JP5593826B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ショルダー領域に複数のブロックを備える空気入りタイヤに関する。

雪上路面で優れたトラクション性能や制動性能を発揮するために、トレッド部にブロックパターンを備える空気入りタイヤが用いられている。これは、トレッド部にブロックパターンを設けることにより、エッジ成分が増加し、空気入りタイヤと路面との摩擦係数が高くなるためである。

例えば、接地端外側から周方向溝に通じるラグ溝が形成されることにより、ショルダー部に複数のブロックを備える空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤでは、タイヤチェーンを引っ掛けるために、ショルダー部の接地端近くのラグ溝の幅が広くなる形状となっている（特許文献１）。

特開２００７−１１２２２８号公報

上記空気入りタイヤは、ショルダー部の接地端近くのラグ溝の幅が広くなる形状であるため、ショルダー部のブロックの摩耗量が不均一となることによる偏摩耗が生じる。

本発明は、雪上性能の低下を抑制しつつ、ショルダーブロックの偏摩耗を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向において最も外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外方をショルダー領域とすると、前記ショルダー領域においてタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とによって画定される複数のショルダーブロックと、を備え、路面と接地したときのタイヤ幅方向の接地端が前記ショルダーブロック上に位置し、前記ショルダーブロックのそれぞれは、路面と接地したときに前記周方向溝と前記幅方向溝と前記タイヤ幅方向の接地端とに囲まれる領域をトレッド表面に有し、前記領域の接地形状において、前記領域のタイヤ幅方向中心位置を基準としたタイヤ幅方向内方の接地面積をＳ１、タイヤ幅方向外方の接地面積をＳ２とするとき、前記領域に接する前記幅方向溝の部分の溝幅を、タイヤ幅方向外方および内方のそれぞれの端において前記領域のタイヤ幅方向中心位置よりも広げて、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０としたことを特徴とする。
前記幅方向溝の溝幅は、タイヤ幅方向内方の端においてタイヤ幅方向外方の端よりも広くてもよい。

また、路面と接地したときに、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ１、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ２とするとき、前記複数のショルダーブロックは、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３を満たすことが好ましい。

また、路面と接地したときに、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値をＬｍとするとき、前記複数のショルダーブロックは、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７を満たすことが好ましい。

また、前記幅方向溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置における溝幅よりも溝幅が広い第１幅広部を、前記幅方向溝のタイヤ幅方向外方の端に備え、タイヤ幅方向における第１幅広部の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さの２０％以上であることが好ましい。

また、前記幅方向溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において、溝がタイヤ幅方向と平行である平行部と、前記平行部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、前記平行部よりも溝幅が広い第２幅広部と、を備えることが好ましい。

また、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状であることが好ましい。

また、前記ショルダーブロックには、タイヤ幅方向内方が前記周方向溝に開口し、タイヤ幅方向外方が前記ショルダーブロックの内部で終端した、溝幅が３ｍｍ以上の溝が形成されていることが好ましい。

また、前記ショルダーブロックには、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において孔が形成されていることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、雪上性能の低下を抑制しつつ、ショルダーブロックの偏摩耗を低減することができる。

第１の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの接地形状の一例を示す図である。 第１の実施形態のショルダーブロックの接地形状の一例を示す図である。 第２の実施形態のショルダーブロックの接地形状の一例を示す図である。 第３の実施形態のショルダーブロックの接地形状の一例を示す図である。 第４の実施形態のショルダーブロックの接地形状の一例を示す図である。 （ａ）〜（ｃ）は、第５の実施形態のショルダーブロックの接地形状の一例を示す図である。 従来例のショルダーブロックの接地形状を示す図である。

＜第１の実施形態＞
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。

なお、以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。また、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく方向である。

まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンの接地形状の一例を示す図である。図１に示される空気入りタイヤの接地形状は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）に規定される適用リムに空気入りタイヤを装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する荷重を負荷した状態において、トレッド部が路面と接地する形状である。
図１の縦方向はタイヤ周方向を示す。また、図１の横方向はタイヤ幅方向を示す。また、ＣＬはタイヤ赤道線を示す。また、Ｅはタイヤ幅方向の接地端を示す。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝２０と、複数のブロック４０と、をトレッド部に備える。複数のブロック４０は、周方向溝１０と幅方向溝２０とによって画定される。

