JP2012188080A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド１２に設けられタイヤ周方向に延び幅狭部１４Ａと幅広部１４Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成された中央周方向主溝１４と、幅広部１４Ｂのタイヤ幅方向両側の中央陸部１８及び中間陸部２０に渡って連続して形成され中央周方向主溝１４と交差する方向に延び中央陸部１８内及び中間陸部２０内でそれぞれ終端する幅方向溝２４と、をタイヤ１０が有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、オールシーズンタイヤやスタッドレスタイヤに適した空気入りタイヤに関する。

トレッドに複数の周方向主溝及び複数の幅方向溝を形成して複数のブロックを構成するタイヤ、例えば、オールシーズンタイヤやスタッドレスタイヤにおいて、ブロックのタイヤ周方向の長さを短くしたり、ブロックに複数本のサイプを追加したりして、接地面内におけるエッジ効果を増大させて雪上走行時のトラクション性能を向上させる技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開平８−２１６６２４号公報

ところで、上記の技術を用いて、雪上走行時のトラクション性能を向上させると、ブロックのタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能が低下する虞がある。
しかし、市場では、雪上走行時のトラクション性能のさらなる向上が期待されている。

本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１の発明は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、幅狭部と該幅狭部よりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部とがタイヤ周方向に交互に形成された周方向主溝と、前記幅広部のタイヤ幅方向両側の２つの陸部に渡って形成され、前記周方向主溝と交差する方向に連続して延びて前記２つの陸部内でそれぞれ終端する幅方向溝と、を有する空気入りタイヤである。

請求項１の空気入りタイヤでは、雪上走行時に、周方向主溝の幅広部に入り込んだ雪を踏み固めて周方向主溝の幅狭部よりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この形成された雪柱と周方向主溝の幅狭部及び幅広部の間の段差との当接により生じる雪柱のせん断力（以下、適宜雪柱せん断力と記載。）を利用してトラクション性能を向上させることができる。

また、幅方向溝が幅広部のタイヤ幅方向両側の２つの陸部に渡って形成されかつ周方向主溝と交差する方向に連続して延びていることから、雪上走行時には、幅方向溝と幅広部に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、幅広部と幅方向溝に渡るタイヤ幅方向の幅が広い（言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い）雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部のみで形成した雪柱と比べて、雪柱せん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。

一方、上記空気入りタイヤでは、幅方向溝が上記２つの陸部内でそれぞれ終端する、すなわち、上記２つの陸部が幅方向溝によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、上記２つの陸部のタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。

よって、上記空気入りタイヤによれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記幅方向溝は、前記幅広部から前記周方向主溝と交差する方向へ互いに逆向きに延びて前記２つの陸部内でそれぞれ終端する一対の溝部によって構成され、前記溝部は、タイヤ周方向に対する角度が３０度以上１５０度以下である、空気入りタイヤである。

溝部のタイヤ周方向に対する角度が３０度未満又は１５０度を超えた場合、一対の溝部と幅広部とで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力を向上させる効果が十分に得られない。
このため、請求項２の空気入りタイヤでは、溝部のタイヤ周方向に対する角度を３０度以上１５０度以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された前記陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの１５％以上７０％以下である、空気入りタイヤである。

溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの１５％未満の場合には、溝部で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、７０％を超えた場合には、上記陸部のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。
このため、請求項３の空気入りタイヤでは、溝部のタイヤ幅方向に沿った長さを、該溝部が形成された陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの１５％以上７０％以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。

請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記溝部は、前記周方向主溝から前記陸部へ延びる該溝部全長の５０％以上の領域において、溝深さが前記周方向主溝の５０％以上である、空気入りタイヤである。

請求項４の空気入りタイヤでは、溝部の溝深さが、周方向主溝から陸部へ延びる該溝部全長の５０％以上の領域において周方向主溝の５０％以上であることから、例えば、溝部の溝深さが該溝部全長の５０％未満の領域において周方向主溝の５０％未満の場合と比べて、溝部で形成される雪柱のせん断力が向上する。
以上のことから、上記空気入りタイヤによれば、雪上走行時において良好なトラクション性能を得ることができる。

