JP2015089719A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させると共に、路面への接地性、エッジ効果及び除水効果をバランスよく得て、アイス性能を向上させた空気入りタイヤを提供する
【解決手段】サイプ１０は、踏面よりもサイプ幅Ｗを大きくした幅広領域１０Ａを踏面から距離を置いた位置に有する。幅広領域１０Ａは、サイプ１０の深さ方向Ｍに延びる凹溝４をサイプ１０の長手方向Ｎに沿ってサイプ壁面１０ａ，１０ｂの両側に交互に設けて構成されている。各々の凹溝４は、凹溝４の溝底４ａから相手側のサイプ壁面に向けて突出する突起８を有する。突起８は、サイプ１０の深さ方向Ｍに複数配列されている。突起８は、踏面におけるサイプ幅Ｗの中心線Ｃｅを超えない突出量ｐ１に設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、踏面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤでは、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込
みを形成しており、このサイプによるエッジ効果や除水効果によって、摩擦係数が低いア
イス路面での走行性能（以下、アイス性能と呼ぶ。）を高めている。ところが、ゴムは非
圧縮性であるため、タイヤに荷重が作用した場合には、路面に接するトレッド面の動きが
大きくなり、特にアイス路面ではトレッド面が滑ってサイプの開口部が狭小化し易く、サ
イプが本来発揮すべきエッジ効果や除水効果、路面への密着性が低下することがあった。

この問題を解決すべく、特許文献１に記載のタイヤでは、図１０に示すような幅広領域１０Ａを有するサイプ１０をブロック１に形成している。幅広領域１０Ａは、サイプ１０の深さ方向に延びる凹溝４をサイプ長手方向に沿って複数配列することで構成される。ブロック１が荷重を受けた場合には、幅広領域１０Ａによって陸部の径方向内側へ倒れ込みを或る程度許容するので、踏面におけるサイプ開口が閉じようとする動きを抑制し、サイプ開口の閉塞を防止し、除水効果や路面への密着性を適度に確保することができる。

特開２０１０−２２８５１５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のタイヤでは、幅広部によって陸部の径方向内側への倒れ込みが許容されるので、幅広部のサイズによっては倒れ込みが過度となる場合があり、路面の密着性に優れるものの、逆に倒れ込みによるエッジ効果が損なわれてしまう場合がある。路面への密着性、エッジ効果及び除水効果がバランスよく得られることでアイス性能が向上するので、陸部の過度な倒れ込みを抑制する必要がある。

また、摩耗により踏面に現れるサイプ幅が摩耗進行に伴って大きく変化する場合には、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能に関する問題が生ずるものと考えられる。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させると共に、路面への接地性、エッジ効果及び除水効果をバランスよく得て、アイス性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、踏面にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、踏面よりもサイプ幅を大きくした幅広領域を前記踏面から距離を置いた位置に有し、前記幅広領域は、前記サイプの深さ方向に延びる凹溝を前記サイプの長手方向に沿ってサイプ壁面の両側に交互に設けて構成されており、各々の前記凹溝は、当該凹溝の溝底から相手側のサイプ壁面に向けて突出する突起を有し、当該突起は、前記サイプの深さ方向に複数配列されており、前記突起は、踏面におけるサイプ幅の中心線を超えない突出量に設定されていることを特徴とする。

このように、ブロックの倒れ込みを招来する凹溝に突起が形成されるので、ブロック剛性を高めて過度な倒れ込みを抑制して、エッジ効果を高め、アイス性能を向上させることが可能となる。さらに、突起の突出量は、踏面におけるサイプ幅の中心を超えない突出量であるので、吸水性（除水性能）の低下を抑制でき、アイス性能を向上できる。それでいて、凹溝に突起を形成することで、路面に現れるサイプ幅の変動が、突起がない場合に比べて抑えることができるので、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることが可能となる。したがって、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させると共に、路面への接地性、エッジ効果及び除水効果をバランスよく得て、アイス性能を向上させることが可能となる。