複数の周方向溝１０のうちタイヤ幅方向において最も外側の周方向溝１０よりもタイヤ幅方向外方を、ショルダー領域Ｔｓと定義する。ショルダー領域Ｔｓにおいても、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝２０が形成されている。そのため、ショルダー領域Ｔｓには、複数のブロック４０が形成されている。以下、ショルダー領域Ｔｓのブロック４０を「ショルダーブロック」と呼ぶ。
なお、タイヤ幅方向におけるショルダーブロックの中心線がＣとして示されている。

周方向溝１０は、図１に示されるようにタイヤ赤道線ＣＬと平行な溝に限定されない。周方向溝１０は、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、周方向溝１０の幅は、２ｍｍ以上である。また、周方向溝１０の深さは、８ｍｍ以上である。
また、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬに直交する方向（タイヤ幅方向）と平行な溝に限定されない。幅方向溝２０は、例えば、タイヤ幅方向に対して３５度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、幅方向溝２０の幅は、２ｍｍより大きい。また、幅方向溝２０の深さは、２ｍｍ以上である。

また、図１に示される空気入りタイヤのタイヤ幅方向の接地端Ｅは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）に規定される適用リムに空気入りタイヤを装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する荷重を負荷した状態において、トレッド部が路面と接地する端部である。

次に、図２を参照して、本実施形態のショルダーブロック４０の形状について説明する。図２は、図１に示されるショルダーブロック４０の接地形状の一例を示す図である。ショルダーブロックの中心線Ｃよりもタイヤ幅方向内方におけるショルダーブロック４０の接地面積（センター側接地面積）をＳ１と定義する。また、ショルダーブロックの中心線Ｃよりもタイヤ幅方向外方におけるショルダーブロック４０の接地面積（接地端側接地面積）をＳ２と定義する。
ここで、ショルダーブロックの中心線Ｃは、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向内方の端と、接地端Ｅと、の中点を結ぶ線である。

本実施形態の空気入りタイヤは、センター側接地面積Ｓ１、接地端側接地面積Ｓ２が、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす複数のショルダーブロック４０を備える。
Ｓ１／Ｓ２＜１．０とすることにより、ショルダーブロック４０において摩耗が生じやすい接地端側の摩耗を抑制することができる。また、０．８≦Ｓ１／Ｓ２とすることにより、ショルダーブロック４０のセンター側の摩耗を抑制し、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。

また、空気入りタイヤが路面と接地したときに、複数のショルダーブロック４０のタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ１と定義する。また、空気入りタイヤが路面と接地したときに、複数のショルダーブロック４０のタイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ２と定義する。本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす。
１．１≦Ｌ１／Ｌ２とすることにより、キャンバースラストの急激な上昇を抑制し、ワンダリング性能を維持することができる。また、Ｌ１／Ｌ２≦１．３とすることにより、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。

また、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値をＬｍと定義する。図１に示される例では、タイヤ赤道線ＣＬ上にブロック４０が位置するため、タイヤ赤道線ＣＬ上のブロック４０のタイヤ周方向接地長がＬｍとなる。本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす。
Ｌ２／Ｌｍ≧０．７とすることにより、ショルダーブロック４０がショルダー領域以外のブロックに対して早く摩耗するショルダー摩耗を抑制することができる。

なお、上述したセンター側接地面積Ｓ１、接地端側接地面積Ｓ２、複数のショルダーブロック４０の端が接地するタイヤ周方向の長さＬ１，Ｌ２、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値Ｌｍは、空気入りタイヤの回転に伴い変化し得る。その場合、上述したＳ１，Ｓ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌｍは、空気入りタイヤを１回転させたときの平均によって定義される。例えば、空気入りタイヤを４５度ずつ回転させたとき、各角度に対して上述したＳ１，Ｓ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌｍを測定し、測定結果の平均値によって上述したＳ１，Ｓ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌｍが定義される。

また、本実施形態のショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０は、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）における溝幅よりも溝幅が広い第１幅広部２２を、幅方向溝２０のタイヤ幅方向外方の端に備える。タイヤ幅方向における第１幅広部２２の長さＬ３は、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さの２０％以上である。より好ましくは、タイヤ幅方向における第１幅広部２２の長さＬ３は、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さの２０％以上３０％以下である。具体的な第１幅広部２２の長さＬ３は、例えば、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

タイヤ幅方向における第１幅広部２２の長さＬ３を、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さの２０％以上とすることにより、チェーン掛かり性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向における第１幅広部２２の長さＬ３を、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さの３０％以下とすることにより、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。

