JP6294628B2

JP6294628B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6294628B2
Application number: JP2013211965A
Authority: JP
Inventors: 功米津
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-10-09
Filing date: 2013-10-09
Publication date: 2018-03-14
Anticipated expiration: 2033-10-09
Also published as: JP2015074347A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、トレッドに複数の周方向主溝で区画された複数のブロックを有し、ブロックの踏面にタイヤ周方向に沿って延びる浅溝を周方向主溝側に形成した構成のものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、浅溝がタイヤの周方向に延びる同一直線上に連続して設けられている。このため、浅溝にレイングルーブを構成する内側面が合致すると、浅溝に隣接する部分（側縁部）がレイングルーブ内に落ち込み、レイングルーブワンダリング現象が発生する恐れがある。

特開２００９−２２０６２８号公報

本発明は、レイングルーブワンダリング現象を確実に防止することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝に交差して延びる複数の横溝とによって形成される複数のブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記各ブロックは、トレッド面のうち、前記主溝側の縁部から主溝深さの６０％以内の主溝側近傍領域に、前記主溝に沿って延びる複数の凹部を形成され、
前記いずれか１つの主溝から前記主溝側近傍領域に位置する凹部は、開口縁部の少なくとも一部がタイヤの周方向に重ならないように配置されるものである。

この構成により、凹部がブロックの主溝側近傍領域に於けるタイヤの幅方向の剛性を抑えてグルーブワンダリング性能を向上させることができる。また凹部の開口縁部がタイヤの周方向に延びる円周位置に重ならないので、レイングルーブと合致して隣接部分がレイングルーブ内に落ち込むといった不具合も発生しない。

前記凹部は、タイヤの周方向に分割された複数から構成するのが好ましい。

この構成により、凹部間で接続される部分は、ブロックの主溝側近傍領域が必要以上に変形することを防止する。

前記各凹部は平面視矩形状であり、タイヤの周方向に沿う対向する内側面のうち、少なくともいずれか一方が、タイヤの周方向に重ならないように配置するのが好ましい。

前記各凹部は、主溝深さの１５〜３０％の深さを有するのが好ましい。

前記各凹部は、タイヤの幅方向に沿う横幅が主溝深さの５〜３０％の寸法を有するのが好ましい。

前記凹部は、タイヤの周方向に隣接するもの同士の間隔が、凹部の深さの３倍以下であるのが好ましい。

本発明によれば、ブロックに形成した凹部によってタイヤ幅方向の剛性を抑えることができるので、グルーブワンダリング性能を向上させることが可能となる。また凹部の開口縁部がタイヤの周方向に延びる同一円周位置に重ならないので、レイングルーブと合致して隣接部分がレイングルーブ内に落ち込むこともない。

本実施形態に係るタイヤのトレッド部及びショルダー部を示す展開図である。（ａ）は図１の部分拡大平面図、（ｂ）はＡ−Ａ線断面図、（ｃ）はＢ−Ｂ線断面図、（ｄ）はＣ−Ｃ線断面図である。他の実施形態に係るタイヤのブロックを示す平面図である。比較例１に係るタイヤのブロックを示す平面図である。従来例に係るタイヤのブロックを示す平面図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッド部１及びショルダー部２の展開図を示す。トレッド部１及びショルダー部２には、タイヤの周方向に延びる主溝（第１主溝３及び第２主溝４）が幅方向に複数列で形成されている。またこれら第１主溝３及び第２主溝４に傾斜して第１横溝５が交差している。さらに第２主溝４に直交して第２横溝６が交差している。これにより、トレッド部１及びショルダー部２には複数のブロック７が形成されている。

トレッド部１に形成されるブロック７は、中心位置両側の第１主溝３により周方向に連続するリブ８と、第１主溝３と第２主溝４の間で第１横溝５が交差することにより形成される複数のトレッドブロック９とで構成されている。ショルダー部２に形成されるブロック７は、第２主溝４とこれに直交する第２横溝６とによって形成されるショルダーブロック１０で構成されている。

