JP5593826B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
前記幅方向溝の溝幅は、タイヤ幅方向内方の端においてタイヤ幅方向外方の端よりも広くてもよい。
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。
以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、JATMA YEAR BOOK 2008(日本自動車タイヤ協会規格)のC章に規定されているトラック及びバス用の重荷重用タイヤに適用することができる。
図1の縦方向はタイヤ周方向を示す。また、図1の横方向はタイヤ幅方向を示す。また、CLはタイヤ赤道線を示す。また、Eはタイヤ幅方向の接地端を示す。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝10と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝20と、複数のブロック40と、をトレッド部に備える。複数のブロック40は、周方向溝10と幅方向溝20とによって画定される。
なお、タイヤ幅方向におけるショルダーブロックの中心線がCとして示されている。
また、幅方向溝20は、タイヤ赤道線CLに直交する方向(タイヤ幅方向)と平行な溝に限定されない。幅方向溝20は、例えば、タイヤ幅方向に対して35度以内の角度で傾斜する溝も含む。また、幅方向溝20の幅は、2mmより大きい。また、幅方向溝20の深さは、2mm以上である。
ここで、ショルダーブロックの中心線Cは、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向内方の端と、接地端Eと、の中点を結ぶ線である。
S1/S2<1.0とすることにより、ショルダーブロック40において摩耗が生じやすい接地端側の摩耗を抑制することができる。また、0.8≦S1/S2とすることにより、ショルダーブロック40のセンター側の摩耗を抑制し、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。
1.1≦L1/L2とすることにより、キャンバースラストの急激な上昇を抑制し、ワンダリング性能を維持することができる。また、L1/L2≦1.3とすることにより、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。
L2/Lm≧0.7とすることにより、ショルダーブロック40がショルダー領域以外のブロックに対して早く摩耗するショルダー摩耗を抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、1.1≦L1/L2≦1.3の関係を満たす複数のショルダーブロック40を備えることにより、ワンダリング性能を維持しつつ、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向において、摩耗量の差が生じるのを抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、L2/Lm≧0.7の関係を満たす複数のショルダーブロック40を備えることにより、ショルダー摩耗を抑制することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向の長さの20%以上とすることにより、チェーン掛かり性を向上させることができる。
次に、図3を参照して、第2の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図3は、本実施形態のショルダーブロック40の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40の形状が第1の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第1の実施形態と同様である。
図3に示されるように、本実施形態のショルダー領域Tsの幅方向溝20は、タイヤ幅方向中心位置(ショルダーブロックの中心線Cの位置)からタイヤ幅方向内方において、平行部24と、第2幅広部26と、を備える。平行部24の溝は、タイヤ幅方向と平行である。第2幅広部26は、平行部24よりもタイヤ幅方向内方に位置し、第2幅広部26の溝幅は平行部24の溝幅よりも広い。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、0.8≦S1/S2<1.0の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、1.1≦L1/L2≦1.3の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、L2/Lm≧0.7の関係を満たす。
次に、図4を参照して、第3の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図4は、本実施形態のショルダーブロック40の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40の形状が第1の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第1の実施形態と同様である。
図4に示されるように、本実施形態のショルダー領域Tsの幅方向溝20は、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状である。具体的には、ショルダー領域Tsの幅方向溝20のタイヤ幅方向内方の開口部(第1開口部)28と、タイヤ幅方向外方の開口部(第2開口部)30とが、互いに周方向に異なる位置に形成されている。そのため、第1開口部28と第2開口部30とを結合するため、幅方向溝20はタイヤ幅方向に対して屈曲した形状となる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、0.8≦S1/S2<1.0の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、1.1≦L1/L2≦1.3の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、L2/Lm≧0.7の関係を満たす。