除水能力の低減を抑制するためには、サイプ長手方向に沿った前記突起の長さは前記凹溝よりも短く、サイプ厚み方向に沿って見た場合に、一方のサイプ壁面にある前記突起と他方のサイプ壁面にある前記突起とが重ならないように、両突起のサイプ長手方向の位置が異ならせてあることが好ましい。

アイス性能及び耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させるためには、前記複数の突起は、サイプ深さ方向に沿って浅い側から深い側に進むにつれてサイプ長手方向の位置が交互に異なるように、ジグザグ（千鳥状）に配置されていることが好ましい。

除水能力の低減を抑制するためには、サイプ長手方向に沿った前記突起の長さは前記凹溝と同じであり、前記突起は、前記凹溝から相手側のサイプ壁面側に突出しないように、前記凹溝の深さよりも小さい突出量に設定されていることが好ましい。

突起によるブロック剛性の向上と吸水性の両立とを実現するためには、前記サイプの深さ方向において深い側にある前記突起は、浅い側にある前記突起よりも突出量が少なくなるように形成されていることが好ましい。

アイス性能及び耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させるためには、前記凹溝が、前記サイプの長手方向に傾斜しつつ前記サイプの深さ方向に延びることが好ましい。

アイス性能を向上させるためには、前記凹溝が、前記サイプの長手方向に向かって屈曲したＶ字状に形成されていることが好ましい。

本発明に係るタイヤの踏面の一例を示す展開図。 サイプを長手方向に沿って分割したときの縦断面斜視図。 サイプ壁面を示す図。 図３ＡにおけるＡ１−Ａ１部位の横断面図。 図３ＡにおけるＡ２−Ａ２部位の縦断面図。 変形例のサイプ壁面を示す図。 上記以外の変形例のサイプの縦断面図。 上記以外の変形例のサイプ壁面を示す図。 図６ＡにおけるＡ３−Ａ３部位の横断面図。 図６ＡにおけるＡ４−Ａ４部位の縦断面図。 上記以外の変形例のサイプの縦断面図。 上記以外の変形例のサイプ壁面を示す図。 上記以外の変形例のサイプ壁面を示す図。 従来のサイプを長手方向に沿って分割したときの縦断面斜視図。

以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの踏面の一例を示す展開図である。この空気入りタイヤは、複数のブロック１（陸部の一例）を有するトレッドパターンを備える。ブロック１は、タイヤ周方向に延びた主溝３ａとそれに交差して延びた横溝３ｂとにより区分され、タイヤ周方向に延びたリブ２を挟んで４列のブロック１が配列されている。

各ブロック１には、直線状の開口部を有する複数本のサイプ１０が、所定間隔で平行に設けられている。本実施形態では、サイプ１０がタイヤ幅方向に平行して延在する例を示すが、本発明はこれに限られない。サイプ１０は、ブロック１の側壁にて開口したオープンサイプであるが、その両端がブロック１の内部で終端していても構わない。但し、本発明によればブロック１の過度の倒れ込みを抑制し得ることから、サイプがオープンサイプであってブロック１が比較的倒れ込み易い場合には、本発明が特に有用となる。本実施形態では、踏面におけるサイプ１０の形状が直線状であるが、曲線状であってもよい。

図２は、サイプ１０を長手方向に沿って分割したときの縦断面斜視図である。図３Ａは、サイプ１０のサイプ壁面を示す図である。図３Ｂは、図３ＡにおけるＡ１−Ａ１部位の横断面図である。図３Ｃは、図３ＡにおけるＡ２−Ａ２部位の縦断面図である。図２及び３Ａ〜Ｃに示すように、サイプ１０は、踏面よりもサイプ幅を大きくした幅広領域１０Ａを踏面から距離ｄ１を置いた位置に有する。幅広領域１０Ａは、サイプ１０の深さ方向Ｍに延びる凹溝４を、サイプ１０の長手方向Ｎに沿ってサイプ壁面１０ａ，１０ｂの両側に交互に設けて構成されている。幅広領域１０Ａにおけるサイプ幅は、踏面でのサイプ幅Ｗに凹溝４の深さｔを加えたものになる。

