JP2014213646A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット路面での旋回性能を維持しつつ、ラグ溝に連なるリブ縁の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、少なくとも１つのリブ５を含む空気入りタイヤ１であって、リブ５には、リブ５のタイヤ軸方向一方側のリブ縁５ａからのびる複数の第１ラグ溝８と、リブ５のタイヤ軸方向他方側のリブ縁５ｂからのびる複数の第２ラグ溝９と、これらの第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９に連通しない複数のサイプ１０とが設けられ、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向で向き合う位置に配され、サイプ１０は、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９とは逆向きの他方側に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝８と第２ラグ溝９との間に設けられた第１サイプ１１を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１つのリブを含む空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、各主溝に区分され、タイヤ周方向に連続してのびる複数のリブとを含むトレッドパターンが採用された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。この種のタイヤは、排水性に優れ、かつ、トレッド部の剛性が極めて高く、特に、ウエット路面での旋回性能に優れる。

下記特許文献１のタイヤのリブには、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記リブの一方側のリブ縁からのび、しかも、前記リブ内に終端を有するラグ溝が複数形成されている。このようなラグ溝は、ウエット路面でのトラクション性能を向上させる。また、前記リブには、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝の間に、複数のサイプが設けられている。このようなサイプは、前記リブの剛性を低下させ、リブ縁での偏摩耗を抑制する。

特開平８−９１０２３号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ラグ溝間の複数のサイプが、リブの剛性を全体的に低下させていた。このため、ウエット路面での旋回性能が低下するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ウエット路面での旋回性能を維持しつつ、ラグ溝に連なるリブ縁の偏摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１つのリブを含む空気入りタイヤであって、前記少なくとも１つのリブには、前記リブのタイヤ軸方向一方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第１ラグ溝と、前記リブのタイヤ軸方向他方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第２ラグ溝と、これらの第１ラグ溝及び第２ラグ溝と連通しない複数のサイプとが設けられ、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ軸方向で向き合う位置に配され、前記サイプは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝とは逆向きの他方側に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間に設けられた第１サイプを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１サイプは、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とを結ぶ直線上に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１サイプは、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝の前記終端と、前記第２ラグ溝の前記終端とを結ぶ直線上に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記サイプは、タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプ間に配され、かつ、前記第１サイプと同じ向きに傾斜する第１成分を有する第２サイプを含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２サイプは、前記第１成分のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる周方向成分と、前記第１成分のタイヤ軸方向外側でタイヤ軸方向外側にのびる軸方向成分とを有するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝を含み、前記リブは、前記主溝の間で区分されかつタイヤ赤道の一方側又は他方側に配されたミドルリブであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して、４５〜７０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝の長手方向の長さＬ１と、前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比（Ｌ１／Ｗ１）、及び、前記第２ラグ溝の長手方向の長さＬ２と前記リブの幅Ｗ１との比（Ｌ２／Ｗ１）は、０．３〜０．５の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、前記終端側に向かって溝深さが漸減するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の前記リブ縁側の深さＤ１と前記終端側の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）は、０．４〜０．６の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝の前記終端又は前記第２ラグ溝の前記終端から前記第１サイプまでの最短距離Ｌ３は、１．０〜５．０mmの範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記リブは、前記第１ラグ溝又は前記第２ラグ溝と前記各リブ縁とのなす鋭角部分が面取りされた面取部を含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１つのリブに、前記リブのタイヤ軸方向一方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第１ラグ溝と、前記リブのタイヤ軸方向他方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第２ラグ溝と、これらの第１ラグ溝及び第２ラグ溝と連通しない複数のサイプとが設けられている。前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ軸方向で向き合う位置に配されている。前記サイプは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝とは逆向きの他方側に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間に設けられた第１サイプを含んでいる。

本発明の空気入りタイヤでは、第１ラグ溝及び第２ラグ溝により、ウエット路面において、リブの一方側及び他方側から排水され、排水性が向上される。従って、ウエット路面において、トレッド部と路面とが接する接地面を大きくでき、ウエット路面でのトラクション性能が向上される。