なお、本実施形態のショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０は、タイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）からタイヤ幅方向内方に向けて、次第に溝幅が広くなる形状である。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤは、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす複数のショルダーブロック４０を備えることにより、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす複数のショルダーブロック４０を備えることにより、ワンダリング性能を維持しつつ、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす複数のショルダーブロック４０を備えることにより、ショルダー摩耗を抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さの２０％以上とすることにより、チェーン掛かり性を向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、図３を参照して、第２の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図３は、本実施形態のショルダーブロック４０の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０の形状が第１の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第１の実施形態と同様である。
図３に示されるように、本実施形態のショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０は、タイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）からタイヤ幅方向内方において、平行部２４と、第２幅広部２６と、を備える。平行部２４の溝は、タイヤ幅方向と平行である。第２幅広部２６は、平行部２４よりもタイヤ幅方向内方に位置し、第２幅広部２６の溝幅は平行部２４の溝幅よりも広い。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす。

本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０が、タイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）からタイヤ幅方向内方において、平行部２４と、第２幅広部２６と、を備えることにより、制動時や駆動時におけるショルダーブロック４０の倒れ込みを抑制することができる。そのため、ショルダーブロック４０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。

＜第３の実施形態＞
次に、図４を参照して、第３の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図４は、本実施形態のショルダーブロック４０の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０の形状が第１の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第１の実施形態と同様である。
図４に示されるように、本実施形態のショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０は、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状である。具体的には、ショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０のタイヤ幅方向内方の開口部（第１開口部）２８と、タイヤ幅方向外方の開口部（第２開口部）３０とが、互いに周方向に異なる位置に形成されている。そのため、第１開口部２８と第２開口部３０とを結合するため、幅方向溝２０はタイヤ幅方向に対して屈曲した形状となる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす。

本実施形態の空気入りタイヤは、幅方向溝２０が、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状であるため、制動時や駆動時におけるショルダーブロック４０の倒れ込みを抑制することができる。そのため、ショルダーブロック４０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。

なお、図４に示される例では、第１開口部２８と第２開口部３０とを連結する部分の幅方向溝２０は直線形状であるが、曲線状の溝によって第１開口部２８と第２開口部３０とを連結してもよい。

＜第４の実施形態＞
次に、図５を参照して、第４の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図５は、本実施形態のショルダーブロック４０の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０の形状が第１の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第１の実施形態と同様である。
図５に示されるように、本実施形態のショルダーブロック４０には、タイヤ幅方向内方が周方向溝１０に開口し、タイヤ幅方向外方がショルダーブロック４０の内部で終端した、溝幅が３ｍｍ以上の溝４２が形成されている。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす。

溝４２は、タイヤ幅方向外方がショルダーブロック４０の内部で終端しているため、ショルダーブロック４０に溝４２を形成することにより、タイヤ周方向においてショルダーブロック４０の剛性が低下するのを抑制することができる。そのため、ショルダーブロック４０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
また、ショルダーブロック４０に溝幅が３ｍｍ以上の溝４２を形成することにより、雪上性能を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０に、タイヤ幅方向内方が周方向溝１０に開口し、タイヤ幅方向外方がショルダーブロック４０の内部で終端した、溝幅が３ｍｍ以上の溝４２が形成されるため、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制しつつ、雪上性能を向上させることができる。

＜第５の実施形態＞
次に、図６を参照して、第５の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図６は、本実施形態のショルダーブロック４０の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０の形状が第１の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第１の実施形態と同様である。
図６（ａ），（ｂ）に示されるように、本実施形態のショルダーブロック４０には、タイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）からタイヤ幅方向内方において、孔４４が形成されている。
また、図６（ｃ）に示される例のショルダーブロック４０には、孔４４に加えて、第４の実施形態において説明した溝４２も形成されている。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック４０は、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７の関係を満たす。

本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中心位置（ショルダーブロックの中心線Ｃの位置）からタイヤ幅方向内方において、ショルダーブロック４０に孔４４が形成されることにより、タイヤ周方向におけるショルダーブロック４０の剛性を維持しつつ、センター側接地面積Ｓ１を調整することができる。

なお、以上説明した第１の実施形態から第５の実施形態は、適宜組み合わせることができる。また、上述した実施形態で説明した周方向溝２０や溝４２の他に、更に、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されてもよい。