幅広領域１０Ａは、図３Ａにて破線で囲ったような矩形をなしており、サイプ１０の長手方向Ｎの両端から距離ｄ２を置いて設けられている。サイプ壁面１０ａ，１０ｂの各々では、複数の凹溝４が長手方向Ｎに間隔を置いて設けられ、サイプ幅が大となる部分が長手方向Ｎに沿って断続的に配置される。このため、サイプ１０による除水効果を確保しながら、ブロック１の過度の倒れ込みを抑制し、エッジ効果や粘着摩擦効果を確保してアイス性能を高めることができる。

本実施形態では、図３Ｂに示すように、サイプ壁面１０ａの凹溝４とサイプ壁面１０ｂの凹溝４とが、長手方向Ｎの位置を一部重複させて互いに逆向きに凹んでいる。これにより、長手方向Ｎに沿った凹溝４の連続性が確保され、幅広領域１０Ａの全体においてサイプ幅が大となる部分が連続して形成されるため、サイプ１０による除水効果を効率的に高められる。なお、本発明では、各サイプ壁面１０ａ，１０ｂに設けられた凹溝４同士が、長手方向Ｎに重複していなくても構わない。

図２及び図３Ａ〜Ｃに示すように、各々の凹溝４は、凹溝４の溝底４ａから相手側のサイプ壁面に向けて突出する突起８を有する。突起８は、サイプ１０の深さ方向Ｍに間隔をあけて複数配列されている。本実施形態では、１つの凹溝４に３つの突起８が設けられているが、２つ以上であれば、これに限定されない。例えば２つでもよく、４つでもよい。突起８は、踏面におけるサイプ幅Ｗの中心線Ｃｅを超えない突出量ｐ１に設定されている。突起８が前記中心線Ｃｅを超えてしまうと、著しく吸水性が損なわれ、その結果、アイス性能が悪化してしまうからである。本実施形態では、図３Ｃに示すように、一つの凹溝４内において、全ての突起８の突出量は同じ値に設定してある。

本実施形態では、図３Ｂに示すように、サイプ長手方向Ｎに沿った突起８の長さｅ２は、凹溝４の長さｅ１よりも短い。図３Ａに示すように、突起８は、同じ凹溝４に設けられる他の突起８とサイプ長手方向Ｎの位置が一致するように配置されている。図３Ｂに示すように、一方のサイプ壁面１０ａにある突起８と他方のサイプ壁面１０ｂにある突起８とが、サイプ厚み方向Ｌに沿って見た場合に重ならないように、両突起８のサイプ長手方向Ｎの位置が異ならせてある。すなわち、両突起８のサイプ長手方向Ｎの位置が交互に異なるジグザグ（千鳥状）に配置されている。このように突起を配置すれば、サイプ１０が閉じる変形をしたとしても、突起８同士が接触することを防止することができる。

なお、実施形態では、図３Ａに示すように、サイプ厚み方向Ｌに沿って見た場合に、突起８が矩形状に形成されているが、形状はこれに限定されない。例えば、三角形などの多角形、円形、楕円形でもよい。

図４に示すサイプ１０の変形例では、複数の突起８は、サイプ深さ方向Ｍに沿って浅い側から深い側に進むにつれてサイプ長手方向Ｎの位置が交互に異なるように、ジグザグ（千鳥状）に配置されている。このように配置すれば、図３Ａに示すように複数の突起８をサイプ長手方向Ｎの位置が同じとなるように配置した場合に比べて、ブロック剛性が向上する部位をサイプ長手方向Ｎに分散させることができる。

図５に示すサイプ１０の変形例では、サイプ１０の深さ方向Ｍにおいて深い側にある突起８は、浅い側にある突起８よりも突出量が小さくなるように形成されている。突起８の配列については、図３Ａに示すように各突起８が深さ方向Ｍに直列に並ぶ配置でもよいし、図４に示すように各突起８が深さ方向Ｍに沿ってジグザグ（千鳥状）になるように配置してもよい。

