JP2011042260A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】 リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ1では、中央ラグ溝50は、中央陸部20Cをタイヤ周方向TCに分断する分断溝51と、分断溝51と略平行に設けられ、一端が中央陸部20Cと中間陸部20Mとの間に位置する周方向溝に開口するとともに、他端が中央陸部20C内で終端する終端溝52とを含む。中間ラグ溝60は、中間陸部20Mをタイヤ周方向TCに分断する分断溝61と、分断溝61と略平行に設けられ、一端が周方向溝に開口するとともに、他端が中間陸部20M内で終端する内側終端溝62Aとを含む。終端溝52の一端は、周方向溝を介して分断溝61の一端と対向し、内側終端溝62Aの一端は、周方向溝を介して分断溝51の一端と対向する。
【選択図】図2

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって形成されたリブ状陸部に、トレッド幅方向に沿って延びる幅方向溝が形成されたタイヤに関する。
従来、氷雪路面(雪上路面や氷上路面)用の空気入りタイヤのトレッド踏面では、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって形成されたリブ状陸部に、トレッド幅方向に沿って延びるラグ溝(幅方向溝)がタイヤ周方向に所定間隔毎に複数形成される。
特に、リブ状陸部のトレッド幅方向に沿った幅が規定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向への間隔を短くしてタイヤ周方向にラグ溝を多く設けることによって、氷雪等を引っ掻く効果(いわゆる、エッジ効果)が増大し、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能などが向上する(例えば、特許文献1参照)。
特開平9−66710号公報(第2−3頁、第1図)
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、エッジ効果が増大することに伴い、リブ状陸部の剛性が低下するため、周方向溝とラグ溝とによって形成される小陸部がタイヤ回転方向後方に倒れ込みやすくなってしまう。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能が低下するという問題がある。
そこで、本発明は、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できるタイヤの提供を目的とする。
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向(タイヤ周方向TC)に沿って延びる周方向溝(周方向溝11〜14)によって第1リブ状陸部(中央陸部20C)と第2リブ状陸部(中間陸部20M)とが形成され、前記第1リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第1幅方向溝(中央ラグ溝50)が形成され、前記第2リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第2幅方向溝(中間ラグ溝60)が形成されたタイヤ(空気入りタイヤ1)であって、前記第1幅方向溝は、前記第1リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第1分断溝(分断溝51)と、前記第1分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第1リブ状陸部と前記第2リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第1リブ状陸部内で終端する第1終端溝(終端溝52)とを含み、前記第2幅方向溝は、前記第2リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第2分断溝(分断溝61)と、前記第2分断溝と略平行に設けられ、一端が前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第2リブ状陸部内で終端する第2終端溝(内側終端溝62A)とを含み、前記第1終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第2分断溝の一端と対向し、前記第2終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第1分断溝の一端と対向することを要旨とする。
ここで、略平行とは、基準溝(例えば、第1分断溝や第2分断溝)の延在方向に沿った基準線に対して対象溝(例えば、第1終端溝や第2終端溝、第3終端溝)の延在方向に沿った対象線が±5度の範囲内を示す。
かかる特徴によれば、第1幅方向溝は、第1分断溝と第1終端溝とを含み、第2幅方向溝は、第2分断溝と第2終端溝とを含む。これによれば、タイヤ周方向に隣接する第1分断溝及び第2分断溝間において、第1終端溝及び第2終端溝によってタイヤ周方向に連続する部分が形成される。このため、第1リブ状陸部及び第2リブ状陸部の剛性が低下し過ぎることなく、周方向溝と第1分断溝や第2分断溝とによって形成される小陸部が倒れ込みにくくなる。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。
また、第1終端溝の一端は、周方向溝を介して第2分断溝と対向し、第2終端溝の一端は、周方向溝を介して第1分断溝と対向することを要旨とする。つまり、終端溝の一端と必ず分断溝と対向している。これによれば、終端溝同士が対向する場合と比べて、排水性を向上できる。また、氷雪路面において、第1終端溝と第2分断溝とに連続した雪柱が形成されるとともに、第2終端溝と第1分断溝とに連続した雪柱が形成される。このため、連続した雪柱によるせん断力によって、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。
このように、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できる。
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記周方向溝は、複数設けられ、前記周方向溝によって前記第2リブ状陸部に隣接する第3リブ状陸部(端部陸部20S)が形成され、前記第2幅方向溝は、前記第2分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第2リブ状陸部と前記第3リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第2リブ状陸部内で終端する第3終端溝(外側終端溝62B)をさらに含み、前記第3終端溝は、前記第2終端溝の延在方向に沿った仮想線(仮想線L)上に位置することを要旨とする。
本発明の第3の特徴は、本発明の第2の特徴に係り、前記第3リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第3幅方向溝(端部ラグ溝70)が形成され、前記第3幅方向溝は、一端が前記第2リブ状陸部と前記第3リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第3リブ状陸部内で終端する第4終端溝(終端溝71)を含み、前記第4終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第3終端溝の一端と対向することを要旨とする。