請求項５の発明は、請求項２〜４のいずれか１項の発明において、前記溝部は、溝幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下である、空気入りタイヤである。

溝部の溝幅が２ｍｍ未満の場合には、溝部内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、５ｍｍを超えた場合には、溝部が形成された陸部のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。
このため、請求項５の空気入りタイヤでは、溝部の溝幅を、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤの平面図である。 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤで雪上路面を走行した際に形成される雪だまり（雪柱）を示す空気入りタイヤの平面図である。 幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度とタイヤ周方向の雪柱せん断力との関係を示す表である。 比較例のタイヤの平面図である。 その他の実施形態の空気入りタイヤの周方向主溝の形状を示す平面図である。

本発明に係る一実施形態の空気入りタイヤを以下に説明する。
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載。）の平面図が示されている。なお、タイヤ１０の内部構造は、従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。そのため、タイヤ１０の内部構造に関しては、その説明を省略する。
また、本実施形態では、タイヤ１０のサイズが２１５／５５Ｒ１７に設定されているが、本発明はこのサイズに限定されるものではない。

次に、タイヤ１０のトレッドパターンについて説明する。
（周方向主溝）
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対の中央周方向主溝１４と、一対の中央周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向主溝１６とが形成されている。なお、中央周方向主溝１４は、周方向主溝の一例である。

中央周方向主溝１４は、幅狭部１４Ａとこの幅狭部１４Ａよりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部１４Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されて構成されている。また、幅広部１４Ｂと幅狭部１４Ａとの間（境界部分）には、段差１４Ｃが形成されている。

ショルダー周方向主溝１６は、幅狭部１６Ａとこの幅狭部１６Ａよりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部１６Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成されて構成されている。また、幅狭部１６Ａと幅狭部１６Ａとの間（境界部分）には、段差１６Ｃが形成されている。

（陸部）
トレッド１２には、一対の中央周方向主溝１４によって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びる中央陸部１８が形成され、中央周方向主溝１４とショルダー周方向主溝１６とによって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びる中間陸部２０がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ形成されている。
また、トレッド１２には、一対のショルダー周方向主溝１６のタイヤ幅方向両外側にショルダー陸部２２がそれぞれ形成されている。

（幅方向溝）
図１に示すように、トレッド１２には、幅広部１４Ｂのタイヤ幅方向両側の２つの陸部である中央陸部１８及び中間陸部２０に渡って幅方向溝２４が形成されている。この幅方向溝２４は、中央周方向主溝１４と交差する方向に連続して延びて中央陸部１８内及び中間陸部２０内でそれぞれ終端している。また、幅方向溝２４は、トレッド１２に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
なお、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に配置される幅方向溝２４をいずれも同一方向（図１では、左下から右上へ傾斜している）に傾斜させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に配置される幅方向溝２４を左右対称となるように傾斜させる構成としても構わない。

図１に示すように、幅方向溝２４は、幅広部１４Ｂから中央周方向主溝１４と交差する方向へ互いに逆向きに延びて中央陸部１８内及び中間陸部２０内でそれぞれ終端する一対の溝部２５、２６によって構成されている。なお、溝部２５は中央陸部１８に形成され、溝部２６は中間陸部２０に形成され、溝部２５と溝部２６は、互いの延長線上に位置し合っている。

溝部２５は、タイヤ周方向に対する角度θ１が３０度以上１５０度以下の範囲に設定されている。なお、角度θ１は、接地面内における溝部２５のエッジ部のタイヤ周方向に対する角度（図１のタイヤ周方向に沿った直線Ｌ１に対する角度）である。
同様に、溝部２６は、タイヤ周方向に対する角度θ２が３０度以上１５０度以下の範囲に設定されている。なお、角度θ２は、接地面内における溝部２６のエッジ部のタイヤ周方向に対する角度（図１のタイヤ周方向に沿った直線Ｌ２に対する角度）である。

