタイヤ周方向における長さは、
   （ＯＤ×π）／Ｐ
   によって求められた値の１８％〜１９．５％である請求項１乃至７の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。

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