図２（ａ）に示すように、前記各ブロック（リブ８、トレッドブロック９及びショルダーブロック１０）の表面には、各主溝側からタイヤの幅方向に所定寸法の範囲内（図２（ａ）中、２点鎖線で示す主溝側近傍領域１１）にタイヤの周方向に沿って複数（ここでは３箇所）の凹部１２が形成されている。ここでは、凹部１２はブロック７の主溝側の側縁部から主溝深さの６０％以内の範囲に配置されている（例えば、主溝の深さが１０ｍｍの場合、凹部１２はブロック７の主溝側の縁部から１〜６ｍｍまでの範囲に設ければよい。）。

また凹部１２はタイヤの周方向に沿って配置されている。各凹部１２のタイヤの周方向の長さ（縦寸法）は同じであり、周方向に所定間隔で均等に配置されている。ここでは、タイヤの周方向に隣接する凹部１２の間隔は、その深さ寸法の３倍以下とされている。凹部１２をタイヤの周方向に適切な間隔で分割して形成することにより、ブロック７の主溝側近傍領域１１での剛性を適切なものとすることができる。この結果、ブロック７の側縁部がレイングルーブの内縁部からの反力を受けたとしても、レイングルーブワンダリング現象が発生することを防止することが可能となる。なお、タイヤの周方向に隣接する凹部１２の間隔が０の場合、凹部１２をタイヤの幅方向へと位置をずらせることにより、凹部同士が互いに連通しないようにすればよい。

さらに凹部１２は、タイヤの幅方向の寸法（横寸法）が相違している。ここでは、横寸法が主溝深さの５％から３０％の範囲に設定されている（例えば、横寸法は、０．５ｍｍから３ｍｍの範囲に設定することができる。）。中央に位置する凹部１２が最も幅広の第１凹部１２Ａであり、ブロック７では右側（ショルダーブロック１０では左側）に位置する凹部１２が次に幅広の第２凹部１２Ｂであり、残る１つが最も幅狭の第３凹部１２Ｃである。なお、横寸法は縦寸法に対して１／３〜１／８の範囲に設定されている。

また凹部１２は、その中心線の位置がタイヤの幅方向にずれている。図２（ａ）に示す凹部１２では、ブロック７の右側に位置する第２凹部１２Ｂの位置が上方側（第２主溝４側）へとずれている。

このように、各凹部１２の横寸法を変更したり、あるいは、中心線の位置をずらせたりすることにより、図２（ｂ）〜（ｄ）に示すように、各凹部１２の（タイヤの幅方向に対向する）内側面１２ａ及び１２ｂの位置をタイヤの周方向に重ならないように構成することができる。したがって、３つの凹部１２のうち、いずれか１つの凹部１２の内縁部がレイングルーブの内縁部に合致したとしても他の凹部１２では不一致となるので、ブロック７の主溝側近傍領域１１の全体がレイングルーブ内に落ち込んだり、あるいは、落ち込むように誘導されたりすることがない。

また凹部１２は、ブロック表面からの深さ寸法が同じくブロック表面からの主溝の深さ寸法の１５から３０％に設定されている（例えば、凹部１２の深さは、１〜２．５ｍｍとすればよい。）。１５％以下であれば、ブロック７の主溝側近傍領域１１の剛性を十分に低下させることができず、レイングルーブワンダリング性能を向上させることができない。一方、３０％以上であれば、ブロック７の主溝側近傍領域１１の剛性が低下しすぎ、耐久性及びコーナリング性の点で問題がある。なお、図２に示す凹部１２では、全て同じ深さに形成されている。