また、溝部２５は、タイヤ周方向に沿った長さＷ１が該溝部２５の形成された中央陸部１８のタイヤ幅方向に沿った長さＷＣの１５％以上７０％以下の範囲に設定されている。なお、本実施形態の中央陸部１８の長さＷＭは、該中央陸部１８のタイヤ幅方向に沿った長さの平均値である。
同様に、溝部２６は、タイヤ周方向に沿った長さＷ２が該溝部２６の形成された中間陸部２０のタイヤ幅方向に沿った長さＷＭの１５％以上７０％以下の範囲に設定されている。なお、本実施形態の中間陸部２０の長さＷＭは、該中間陸部２０のタイヤ幅方向に沿った長さの平均値である。

さらに、溝部２５は、中央周方向主溝１４から中央陸部１８へ延びる該溝部２５全長の５０％以上の領域において、溝深さが中央周方向主溝１４の５０％以上に設定されている。
同様に、溝部２６は、中央周方向主溝１４から中間陸部２０へ延びる該溝部２６全長の５０％以上の領域において、溝深さが中央周方向主溝１４の５０％以上に設定されている。

またさらに、溝部２５は、溝幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定されている。この溝部２５の溝幅は、該溝部２５の開口部（中央周方向主溝１４に対する開口部）を他の部分と同じ又は広めに設定することが好ましい。
同様に、溝部２６は、溝幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定されている。この溝部２６の溝幅は、該溝部２６の開口部（中央周方向主溝１４に対する開口部）を他の部分と同じ又は広めに設定することが好ましい。

（ラグ溝）
図１に示すように、トレッド１２には、幅広部１６Ｂからタイヤ赤道面ＣＬ側へショルダー周方向主溝１６と交差する方向に延び、中間陸部２０内で終端する中間ラグ溝２８が形成されている。この中間ラグ溝２８は、トレッド１２に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、中間ラグ溝２８は、幅方向溝２４と同方向に延びている。

また、トレッド１２には、幅広部１６Ｂからタイヤ幅方向外側へショルダー周方向主溝１６と交差する方向に延びるショルダーラグ溝３０が形成されている。このショルダーラグ溝３０は、トレッド１２に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。このショルダーラグ溝３０は、ショルダー周方向主溝１６から後述する周方向サイプ３６までのショルダーラグ細溝部３０Ａと、周方向サイプ３６からタイヤ幅方向外側のショルダーラグ太溝部３０Ｂと、で構成されている。また、ショルダーラグ太溝部３０Ｂは、ショルダーラグ細溝部３０Ａよりも溝幅が広くなっている。

（サイプ）
図１に示すように、中央陸部１８には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ３２が複数形成されている。このサイプ３２は、幅方向溝２４と同方向に延び、中央陸部１８の踏面側をタイヤ周方向に複数に分断している。また、互いに隣接するサイプ３２間には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側にそれぞれ溝部２５が配置されている。
なお、本実施形態では、サイプ３２が幅方向溝２４と同方向に傾斜しているが、本発明はこの構成に限定されない。
また、ここで言う「サイプ」とは、路面接地時に閉じる幅の溝を指している。

中間陸部２０には、中間ラグ溝２８の終端部から、中間ラグ溝２８の延長線上に沿って延びて中央周方向主溝１４へ到達するサイプ３４が形成されている。なお、本実施形態では、中央陸部１８のサイプ３２と中間陸部２０のサイプ３４とが同一直線上となっている。

ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向サイプ３６が形成されている。この周方向サイプ３６により、ショルダー陸部２２の踏面側がタイヤ幅方向に分断されている。
また、ショルダー陸部２２には、ショルダー周方向主溝１６から周方向サイプ３６へ向かってショルダーラグ溝３０と同方向に延びるサイプ３８が形成されている。このサイプ３８により、ショルダー陸部２２の互いに隣接するショルダーラグ細溝部３０Ａ間の踏面側がタイヤ周方向に複数に分断されている。

また、本実施形態では、中央陸部１８に第１溝部２５により形成される鋭角部分の踏面側を、鋭角部先端に向けて陸部高さが低くなるように面取りしている。この面取りにより、上記鋭角部分の剛性の低下が抑制されて、鋭角部付近の偏摩耗や、ゴム欠けなどが抑制される。