図６Ａは、サイプ１０の変形例であり、サイプ１０のサイプ壁面を示す図である。図６Ｂは、図６ＡにおけるＡ３−Ａ３部位の横断面図である。図６Ｃは、図６ＡにおけるＡ４−Ａ４部位の縦断面図である。図６Ａ〜Ｃに示すサイプ１０の変形例では、サイプ長手方向Ｎに沿った突起９の長さｅ２は、凹溝４の長さｅ１と同じである。突起９は、凹溝４の溝底４ａから突出し且つサイプ長手方向Ｎに延びるリブ状に形成されている。突起９は、凹溝４から相手側のサイプ壁面側へ突出しないように、凹溝４の深さｔよりも小さい突出量ｐ２に設定されている。勿論、突起９は、凹溝４から突出しないのであれば、サイプ深さ方向Ｍにおいて深い側にある突起が、浅い側にある突起よりも突出量が小さくなるように形成してもよい。

なお、上記図３Ｃ、図５及び図６Ｃに示すように、一方のサイプ壁面１０ａの突起８，９と他方のサイプ壁面１０ｂの突起８，９とは、サイプ深さ方向Ｍの位置が一致しているが、図７に示すように、両突起８，９のサイプ深さ方向Ｍの位置を異ならせてもよい。

また、摩耗が進行して踏面に幅広領域１０Ａが現れる段階では、凹溝４の溝壁からなるエッジ成分が付加されるため、アイス性能を更に向上することができる。しかも、幅広領域１０Ａでは、凹溝４が長手方向Ｎに沿ってサイプ壁面１０ａ，１０ｂの両側に交互に設けられていることから、摩耗が進行する過程で、踏面に現れるサイプ幅が唐突に変化することがなく、耐トゥアンドヒール摩耗性能を良好に確保することができる。さらに、凹溝４には、突起８，９が形成されているので、凹溝４だけの場合に比べて、踏面に現れるサイプ幅の唐突な変化を更に抑制できる。

摩耗初期には、幅広領域１０Ａが踏面に現れないため、サイプ１０の開口部が狭小化したときにおいても幅広領域１０Ａは閉じ難くなっている。距離ｄ１は、例えば踏面から１〜３．５ｍｍに設定され、サイプ深さＤは、サイプ１０による十分なエッジ効果を発現するべく、主溝３ａの深さの３０〜８０％に設定される。幅広領域１０Ａの高さｈは、上述したアイス性能の改善効果を確保する上で、サイプ深さＤの５０〜９５％を占めることが好ましい。

幅広領域１０Ａは、踏面からサイプ深さＤの５０％、更には６０％を超えて延在することが好ましい。幅広領域１０Ａはサイプ１０の底部に到達するものでも構わないが、本実施形態のようにサイプ１０の底部に到達しない場合には、サイプ底部に凹溝４が設定されないことから、応力の集中し易い部分がサイプ底部に形成されず、クラックの発生を抑制することができる。

このサイプ１０では、幅広領域１０Ａがサイプ１０の長手方向Ｎの両端から離れているため、サイプ１０の両端部での剛性を確保してブロック１の過度の倒れ込みをより確実に抑制できる。このため、サイプ１０のエッジ効果やブロック表面の粘着摩擦効果を向上して、優れたアイス性能を発揮することができる。距離ｄ２は、例えばブロック縁より１．５〜６ｍｍに設定される。

本実施形態では、サイプ壁面１０ａの凹溝４とサイプ壁面１０ｂの凹溝４とが、長手方向Ｎの位置を一部重複させて互いに逆向きに凹んでいる。これにより、長手方向Ｎに沿った凹溝４の連続性が確保され、幅広領域１０Ａの全体においてサイプ幅が大となる部分が連続して形成されるため、サイプ１０による除水効果を効率的に高められる。なお、本発明では、各サイプ壁面１０ａ，１０ｂに設けられた凹溝４同士が、長手方向Ｎに重複していなくても構わない。