種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件を用いた。荷重条件は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００８（日本自動車タイヤ協会規格）で規定される条件とした。各テストタイヤを車両総重量２５ｔ（６×２）の重荷重用車両に装着し、以下のような試験を行った。

（ショルダーブロックの耐偏摩耗性）
各テストタイヤを装着した車両を３００００ｋｍ走行させ、走行後にショルダーブロックの耐偏摩耗性を測定した。具体的には、タイヤ幅方向におけるショルダーブロックの均一性を測定し、測定した数値を指数化することにより、ショルダーブロックの耐偏摩耗性を測定した。ショルダーブロックの均一性は、ショルダーブロックのセンター側の端と接地端側の端における摩耗量をそれぞれ測定し、測定した摩耗量の差により求めた。従来例のタイヤでの測定結果を１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、ショルダーブロックの偏摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が優れている。

（雪上制動性能）
雪上テストコースにおいて、時速４０ｋｍで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。従来例の空気入りタイヤを１００とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、制動距離が短く、雪上性能が優れている。

（従来例、実施例１，２、比較例１）
従来例、実施例１，２、比較例１の空気入りタイヤを用いて、Ｓ１／Ｓ２を変えることの効果を調べた。
まず、図７を参照して、従来例の空気入りタイヤについて説明する。図７は、従来例のショルダーブロック４０の接地形状を示す図である。従来例の空気入りタイヤは、ショルダーブロック４０の形状が第１の実施形態と異なる。
図７に示されるように、従来例のショルダー領域Ｔｓの幅方向溝２０は、タイヤ幅方向と平行であり、幅方向溝２０の溝幅は均一である。また、従来例において、センター側接地面積Ｓ１と接地端側接地面積Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２は、１．１３である。また、空気入りタイヤが路面と接地したときに、複数のショルダーブロック４０のタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さＬ１と、タイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、１．１８である。また、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値Ｌｍと、上記Ｌ２との比Ｌ２／Ｌｍは、０．８０である。

次に、図２を参照して、各実施例、各比較例の空気入りタイヤについて説明する。以下に説明する各実施例、各比較例のショルダーブロック４０の接地形状は、図２を参照して第１の実施形態において説明したショルダーブロック４０の接地形状と同様である。各実施例、各比較例のショルダーブロック４０の接地形状は、上述したＳ１／Ｓ２、Ｌ１／Ｌ２、Ｌ２／Ｌｍが互いに異なる。

実施例１，２、比較例１のＬ１／Ｌ２は、いずれも１．１８である。また、実施例１，２、比較例１のＬ２／Ｌｍは、いずれも０．８０である。
実施例１のＳ１／Ｓ２は、０．９３である。
実施例２のＳ１／Ｓ２は、０．８０である。
比較例１のＳ１／Ｓ２は、０．７５である。

従来例、実施例１，２、比較例１におけるショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能の試験結果を表１に示す。

表１の結果から、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０を満たす実施例１，２において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性と雪上制動性能が向上することが分かる。

（実施例１、３〜６）
実施例１、３〜６の空気入りタイヤを用いて、Ｌ１／Ｌ２を変えることの効果を調べた。
実施例１、３〜６のＳ１／Ｓ２は、いずれも０．９３ある。また、実施例１、３〜６のＬ２／Ｌｍは、いずれも０．８０である。
実施例３のＬ１／Ｌ２は、１．０１である。
実施例４のＬ１／Ｌ２は、１．１０である。
実施例１のＬ１／Ｌ２は、１．１８である。
実施例５のＬ１／Ｌ２は、１．３０である。
実施例６のＬ１／Ｌ２は、１．３５である。

実施例１、３〜６におけるショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能の試験結果を表２に示す。

表２の結果から、実施例１、３〜６において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性が向上することが分かる。実施例１、３〜６のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が向上したが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、Ｌ１／Ｌ２を１．３以下とすることが好ましい。また、実施例１、３〜６のいずれの実施例も、従来例と比較して雪上制動性能が低下することはなかったが、雪上制動性能をより向上させるためには、Ｌ１／Ｌ２を１．１以上とすることが好ましい。
なお、Ｌ１／Ｌ２が１．１未満である実施例３と比較して、Ｌ１／Ｌ２が１．１以上である実施例１，４〜６においては、ワンダリング性能が向上していることが官能試験によって確認された。