前記構成からなる空気入りタイヤでは、レイングルーブが形成された路面の走行でその効果を発揮する。
すなわち、タイヤのブロック７の側縁部の位置がレイングルーブの内縁部の位置に合致あるいはほぼ合致した場合、レイングルーブの内縁部からブロック７が受けるタイヤの幅方向の力が一時的に大きくなる。このとき、凹部１２が形成されていなければ、ブロック全体が大きく変形し、タイヤに対して幅方向に力が作用し、グルーブワンダリング現象が発生する恐れがある。しかしながら、前述の通り、ブロック７の主溝側近傍領域１１には複数の凹部１２が形成されてその剛性が適切な値とされている。このため、ブロック７は全体ではなく、主溝側近傍領域１１のみが適度に弾性変形し、グルーブワンダリング現象が発生することはない。

ここで、ブロック７に凹部１２を形成したタイヤと、形成していないタイヤとで実車フィーリングテストを行った。テストタイヤには、２０５／５５Ｔ１６を使用し、レイングルーブが形成された路面を走行し、テストドライバーの実車フィーリングを確認した。テスト結果は、以下の表１に示す通りである。評価は１０点満点で、点数が大きいほど実車フィーリングが優れていることを示す。

従来例は、図５に示すように、凹部１２を形成していないブロック７を有するタイヤである。
比較例１は、図４に示すように、ブロック７の主溝側近傍領域１１にタイヤの周方向に沿って配置する凹部１２を、その中心線が同一円周線上に位置させたタイヤである。
実施例１は、図３に示すように、縦寸法及び横寸法が同じ３つの凹部１２を全てタイヤの幅方向に位置をずらせて形成したタイヤである。
実施例２は、図２に示すように、前記説明した通りである。

表１から明らかなように、凹部１２の位置、より詳しくは、凹部１２を構成する内側面のうち、タイヤの周方向に沿って配置される内側面１２ａ、１２ｂの位置が同一円周上に位置しないようにした実施例１及び２にて最も高い実車フィーリングを得ることができた。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、前記実施形態では、主溝３、４と横溝５、６によってリブ８、トレッドブロック９及びショルダーブロック０を形成し、それぞれに凹部１２を設けるようにしたが、リブ８のみを形成したり、トレッドブロック９及びショルダーブロック１０のみを形成したりして、それらの主溝側近傍領域１１に凹部１２を設けるようにしてもよい。

また前記実施形態では、ブロック７の主溝側近傍領域１１に３つの凹部１２を形成するようにしたが、その数は３つに限らず、２又は４以上であっても構わない。また凹部１２は矩形状に限らず、楕円形状、三角形状、台形状を含む四角形状等、種々の形状を採用することができる。要するに、内縁部がタイヤの周方向に延びる同一円周上に位置しなければ、いずれの形状であってもよいし、各ブロック７で周方向に連続していてもよい（例えば、ジグザグ形状等）。

１…トレッド部
２…ショルダー部
３…第１主溝
４…第２主溝
５…第１横溝
６…第２横溝
７…ブロック
８…リブ
１０…ショルダーブロック
１１…主溝側近傍領域
１２…凹部
１２Ａ…第１凹部
１２Ｂ…第２凹部
１２Ｃ…第３凹部
１２ａ、１２ｂ…内側面

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝に交差して延びる複数の横溝とによって形成される複数のブロックを有する空気入りタイヤであって、
前記各ブロックは、トレッド面のうち、前記主溝側の縁部から主溝深さの６０％以内の主溝側近傍領域に、前記主溝に沿って延びる複数の凹部を形成され、
前記いずれか１つの主溝から前記主溝側近傍領域に位置する凹部は、開口縁部の少なくとも一部がタイヤの周方向に重ならないように配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤの周方向に分割された複数からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記各凹部は平面視矩形状であり、タイヤの周方向に沿う対向する内側面のうち、少なくともいずれか一方が、タイヤの周方向に重ならないように配置したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記各凹部は、主溝深さの１５〜３０％の深さを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記各凹部は、タイヤの幅方向に沿う横幅が主溝深さの５〜３０％の寸法を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤの周方向に隣接するもの同士の間隔が、凹部の深さの３倍以下であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。