凹溝４の厚みｔは、サイプ幅Ｗの７５〜１５０％であることが好ましい。これが７５％以上であることで、サイプ１０による除水効果を高めつつ、凹溝４の溝壁からなるエッジ成分を確保して、アイス性能を良好に向上できる。また、１５０％以下であることで、ブロック１の剛性が過度に低下することを防止できる。サイプ幅Ｗは、サイプ１０による十分なエッジ効果を発現するうえで、０．２〜０．６ｍｍが好ましい。

図８に示したサイプ１０の変形例では、凹溝５が長手方向Ｎに傾斜しつつサイプ１０の深さ方向に延びている。かかる構成によれば、ブロック１が倒れ込んだときに、互いに対向するサイプ壁面１０ａ，１０ｂの間で、凹溝５間に介在する凸条６同士が深さ方向に当接し得ることから、ブロック１の過度の倒れ込みを強固に抑制して、アイス性能を良好に高めることができる。また、摩耗が進行するに伴って踏面に現れる凹溝５の位置が変化するため、サイプ１０の開口部にて力の作用する箇所が偏らず、トゥアンドヒール摩耗の発生を好適に抑えられる。

図９に示したサイプ１０の変形例では、凹溝７が長手方向Ｎに向かって屈曲したＶ字状に形成されている。かかる構成では、凹溝が一方向にのみ傾斜する場合に比べてサイプ１０の深さ方向の剛性が向上し、ブロック１の動きが一方向に偏らない。そのため、ブロック１の過度の倒れ込みをより強固に抑制して、アイス性能を高めることができる。また、このようなＶ字を深さ方向に連接して、凹溝７をジグザグ状に形成しても構わない。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、踏面にサイプ１０を形成した空気入りタイヤにおいて、サイプ１０は、踏面よりもサイプ幅Ｗを大きくした幅広領域１０Ａを踏面から距離ｄ１を置いた位置に有し、幅広領域１０Ａは、サイプ１０の深さ方向Ｍに延びる凹溝（４，５，７）をサイプ１０の長手方向Ｎに沿ってサイプ壁面（１０ａ，１０ｂ）の両側に交互に設けて構成されており、各々の凹溝（４，５，７）は、凹溝の溝底４ａから相手側のサイプ壁面に向けて突出する突起（８，９）を有し、突起（８，９）は、サイプ１０の深さ方向Ｍに複数配列されており、突起（８，９）は、踏面におけるサイプ幅Ｗの中心線Ｃｅを超えない突出量（ｐ１，ｐ２）に設定されている。

このように、ブロックの倒れ込みを招来する凹溝（４，５，７）に突起（８，９）が形成されるので、ブロック剛性を高めて過度な倒れ込みを抑制して、エッジ効果を高め、アイス性能を向上させることが可能となる。さらに、突起（８，９）の突出量は、踏面におけるサイプ幅の中心を超えない突出量（ｐ１，ｐ２）であるので、吸水性（除水性能）の低下を抑制でき、アイス性能を向上できる。それでいて、凹溝（４，５，７）に突起（８，９）を形成することで、路面に現れるサイプ幅の変動が、突起（８，９）がない場合に比べて抑えることができるので、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることが可能となる。したがって、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させると共に、路面への接地性、エッジ効果及び除水効果をバランスよく得て、アイス性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、サイプ長手方向Ｎに沿った突起８の長さｅ２は凹溝４よりも短く、サイプ厚み方向Ｌに沿って見た場合に、一方のサイプ壁面１０ａにある突起８と他方のサイプ壁面１０ｂにある突起８とが重ならないように、両突起８のサイプ長手方向Ｎの位置が異ならせてある。

このように、凹溝４と突起８との間に空間が形成されるので、吸水性を向上させることが可能となる。また、サイプ厚み方向Ｌに沿って見た場合に重ならないように、突起８のサイプ長手方向Ｎの位置が異ならせてあるので、サイプ１０が閉じる変形をしたとしても、突起８同士が接触することを防止することができ、除水能力の低減を抑制することが可能となる。