（実施例１，７，８）
実施例１，７，８の空気入りタイヤを用いて、Ｌ２／Ｌｍを変えることの効果を調べた。
実施例１，７，８のＳ１／Ｓ２は、いずれも０．９３である。また、実施例１，７，８のＬ１／Ｌ２は、いずれも１．１８である。
実施例７のＬ２／Ｌｍは、０．６５である。
実施例８のＬ２／Ｌｍは、０．７０である。
実施例１のＬ２／Ｌｍは、０．８０である。

実施例１，７，８におけるショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能の試験結果を表３に示す。

表３の結果から、実施例１，７，８において、雪上制動性能が向上することが分かる。実施例１，７，８のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が低下することはなかったが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、Ｌ２／Ｌｍを０．７以上とすることが好ましい。

（従来例、実施例１，９〜１２）
従来例、実施例１，９〜１２の空気入りタイヤを用いて、第１幅広部２２の長さを変えることの効果を調べた。
従来例のＳ１／Ｓ２は、１．１３である。また、実施例１，９〜１２のＳ１／Ｓ２は、いずれも０．９３である。
従来例、実施例１，９〜１２のＬ１／Ｌ２は、いずれも１．１８である。また、従来例、実施例１，９〜１２のＬ２／Ｌｍは、いずれも０．８０である。
ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さに対する第１幅広部の長さＬ３は、従来例では０％、実施例９では１５％、実施例１０では２０％、実施例１では２２％、実施例１１では３０％、実施例１２では３５％である。

従来例、実施例１，９〜１２におけるショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能の試験結果を表４に示す。

表４の結果から、実施例１，９〜１２において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能が向上することが分かる。実施例１，９〜１２のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が低下することはなかったが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さに対する第１幅広部の長さＬ３を３０％以下とすることが好ましい。また、チェーン掛かり性を向上させるためには、ショルダーブロック４０のタイヤ幅方向の長さに対する第１幅広部の長さＬ３を２０％以上とすることが好ましい。

表１〜表４に示される結果より、本発明の空気入りタイヤにより、雪上性能の低下を抑制しつつ、ショルダーブロックの偏摩耗を低減できることが分かった。

１０ 周方向溝
２０ 幅方向溝
２２ 第１幅広部
２４ 平行部
２６ 第２幅広部
２８ 第１開口部
３０ 第２開口部
４０ ブロック
４２ 溝
４４ 孔
Ｔｓ ショルダー領域

Claims (9)

1. 複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
   前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向において最も外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外方をショルダー領域とすると、前記ショルダー領域においてタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、
   前記周方向溝と前記幅方向溝とによって画定される複数のショルダーブロックと、を備え、
   路面と接地したときのタイヤ幅方向の接地端が前記ショルダーブロック上に位置し、
   前記ショルダーブロックのそれぞれは、路面と接地したときに前記周方向溝と前記幅方向溝と前記タイヤ幅方向の接地端とに囲まれる領域をトレッド表面に有し、
   前記領域の接地形状において、前記領域のタイヤ幅方向中心位置を基準としたタイヤ幅方向内方の接地面積をＳ１、タイヤ幅方向外方の接地面積をＳ２とするとき、前記領域に接する前記幅方向溝の部分の溝幅を、タイヤ幅方向外方および内方のそれぞれの端において前記領域のタイヤ幅方向中心位置よりも広げて、０．８≦Ｓ１／Ｓ２＜１．０としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記領域に接する前記幅方向溝の部分の溝幅は、タイヤ幅方向内方の端においてタイヤ幅方向外方の端よりも広い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 路面と接地したときに、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ１、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さをＬ２とするとき、前記複数のショルダーブロックは、１．１≦Ｌ１／Ｌ２≦１．３を満たす、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 路面と接地したときに、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値をＬｍとするとき、前記複数のショルダーブロックは、Ｌ２／Ｌｍ≧０．７を満たす、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅方向溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置における溝幅よりも溝幅が広い第１幅広部を、前記幅方向溝のタイヤ幅方向外方の端に備え、
   タイヤ幅方向における第１幅広部の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さの２０％以上である、請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅方向溝は、
   前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において、溝がタイヤ幅方向と平行である平行部と、
   前記平行部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、前記平行部よりも溝幅が広い第２幅広部と、
   を備える、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーブロックには、タイヤ幅方向内方が前記周方向溝に開口し、タイヤ幅方向外方が前記ショルダーブロックの内部で終端した、溝幅が３ｍｍ以上の溝が形成されている、請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーブロックには、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において孔が形成されている、請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。