一方、中間陸部２０に中間ラグ溝２８により形成される鋭角部分の踏面側を、鋭角部先端に向けて陸部高さが低くなるように面取りしている。この面取りにより、上記鋭角部分の剛性の低下が抑制されて、鋭角部付近の偏摩耗や、ゴム欠けなどが抑制される。

なお、図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界にしてタイヤ幅方向一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとが点対称となっている。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
図２に示すように、タイヤ１０では、雪上走行時に中央周方向主溝１４の幅広部１４Ｂに入り込んだ雪（図中のＳＮＯＷ）を踏み固めて中央周方向主溝１４の幅狭部１４Ａよりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この雪柱と段差１４Ｃとの当接により生じる雪柱のせん断力を利用してトラクション性能を向上させることができる。

特に、幅方向溝２４が幅広部１４Ｂのタイヤ幅方向両側の中央陸部１８及び中間陸部２０に渡って形成され、かつ中央周方向主溝１４と交差する方向に連続して延びていることから、雪上走行時には、幅方向溝２４と幅広部１４Ｂに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、幅方向溝２４と幅広部１４Ｂに渡るタイヤ幅方向の幅が広い（言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い）雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部１４Ｂのみで形成した雪柱と比べて、雪量が多いため雪柱せん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。

一方、タイヤ１０では、幅方向溝２４（溝部２５、２６）が中央陸部１８内及び中間陸部２０内でそれぞれ終端する、すなわち、中央陸部１８及び中間陸部２０が幅方向溝２４によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、中央陸部１８及び中間陸部２０のそれぞれのタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。
さらに、上記のように、中央陸部１８及び中間陸部２０が幅方向溝２４によってタイヤ周方向に分断されず、中央陸部１８及び中間陸部２０のそれぞれのタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制されることから、例えば、分断されてブロック状の陸部が形成されたものと比べて、中央陸部１８及び中間陸部２０のヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制される。これにより、トレッド１２の偏摩耗の発生が抑制される。

以上、タイヤ１０によれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上することができる。

また、雪上走行時には、ショルダー周方向主溝１６の幅広部１６Ｂに入り込んだ雪を踏み固めてショルダー周方向主溝１６の幅狭部１６Ａよりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この雪柱と段差１６Ｃとの当接により生じる雪柱のせん断力を利用してトラクション性能をより向上させることができる。

さらに、中間ラグ溝２８が幅広部１６Ｂからショルダー周方向主溝１６に対して交差する方向に延びて中間陸部２０内で終端していることから、雪上走行時には、中間ラグ溝２８と幅広部１６Ｂに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、中間ラグ溝２８と幅広部１６Ｂに渡るタイヤ幅方向の幅が広い（言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い）雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部１６Ｂのみで形成された雪柱と比べて、雪量が多いためせん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。
また、中間ラグ溝２８が中間陸部２０内でそれぞれ終端する、すなわち、中間陸部２０が幅方向溝２４によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、中間陸部２０のタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。

さらに、雪上走行時に中央周方向主溝１４及びショルダー周方向主溝１６で形成された各雪柱のせん断力によって、タイヤ１０の横滑りが抑制される。

なお、中央周方向主溝１４及びショルダー周方向主溝１６においては、それぞれ幅狭部１４Ａ、１６Ａよりも幅広部１４Ｂ、１６Ｂで雪が入りやすく、雪柱を形成しやすくなっている。

溝部２５の角度θ１が３０度未満又は１５０度を超えた場合、溝部２５と幅広部１４Ｂとで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力が低下し、溝部２６の角度θ２が３０度未満又は１５０度を超えた場合、溝部２６と幅広部１４Ｂとで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力が低下する。
このため、タイヤ１０では、溝部２５の角度θ１を３０度以上１５０度以下の範囲に設定し、溝部２６の角度θ２を３０度以上１５０度以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ１０は、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。