本実施形態では、複数の突起８は、サイプ深さ方向Ｍに沿って浅い側から深い側に進むにつれてサイプ長手方向Ｎの位置が交互に異なるように、ジグザグ（千鳥状）に配置されている。

この構成によれば、複数の突起８をサイプ長手方向Ｎの位置が同じように配置した場合に比べて、ブロック剛性が向上する部位がサイプ長手方向Ｎに分散するので、アイス性能及び耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることが可能となる。

本実施形態では、サイプ長手方向Ｎに沿った突起９の長さｅ２は凹溝４と同じであり、突起９は、凹溝４から相手側のサイプ壁面側に突出しないように、凹溝４の深さｔよりも小さい突出量ｐ２に設定されている。

このように、サイプ長手方向Ｎに沿った突起９の長さｅ２が凹溝４と同じであるので、突起９がリブとしてブロック剛性を高め、アイス性能を向上させることが可能となる。しかも、突起９は凹溝４の深さｔよりも小さい突出量ｐ２であり、凹溝４から相手側のサイプ壁面側に突出しないので、サイプ１０が閉じる変形をしたとしても、突起９同士が接触することを防止することができ、除水能力の低減を抑制することが可能となる。

本実施形態では、サイプ１０の深さ方向Ｍにおいて深い側にある突起（８，９）は、浅い側にある突起（８，９）よりも突出量が少なくなるように形成されている。

サイプの浅い領域は深い領域に比べて動きやすく、突起が大きくても吸水性の低下しろが小さい。一方、サイプの深い領域は浅い領域に比べて動きにくいので、突起が大きければ吸水性の低下しろが大きい。そこで、上記構成のようにサイプの深さ位置に応じて突起（８，９）の突出量を変えれば、サイプ１０の動きに合致する形で、突起（８，９）によるブロック剛性の向上と吸水性の両立とを実現するうえで好ましい。

本実施形態では、凹溝５が、サイプ１０の長手方向Ｎに傾斜しつつサイプ１０の深さ方向Ｍに延びる。この構成によれば、陸部が倒れ込んだときに、互いに対向するサイプ壁面の間で、凹溝間に介在する凸条同士が深さ方向に当接し得ることから、陸部の過度の倒れ込みを強固に抑制して、アイス性能を良好に高めることができる。また、摩耗が進行するに伴って踏面に現れる凹溝の位置が変化するため、サイプの開口部にて力の作用する箇所が偏らず、トゥアンドヒール摩耗の発生を好適に抑えられる。

本実施形態では、凹溝７が、サイプ１０の長手方向Ｎに向かって屈曲したＶ字状に形成されている。この構成によれば、凹溝が一方向にのみ傾斜する場合に比べてサイプの深さ方向の剛性が向上し、陸部の動きが一方向に偏らないため、陸部の過度の倒れ込みをより強固に抑制して、アイス性能を更に高めることができる。

本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。

（１）アイス旋回性能（アイス性能の一例）
タイヤを実車（１５００ｃｃクラスの４ＷＤセダン）に装着し、新品時と摩耗時（幅広領域が踏面に出現する状態）の各々において、アイス路面上で速度２０ｋｍ／ｈから旋回走行（Ｊターン走行）を行ったときの横力値を調べた。比較例１を１００として指数評価し、数値が大きいほど横力値が大きく、アイス旋回性能に優れていることを示す。

（２）耐トゥアンドヒール摩耗性能
タイヤを実車（１５００ｃｃクラスの４ＷＤセダン）に装着し、一般路を１２０００ｋｍ走行した後のトゥアンドヒール摩耗量（サイプに関してタイヤ回転方向の前方側と後方側とでの摩耗量の差）を調べた。数値が小さいほどトゥアンドヒール摩耗量が小さく、耐トゥアンドヒール摩耗性能に優れていることを示す。