本発明の空気入りタイヤでは、第１サイプにより、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝と第２ラグ溝の付近でリブの剛性が低下される。このため、第１ラグ溝及び第２ラグ溝に連なるリブ縁の変形がより一層容易となり、前記リブ縁の偏摩耗を抑制しうる。さらに、前記第１サイプは、第１ラグ溝及び第２ラグ溝に連通しない。このような第１サイプは、前記リブの全体的な剛性の低下を抑制するため、ウエット路面での高い旋回性能が維持される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のタイヤ赤道付近の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。タイヤ１として、本実施形態では、乗用車用のタイヤが示されているが、例えば、重荷重用や自動二輪車用など、種々のカテゴリーのものが含まれるのは言うまでもない。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２に、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本、本実施形態では、３本の主溝３を含んでいる。主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央のセンター主溝３Ｃと、その両側のショルダー主溝３Ｓとを含んでいる。

タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１つ、本実施形態では４つのリブ４を含んでいる。本実施形態のリブ４は、センター主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間で区分されたミドルリブ５と、ショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間で区分されたショルダーリブ６とを含んでいる。本実施形態のミドルリブ５は、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ設けられている。

前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近が拡大された部分拡大図が示されている。図３には、図２のＡ−Ａ断面図が示されている。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

図２又は図３に示されるように、主溝３の溝幅Ｗ４や溝深さＤ４は、本実施形態では、特に限定されることなく、例えば、慣例に挙げられる範囲のものが好適に使用される。主溝３の溝幅Ｗ４は、トレッド部２の剛性又は排水性の観点から、例えば、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．０〜８．０％の範囲であるのが望ましい。

主溝３の溝深さＤ４は、溝幅Ｗ４と同様の観点から、例えば、６．０〜９．０mmの範囲であるのが望ましい。主溝３は、排水性及び直進安定性の観点から、本実施形態では、直線状に設けられるが、例えば、ジグザグ状でも良い。

図２に示されるように、各ミドルリブ５には、複数の第１ラグ溝８と、複数の第２ラグ溝９と、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９と連通しない複数のサイプ１０とが設けられている。

第１ラグ溝８は、ミドルリブ５のタイヤ軸方向一方側、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ側のリブ縁５ａからのびている。第２ラグ溝９は、ミドルリブ５のタイヤ軸方向他方側、本実施形態ではタイヤ軸方向外側のリブ縁５ｂからのびている。第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、各々ミドルリブ５内に終端８ｅ、９ｅを有している。

第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。このため、エッジ効果により、直進時のトラクション性能を向上させる。しかも、ウエット路面において、路面とトレッド部２との間の水膜を、ミドルリブ５のリブ縁５ａ側又はリブ縁５ｂ側から主溝４へと効率よく排水でき、ウエット路面でのトラクション性能をより一層向上させる。

第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とは、ミドルリブ５のタイヤ軸方向で向き合う位置に配されている。より具体的には、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とは、例えば、タイヤ軸方向に沿った任意の直線上に交差するように配されていればよい。このような第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、ミドルリブ５の第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９の付近で剛性を低下させる。ミドルリブ５の剛性をより部分的に低下させるために、第１ラグ溝８のタイヤ周方向成分のうち８０％以上が第２ラグ溝９と向き合っているのが望ましい。

サイプ１０は、タイヤ赤道Ｃに対して、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９とは逆向きに傾斜している第１サイプ１１を含んでいる。第１サイプ１１は、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝８と第２ラグ溝９との間に設けられている。

第１サイプ１１により、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝８と第２ラグ溝９の付近でミドルリブ５の剛性がより一層低下される。このため、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９に連なるミドルリブ５のリブ縁５ｃの変形が容易となり、リブ縁５ｃでの偏摩耗が抑制される。さらに、第１サイプ１１は、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９に連通していない。このような第１サイプ１１は、ミドルリブ５の全体的な剛性の低下を抑制でき、タイヤ１のウエット路面での高い旋回性能が維持される。

第１サイプ１１は、好ましい態様では、直線状にのびている。第１サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とを結ぶ直線上に配されている。このような第１サイプ１１は、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９の付近において、ミドルリブ５の剛性を効果的に低下させる。とりわけ、第１サイプ１１は、タイヤ軸方向で向き合う第１ラグ溝８の終端８ｅと、第２ラグ溝９の終端９ｅとを結ぶ直線上に配されるのが望ましい。