次に、図5を参照して、第4の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図5は、本実施形態のショルダーブロック40の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40の形状が第1の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第1の実施形態と同様である。
図5に示されるように、本実施形態のショルダーブロック40には、タイヤ幅方向内方が周方向溝10に開口し、タイヤ幅方向外方がショルダーブロック40の内部で終端した、溝幅が3mm以上の溝42が形成されている。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、0.8≦S1/S2<1.0の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、1.1≦L1/L2≦1.3の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、L2/Lm≧0.7の関係を満たす。
また、ショルダーブロック40に溝幅が3mm以上の溝42を形成することにより、雪上性能を向上させることができる。
次に、図6を参照して、第5の実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図6は、本実施形態のショルダーブロック40の接地形状の一例を示す図である。本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40の形状が第1の実施形態と異なる。それ以外の接地形状の構成は、第1の実施形態と同様である。
図6(a),(b)に示されるように、本実施形態のショルダーブロック40には、タイヤ幅方向中心位置(ショルダーブロックの中心線Cの位置)からタイヤ幅方向内方において、孔44が形成されている。
また、図6(c)に示される例のショルダーブロック40には、孔44に加えて、第4の実施形態において説明した溝42も形成されている。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、0.8≦S1/S2<1.0の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、1.1≦L1/L2≦1.3の関係を満たす。また、本実施形態の複数のショルダーブロック40は、L2/Lm≧0.7の関係を満たす。
各テストタイヤを装着した車両を30000km走行させ、走行後にショルダーブロックの耐偏摩耗性を測定した。具体的には、タイヤ幅方向におけるショルダーブロックの均一性を測定し、測定した数値を指数化することにより、ショルダーブロックの耐偏摩耗性を測定した。ショルダーブロックの均一性は、ショルダーブロックのセンター側の端と接地端側の端における摩耗量をそれぞれ測定し、測定した摩耗量の差により求めた。従来例のタイヤでの測定結果を100とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、ショルダーブロックの偏摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が優れている。
雪上テストコースにおいて、時速40kmで直進走行中の車両にフル制動を付与し、車両が停止するまでの制動距離を測定した。従来例の空気入りタイヤを100とする指数値でその結果を示す。この値が大きいほど、制動距離が短く、雪上性能が優れている。
従来例、実施例1,2、比較例1の空気入りタイヤを用いて、S1/S2を変えることの効果を調べた。
まず、図7を参照して、従来例の空気入りタイヤについて説明する。図7は、従来例のショルダーブロック40の接地形状を示す図である。従来例の空気入りタイヤは、ショルダーブロック40の形状が第1の実施形態と異なる。
図7に示されるように、従来例のショルダー領域Tsの幅方向溝20は、タイヤ幅方向と平行であり、幅方向溝20の溝幅は均一である。また、従来例において、センター側接地面積S1と接地端側接地面積S2との比S1/S2は、1.13である。また、空気入りタイヤが路面と接地したときに、複数のショルダーブロック40のタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さL1と、タイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さL2との比L1/L2は、1.18である。また、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値Lmと、上記L2との比L2/Lmは、0.80である。
実施例1のS1/S2は、0.93である。
実施例2のS1/S2は、0.80である。
比較例1のS1/S2は、0.75である。
表1の結果から、0.8≦S1/S2<1.0を満たす実施例1,2において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性と雪上制動性能が向上することが分かる。
実施例1、3〜6の空気入りタイヤを用いて、L1/L2を変えることの効果を調べた。
実施例1、3〜6のS1/S2は、いずれも0.93ある。また、実施例1、3〜6のL2/Lmは、いずれも0.80である。
実施例3のL1/L2は、1.01である。
実施例4のL1/L2は、1.10である。
実施例1のL1/L2は、1.18である。
実施例5のL1/L2は、1.30である。
実施例6のL1/L2は、1.35である。
表2の結果から、実施例1、3〜6において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性が向上することが分かる。実施例1、3〜6のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が向上したが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、L1/L2を1.3以下とすることが好ましい。また、実施例1、3〜6のいずれの実施例も、従来例と比較して雪上制動性能が低下することはなかったが、雪上制動性能をより向上させるためには、L1/L2を1.1以上とすることが好ましい。
なお、L1/L2が1.1未満である実施例3と比較して、L1/L2が1.1以上である実施例1,4〜6においては、ワンダリング性能が向上していることが官能試験によって確認された。