比較例１，２
図１０に示した幅広領域１０Ａ（凹溝４）を有するが、凹溝４に突起が形成されていないタイヤを比較例１とした。図２及び図３Ａ〜Ｃに示した凹溝４に突起８が形成され、その突起８が、踏面におけるサイプ幅Ｗの中心線Ｃｅを超えるタイヤを比較例２とした。タイヤサイズは１９５／６５R１５とし、主溝の深さを８．７ｍｍ、サイプの深さを６．３ｍｍ、踏面でのサイプの厚みを０．３ｍｍ、幅広部でのサイプの厚みを０．９ｍｍ（幅広部１つ当たりの厚みは０．３ｍｍ）とした。

実施例１
図２及び図３Ａ〜Ｃに示すサイプ形状にした。突起８は、踏面におけるサイプ幅Ｗの中心線Ｃｅを超えない突出量ｐ１にしている。突起８は、サイプ深さ方向Ｍに沿って一列に並んでいる。

実施例２
図５に示すサイプ形状にした。浅い側から深い側に向かうにつれて突起８の突出量が減少するようにした。それ以外は、実施例１と同じである。

実施例３
図４に示すサイプ形状にした。突起８のサイプ長手方向Ｎの位置を交互にズラした千鳥状にした。それ以外は、実施例２と同じとした。

実施例４
図６Ａ〜Ｃに示すサイプ形状にした。サイプ長手方向Ｎにおいて、突起９と凹溝４の長さｅ２を一致させた。それ以外は、実施例１と同じとした。

表１を参照すれば、比較例１よりも実施例１〜４が、氷上旋回性能及び摩耗性能が向上していることが分かる。したがって、凹溝（４，７，５）に突起８，９を形成することが有用であることが分かる。一方、氷上性能について、比較例２が比較例１よりも悪化している。これは、突起８，９がサイプの中心線Ｃｅを超えると、吸水性が著しく悪化し、それに伴い氷上性能が悪化したと考えられる。実施例１よりも実施例２の方が氷上性能が向上しているのは、突起８の突出量をサイプ深さに応じて変化させたことが影響していると考えられる。実施例２よりも実施例３が、氷上性能及び摩耗性能が向上していることから、突起の配置位置を千鳥状にすることが効果的であると分かる。実施例４については、比較例１よりも両性能が向上していることから、有用であることが分かる。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

１０…サイプ
１０Ａ…幅広領域
１０ａ，１０ｂ…サイプ壁面
４，５，７…凹溝
８，９…突起
Ｗ…踏面におけるサイプ幅
Ｃｅ…踏面におけるサイプ幅の中心線
Ｎ…サイプ長手方向
Ｍ…サイプ深さ方向
Ｌ…サイプ厚み方向

Claims (7)

1. 踏面にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、踏面よりもサイプ幅を大きくした幅広領域を前記踏面から距離を置いた位置に有し、前記幅広領域は、前記サイプの深さ方向に延びる凹溝を前記サイプの長手方向に沿ってサイプ壁面の両側に交互に設けて構成されており、
   各々の前記凹溝は、当該凹溝の溝底から相手側のサイプ壁面に向けて突出する突起を有し、当該突起は、前記サイプの深さ方向に複数配列されており、前記突起は、踏面におけるサイプ幅の中心線を超えない突出量に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. サイプ長手方向に沿った前記突起の長さは前記凹溝よりも短く、
   サイプ厚み方向に沿って見た場合に、一方のサイプ壁面にある前記突起と他方のサイプ壁面にある前記突起とが重ならないように、両突起のサイプ長手方向の位置が異ならせてある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の突起は、サイプ深さ方向に沿って浅い側から深い側に進むにつれてサイプ長手方向の位置が交互に異なるように、ジグザグ（千鳥状）に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. サイプ長手方向に沿った前記突起の長さは前記凹溝と同じであり、
   前記突起は、前記凹溝から相手側のサイプ壁面側に突出しないように、前記凹溝の深さよりも小さい突出量に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの深さ方向において深い側にある前記突起は、浅い側にある前記突起よりも突出量が少なくなるように形成されている請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹溝が、前記サイプの長手方向に傾斜しつつ前記サイプの深さ方向に延びる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹溝が、前記サイプの長手方向に向かって屈曲したＶ字状に形成されている請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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