溝部２５の長さＷ１が、中央陸部１８の長さＷＣの１５％未満の場合には、溝部２５で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、７０％を超えた場合には、中央陸部１８のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。
一方、溝部２６の長さＷ２が、中間陸部２０の長さＷＭの１５％未満の場合には、溝部２６で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、７０％を超えた場合には、中間陸部２０のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。
このため、タイヤ１０では、溝部２５の長さＷ１を、中央陸部１８の長さＷＣの１５％以上７０％以下の範囲に設定し、溝部２６の長さＷ２を、中間陸部２０の長さＷＭの１５％以上７０％以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ１０は、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。

溝部２５の溝深さが該溝部２５の全長の５０％以上の領域において中央周方向主溝１４の溝深さの５０％以上であることから、例えば、溝部２５の溝深さが該溝部２５の全長の５０％未満の領域において中央周方向主溝１４の溝深さの５０％の未満の場合と比べて、溝部２５で形成される雪柱のせん断力が向上する。
一方、溝部２６の溝深さが該溝部２６の全長の５０％以上の領域において中央周方向主溝１４の溝深さの５０％以上であることから、例えば、溝部２６の溝深さが該溝部２６の全長の５０％未満の領域において中央周方向主溝１４の溝深さの５０％の未満の場合と比べて、溝部２６で形成される雪柱のせん断力が向上する。
以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。

そして、溝部２５の溝幅が２ｍｍ未満の場合には、溝部２５内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、５ｍｍを超えた場合には、溝部２５が形成された中央陸部１８のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。一方、溝部２６の溝幅が２ｍｍ未満の場合には、溝部２６内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、５ｍｍを超えた場合には、溝部２６が形成された中間陸部２０のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。
このため、タイヤ１０では、溝部２５の溝幅を、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定し、溝部２６の溝幅を、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ１０は、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。

また、中央陸部１８にはサイプ３２が複数形成され、中間陸部２０にはサイプ３４が複数形成され、ショルダー陸部２２にはサイプ３８が形成されることから、各サイプ３２、３４、３８によるエッジ効果、及び氷雪路面に対する吸水効果により、氷雪上性能が向上する。

図３には、幅方向溝２４を構成する各溝部のタイヤ周方向に対する角度とタイヤ周方向の雪柱せん断力（加速時及び制動時）の関係について示している。
溝部は、タイヤ周方向に対する角度が９０度に近づくほど、タイヤ周方向の雪柱せん断力が増加するため、図３では、角度が９０度のときの雪柱せん断力を１００とした指数表示をしている。
図３に示すように、タイヤ周方向の雪柱せん断力は、溝部の上記角度が３０度を下回ると急激に低下する。このため、タイヤ周方向の雪柱せん断力を確保する観点からは、上記角度を３０度以上に設定することが好ましい。一方、上記角度を９０度に近づけると、タイヤ周方向の雪柱せん断力は大きくなるが、タイヤ幅方向の雪柱せん断力は小さくなる。つまり、雪上走行時のトラクション性能と横滑り防止機能を両立するためには、溝部の上記角度を、３０度以上６０度以下の範囲Ｘに設定することが好ましい。

なお、幅方向溝２４を構成する溝部２５、２６は、溝深さやタイヤ幅方向に沿った長さがそれぞれ異なっていても、同一でも構わない。

［その他の実施形態］
第１実施形態では、トレッド１２に、中央陸部１８と中間陸部２０に渡って幅方向溝２４を形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、中間陸部２０とショルダー陸部２２に渡って幅方向溝を形成する構成としてもよい。例えば、ショルダー陸部２２の中間ラグ溝２８の延長線上にショルダー周方向主溝１６から該ショルダー周方向主溝１６に対して交差する方向に延びる溝を形成し、当該溝と中間ラグ溝２８とで幅方向溝をトレッド１２に構成してもよい。