サイプ１０の溝幅や溝深さは、本実施形態では、特に限定されることなく、例えば、慣例に挙げられる範囲のものが好適に使用される。

サイプ１０は、例えば、タイヤ周方向に隣り合う第１サイプ１１の間に配された第２サイプ１２を含んでいる。第２サイプ１２は、ミドルリブ５の剛性を調整するのに役立つ。

第２サイプ１２は、例えば、第１サイプ１１と同じ向きに傾斜する第１成分１２ａと、第１成分１２ａのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる周方向成分１２ｂと、第１成分１２ａのタイヤ軸方向外側でタイヤ軸方向外側にのびる軸方向成分１２ｃとを有している。周方向成分１２ｂは、ミドルリブ５の軸方向剛性を調整でき、しかも、エッジ効果により旋回性能を向上しうる。軸方向成分１２ｃは、ミドルリブ５の周方向剛性を調整でき、しかも、エッジ効果によりトラクション性能を向上しうる。

第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、タイヤ周方向に対して、例えば、４５〜７０°の角度αで傾斜しているのが望ましい。前記角度αが４５°未満の場合、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９のエッジ効果が発揮され難く、トラクション性能を十分に向上させ難い。逆に、前記角度αが７０°より大きい場合、主溝４への排水が困難となり、十分な排水性を発揮し難い。

第１ラグ溝８の長手方向の長さＬ１と、ミドルリブ５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比（Ｌ１／Ｗ１）は、例えば、０．３〜０．５の範囲であるのが望ましい。前記比（Ｌ１／Ｗ１）の値が０．３未満の場合、排水性の向上が困難となるだけでなく、ミドルリブ５の剛性を十分に低下できないおそれがある。逆に、前記比（Ｌ１／Ｗ１）の値が０．５より大きい場合、ミドルリブ５の剛性を極端に低下させるおそれがある。

第２ラグ溝９の長手方向の長さＬ２とミドルリブ５の幅Ｗ１との比（Ｌ２／Ｗ１）は、前記比（Ｌ１／Ｗ１）と同様の観点から、例えば、０．３〜０．５の範囲であるのが望ましい。

図３に示されるように、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、例えば、各終端８ｅ、９ｅ側に向かって溝深さが漸減している。このような第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９では、路面との間の水膜を、傾斜する溝底に沿って主溝４へと排水でき、排水性をより一層向上しうる。

第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９のリブ縁５ａ、５ｂ側の深さＤ１と終端８ｅ、９ｅ側の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）は、０．４〜０．６の範囲であるのが望ましい。前記比（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．４未満の場合、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９の各溝底の傾斜が小さく、排水性を向上できないおそれがある。一方、前記比（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．６より大きい場合、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９の各溝底の傾斜が大きく、前記終端８ｅ、９ｅ側の深さＤ２が小さくなる。このため、路面との間の水膜を前記終端８ｅ、９ｅ側から第１ラグ溝８又は第２ラグ溝９内へ導入し難くなり、排水性を向上できないおそれがある。

図２に示されるように、第１ラグ溝８の終端８ｅ又は第２ラグ溝９の終端９ｅから、第１サイプ１１までの最短距離Ｌ３は、例えば、１．０〜５．０mmの範囲であるのが望ましい。前記最短距離Ｌ３が１．０mm未満の場合、ミドルリブ５の第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９付近の剛性が大きく低下し、その部分に偏摩耗が生じ易い。逆に、前記最短距離Ｌ３が５．０mmより大きい場合、ミドルリブ５の第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９付近の剛性を十分に低下できないおそれがあり、リブ縁５ｃに偏摩耗が生じ易い。

本実施形態のミドルリブ５は、例えば、第１ラグ溝８又は第２ラグ溝９と各リブ縁５ａ、５ｂとのなす鋭角部分が斜面で面取りされた面取部５ｄを含んでいるのが望ましい。面取部５ｄは、前記鋭角部分でのクラックを抑制するのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向外側に連なるバットレス領域２０を含んでいる。バットレス領域２０には、例えば、タイヤ周方向にのびるバットレス縦溝２１と、バットレス縦溝２１からタイヤ軸方向内側にのびるバットレスラグ溝２２とが設けられている。

バットレスラグ溝２２は、例えば、バットレス縦溝２１からタイヤ軸方向内側にのびる直線状又は円弧状に設けられる。バットレスラグ溝２２は、タイヤ周方向に交互に配された第１バットレスラグ溝２２Ａと第２バットレスラグ溝２２Ｂとを含んでいる。第１バットレスラグ溝２２Ａは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に終端を有している。第１バットレスラグ溝２２Ａは、エッジ効果によりトラクション性能の向上に役立つ。