実施例1,7,8の空気入りタイヤを用いて、L2/Lmを変えることの効果を調べた。
実施例1,7,8のS1/S2は、いずれも0.93である。また、実施例1,7,8のL1/L2は、いずれも1.18である。
実施例7のL2/Lmは、0.65である。
実施例8のL2/Lmは、0.70である。
実施例1のL2/Lmは、0.80である。
表3の結果から、実施例1,7,8において、雪上制動性能が向上することが分かる。実施例1,7,8のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が低下することはなかったが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、L2/Lmを0.7以上とすることが好ましい。
従来例、実施例1,9〜12の空気入りタイヤを用いて、第1幅広部22の長さを変えることの効果を調べた。
従来例のS1/S2は、1.13である。また、実施例1,9〜12のS1/S2は、いずれも0.93である。
従来例、実施例1,9〜12のL1/L2は、いずれも1.18である。また、従来例、実施例1,9〜12のL2/Lmは、いずれも0.80である。
ショルダーブロック40のタイヤ幅方向の長さに対する第1幅広部の長さL3は、従来例では0%、実施例9では15%、実施例10では20%、実施例1では22%、実施例11では30%、実施例12では35%である。
表4の結果から、実施例1,9〜12において、ショルダーブロックの耐偏摩耗性、雪上制動性能が向上することが分かる。実施例1,9〜12のいずれの実施例も、従来例と比較してショルダーブロックの耐偏摩耗性が低下することはなかったが、ショルダーブロックの耐偏摩耗性をより向上させるためには、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向の長さに対する第1幅広部の長さL3を30%以下とすることが好ましい。また、チェーン掛かり性を向上させるためには、ショルダーブロック40のタイヤ幅方向の長さに対する第1幅広部の長さL3を20%以上とすることが好ましい。
20 幅方向溝
22 第1幅広部
24 平行部
26 第2幅広部
28 第1開口部
30 第2開口部
40 ブロック
42 溝
44 孔
Ts ショルダー領域
Claims (9)
- 複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
前記複数の周方向溝のうちタイヤ幅方向において最も外側の周方向溝よりもタイヤ幅方向外方をショルダー領域とすると、前記ショルダー領域においてタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝と、
前記周方向溝と前記幅方向溝とによって画定される複数のショルダーブロックと、を備え、
路面と接地したときのタイヤ幅方向の接地端が前記ショルダーブロック上に位置し、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、路面と接地したときに前記周方向溝と前記幅方向溝と前記タイヤ幅方向の接地端とに囲まれる領域をトレッド表面に有し、
前記領域の接地形状において、前記領域のタイヤ幅方向中心位置を基準としたタイヤ幅方向内方の接地面積をS1、タイヤ幅方向外方の接地面積をS2とするとき、前記領域に接する前記幅方向溝の部分の溝幅を、タイヤ幅方向外方および内方のそれぞれの端において前記領域のタイヤ幅方向中心位置よりも広げて、0.8≦S1/S2<1.0としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記領域に接する前記幅方向溝の部分の溝幅は、タイヤ幅方向内方の端においてタイヤ幅方向外方の端よりも広い、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 路面と接地したときに、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向内方の端が接地するタイヤ周方向の長さをL1、前記複数のショルダーブロックのタイヤ幅方向外方の端が接地するタイヤ周方向の長さをL2とするとき、前記複数のショルダーブロックは、1.1≦L1/L2≦1.3を満たす、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 路面と接地したときに、空気入りタイヤが路面に接地するタイヤ周方向の長さの最大値をLmとするとき、前記複数のショルダーブロックは、L2/Lm≧0.7を満たす、請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅方向溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置における溝幅よりも溝幅が広い第1幅広部を、前記幅方向溝のタイヤ幅方向外方の端に備え、
タイヤ幅方向における第1幅広部の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さの20%以上である、請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記幅方向溝は、
前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において、溝がタイヤ幅方向と平行である平行部と、
前記平行部よりもタイヤ幅方向内方に位置し、前記平行部よりも溝幅が広い第2幅広部と、
を備える、請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して屈曲した形状である、請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダーブロックには、タイヤ幅方向内方が前記周方向溝に開口し、タイヤ幅方向外方が前記ショルダーブロックの内部で終端した、溝幅が3mm以上の溝が形成されている、請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダーブロックには、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内方において孔が形成されている、請求項1乃至8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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