第１実施形態では、本発明の周方向主溝を、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央周方向主溝１４としているが、本発明はこの構成に限定されず、図５に示す、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる中央周方向主溝４０としてもよい。この中央周方向主溝４０は、幅狭部４０Ａとこの幅狭部４０Ａよりもタイヤ幅方向の幅が広い幅広部４０Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に形成されて構成されている。また、第１実施形態と同様に、中央周方向主溝４０の幅広部４０Ｂから該中央周方向主溝４０と交差する方向へ互いに逆向きに延びて中央陸部１８内及び中間陸部２０内でそれぞれ終端する一対の溝部４３、４４によって幅方向溝４２が構成されている。なお、溝部４３、４４の角度θ１、θ２はそれぞれ９０度に設定されている。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明を適用したタイヤ（実施例）３種と、本発明を適用していないタイヤ（比較例）１種を用いて以下の評価を行なった。なお、供試タイヤのサイズは２１５／５５Ｒ１７であり、リム（７Ｊ）に組付け、所定の空気圧（２３０ｋＰａ）になるように空気を充填して試験に使用した。

（供試タイヤの構造）
実施例１：第１実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が３０度、溝幅が２ｍｍに設定されたタイヤである。なお、幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が３０度とは、第１実施形態の角度θ１、θ２がともに３０度であることを指している。
実施例２：第１実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が９０度、溝幅が２ｍｍに設定されたタイヤである。なお、幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が９０度とは、第１実施形態の角度θ１、θ２がともに９０度であることを指している。
実施例３：第１実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が９０度、溝幅が４ｍｍに設定されたタイヤである。
比較例１：図４に示すように、第１実施形態の中央陸部１８に、溝部２５の代わりにタイヤ幅方向に横断する横断サイプ１０２を形成し、かつ中間陸部２０に、１本の溝部２６の代わりに２本のタイヤ幅方向に延びるサイプ１０４を形成したタイヤ１００である。

（試験条件）
雪上でのトラクション性能試験：雪上でのトラクション性能は、雪路コースにおいて、供試タイヤを装着した車両を、停止状態から５０ｍ間走行させ、車両の加速時間を計測して評価した。評価は、比較例１の加速時間の逆数を１００とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほどトラクション性能に優れていることを表している。
ドライ路面での制動性能試験：供試タイヤを装着した車両に２名乗車させた状態で、ドライ路面を１００ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定して評価した。評価は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど制動性能に優れていることを表している。

表１に示されるように、実施例１〜３は本発明の幅方向溝を有していることから、比較例１と比べて雪上トラクション性能、及びドライ路面での制動性能が向上している。また、実施例１、２を比べると、幅方向溝の角度を９０度に近づけると雪上トラクション性能が向上するが、ドライ制動性能が低下することが分かる。一方、実施例２、３を比べると、幅方向溝の溝幅を広くすると雪上性能が向上するがドライ制動性能が低下することが分かる。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
１２ トレッド
１４ 中央周方向主溝（周方向主溝）
１４Ａ 幅狭部
１４Ｂ 幅広部
１６ ショルダー周方向主溝（周方向主溝）
１６Ａ 幅狭部
１６Ｂ 幅広部
１８ 中央陸部
２０ 中間陸部
２４ 幅方向溝
２５ 溝部
２６ 溝部
４０ 中央周方向主溝（周方向主溝）
４０Ａ 幅狭部
４０Ｂ 幅広部
４２ 幅方向溝
４３ 溝部
４４ 溝部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｓ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｗ１ 長さ
Ｗ２ 長さ
θ１ 角度
θ２ 角度

Claims (5)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、幅狭部と該幅狭部よりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部とがタイヤ周方向に交互に形成された周方向主溝と、
   前記幅広部のタイヤ幅方向両側の２つの陸部に渡って形成され、前記周方向主溝と交差する方向に連続して延びて前記２つの陸部内でそれぞれ終端する幅方向溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記幅方向溝は、前記幅広部から前記周方向主溝と交差する方向へ互いに逆向きに延びて前記２つの陸部内でそれぞれ終端する一対の溝部によって構成され、
   前記溝部は、タイヤ周方向に対する角度が３０度以上１５０度以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された前記陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの１５％以上７０％以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記溝部は、前記周方向主溝から前記陸部へ延びる該溝部全長の５０％以上の領域において、溝深さが前記周方向主溝の５０％以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝部は、溝幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項２〜４のいずれが１項に記載の空気入りタイヤ。

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