第２バットレスラグ溝２２Ｂは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に終端を有している。第２バットレスラグ溝２２Ｂは、バットレス領域２０内で終端し、接地時において、溝幅が広がる向きに変形される。このため、ショルダーリブ６の接地端側の接地圧が軽減され、ショルダーリブ６の発熱が抑制される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤが試作され、それらがテストされた。タイヤの主な共通仕様は下記の通りである。

タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リム：６．００ＪＪ
トレッド幅ＴＷ：１４０ mm
各テスト方法は次の通りである。

＜ウエット制動性能＞
各試供タイヤを、車両の全輪に装着し、前輪内圧（２３０ｋＰａ）、後輪内圧（２２０ｋＰａ）の条件にて、路面に水膜を形成したウエット路面を走行させた。そして、走行速度が１００km/hに達した時、ＡＢＳブレーキを作動させ、ＡＢＳブレーキを作動させた位置から車両の停止位置までの距離を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどウエット制動性能に優れ、ウエット路面でのトラクション性能に優れる。

＜ウエット旋回性能＞
各試供タイヤを、車両の全輪に装着し、前輪内圧（２３０ｋＰａ）、後輪内圧（２２０ｋＰａ）の条件にて、路面に水膜を形成したウエット路面を走行させた。そして、走行時の旋回性能をドライバーの官能評価に基づいて、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどウエット路面での旋回性能に優れる。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを、内圧（１８０ｋＰａ）の条件にて、車両の全輪に装着し、市街地を２万ｋｍ走行した。そして走行後のタイヤの肩落ち摩耗、Ｈ＆Ｔ摩耗を目視によって判定し、判定結果に基づいて、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性能に優れる。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ウエット路面での旋回性能を維持しつつ、耐摩耗性能が向上され、さらに、ウエット路面でのトラクション性能が向上されることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ リブ
５ ミドルリブ
８ 第１ラグ溝
９ 第２ラグ溝
１０ サイプ
１１ 第１サイプ
Ｃ タイヤ赤道

Claims (12)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１つのリブを含む空気入りタイヤであって、
   前記少なくとも１つのリブには、前記リブのタイヤ軸方向一方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第１ラグ溝と、前記リブのタイヤ軸方向他方側のリブ縁からのびかつ前記リブ内に終端を有する複数の第２ラグ溝と、これらの第１ラグ溝及び第２ラグ溝と連通しない複数のサイプとが設けられ、
   前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ軸方向で向き合う位置に配され、
   前記サイプは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝とは逆向きの他方側に傾斜し、かつ、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との間に設けられた第１サイプを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１サイプは、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とを結ぶ直線上に配されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプは、タイヤ軸方向で向き合う前記第１ラグ溝の前記終端と、前記第２ラグ溝の前記終端とを結ぶ直線上に配されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、タイヤ周方向に隣り合う前記第１サイプ間に配され、かつ、前記第１サイプと同じ向きに傾斜する第１成分を有する第２サイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２サイプは、前記第１成分のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる周方向成分と、前記第１成分のタイヤ軸方向外側でタイヤ軸方向外側にのびる軸方向成分とを有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝を含み、
   前記リブは、前記主溝の間で区分されかつタイヤ赤道の一方側又は他方側に配されたミドルリブである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して、４５〜７０°の角度で傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１ラグ溝の長手方向の長さＬ１と、前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比（Ｌ１／Ｗ１）、及び、前記第２ラグ溝の長手方向の長さＬ２と前記リブの幅Ｗ１との比（Ｌ２／Ｗ１）は、０．３〜０．５の範囲である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、前記終端側に向かって溝深さが漸減する請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の前記リブ縁側の深さＤ１と前記終端側の深さＤ２との比（Ｄ２／Ｄ１）は、０．４〜０．６の範囲である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ラグ溝の前記終端又は前記第２ラグ溝の前記終端から前記第１サイプまでの最短距離Ｌ３は、１．０〜５．０mmの範囲である請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記リブは、前記第１ラグ溝又は前記第２ラグ溝と前記各リブ縁とのなす鋭角部分が面取りされた面取部を含んでいる請求項１乃至１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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