本発明の第4の特徴は、本発明の第3の特徴に係り、前記第4終端溝は、前記第2終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置することを要旨とする。
本発明の第5の特徴は、本発明の第1乃至4の特徴に係り、前記第1分断溝及び第2分断溝は、タイヤ赤道線(タイヤ赤道線CL)に対して傾斜することを要旨とする。
本発明の第6の特徴は、本発明の5の特徴に係り、前記第1幅方向溝の傾き及び第2幅方向溝の傾きは、前記第1リブ状陸部と前記第2リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝の中心を通るとともに前記タイヤ赤道線と平行に延びる溝内中心線(溝内中心線DL)を基準として線対称であることを要旨とする。
本発明の特徴によれば、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できるタイヤを提供することができる。
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部を示す展開図である。 図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。 比較評価の実施例2に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示す展開図である。
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(1)空気入りタイヤの構成、(2)ラグ溝の構成、(3)比較評価、(4)作用・効果、(5)その他の実施形態について説明する。
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
(1)空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ1は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部(不図示)を備える一般的なラジアルタイヤ(スタッドレスタイヤ)である。また、空気入りタイヤ1には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
図1に示すように、空気入りタイヤ1には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。当該周方向溝によって形成されたリブ状陸部には、トレッド幅方向TWに沿って延びるラグ溝がタイヤ周方向TCに所定間隔毎に複数形成されている。
具体的には、周方向溝は、図1の左側から右側にかけて、周方向溝11と、周方向溝12と、周方向溝13と、周方向溝14とによって構成される。一方、リブ状陸部は、中央陸部20C(第1リブ状陸部)と、中間陸部20M(第2リブ状陸部)と、端部陸部20S(第3リブ状陸部)とによって構成される。
中央陸部20Cは、タイヤ赤道線CL上に位置する。中央陸部20Cは、周方向溝12と周方向溝13とによって形成される。
中間陸部20Mは、中央陸部20Cよりもトレッド幅方向TW外側、具体的には、中央陸部20Cのトレッド幅方向TWに隣接する。中間陸部20Mは、周方向溝11と周方向溝12とによって形成される第1中間陸部20Mと、周方向溝13と周方向溝14とによって形成される第2中間陸部20Mとによって構成される。
端部陸部20Sは、中間陸部20Mのトレッド幅方向TWに隣接する。端部陸部20Sは、周方向溝11よりもトレッド幅方向TW外側に位置する第1端部陸部20Sと、周方向溝14よりもトレッド幅方向TW外側に位置する第2端部陸部20Sとによって構成される。
このような中央陸部20C、中間陸部20M及び端部陸部20Sには、複数のラグ溝と、複数のサイプとが形成されている。なお、ラグ溝の詳細については、後述する。
複数のサイプは、各陸部において、タイヤ周方向TCに沿って延びる周方向サイプ41と、トレッド幅方向TWに沿って延びる幅方向サイプ42とによって構成される。周方向サイプ41及び幅方向サイプ42は、周方向溝及びラグ溝よりも狭い幅を有している。
(2)ラグ溝の構成
次に、本実施形態に係るラグ溝の構成について、図1及び図2を参照しながら説明する。なお、図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。
図1及び図2に示すように、ラグ溝は、中央陸部20Cに形成される中央ラグ溝50(第1幅方向溝)と、中間陸部20Mに形成される中間ラグ溝60(第2幅方向溝)と、端部陸部20Sに形成される端部ラグ溝70(第3幅方向溝)とによって構成される。
具体的には、中央ラグ溝50は、分断溝51(第1分断溝)と、終端溝52(第1終端溝)とを含む。分断溝51は、中央陸部20Cをタイヤ周方向TCに分断する。分断溝51は、タイヤ赤道線CLに対して傾斜している。一方、終端溝52は、分断溝51と略平行に設けられる。終端溝52は、一端が中央陸部20Cと中間陸部20Mとの間に位置する周方向溝12または周方向溝13に開口するとともに、他端が中央陸部20C内で終端する。終端溝52の一端は、周方向溝12または周方向溝13を介して、後述する中間陸部20Mに形成される分断溝61の一端と対向する。
中間ラグ溝60は、分断溝61(第2分断溝)と、終端溝62とを含む。分断溝61は、中間陸部20Mをタイヤ周方向TCに分断する。分断溝61は、タイヤ赤道線CLに対して傾斜している。一方、終端溝62は、分断溝61と略平行に設けられる。終端溝62は、内側終端溝62A(第2終端溝)と、外側終端溝62B(第3終端溝)とによって構成される。
内側終端溝62Aは、一端が中央陸部20Cと中間陸部20Mとの間に位置する周方向溝12または周方向溝13に開口するとともに、他端が中間陸部20M内で終端する。内側終端溝62Aの一端は、周方向溝12または周方向溝13を介して中央陸部20Cに形成される分断溝51と対向する。
外側終端溝62Bは、一端が中間陸部20Mと端部陸部20Sとの間に位置する周方向溝11または周方向溝14に開口するとともに、他端が中間陸部20M内で終端する。外側終端溝62Bの一端は、周方向溝11または周方向溝14を介して、後述する端部陸部20Sに形成される終端溝71の一端と対向する。また、外側終端溝62Bは、内側終端溝62Aの延在方向に沿った仮想線L上に位置する。
端部ラグ溝70は、終端溝71(第4終端溝)を含む。終端溝71は、一端が中間陸部20Mと端部陸部20Sとの間に位置する周方向溝11または周方向溝14に開口するとともに、他端が端部陸部20S内で終端する。終端溝71は、周方向溝11または周方向溝14を介して、中間陸部20Mに形成される分断溝61または外側終端溝62Bと対向する。また、終端溝71は、内側終端溝62Aの延在方向に沿った仮想線L上に位置する。
なお、端部陸部20Sには、終端溝71以外にも、タイヤ周方向TCに沿って延びる周方向細溝72や、周方向細溝72からトレッド幅方向TWに向かって延びる幅方向細溝73などが形成されている。
ここで、中央ラグ溝50(分断溝51及び終端溝52)の傾き及び中間ラグ溝60(分断溝61及び終端溝62)の傾きは、中央陸部20Cと中間陸部20Mとの間に位置する周方向溝12または周方向溝13の中心を通るとともにタイヤ赤道線CLと平行に延びる溝内中心線DLを基準として線対称である。すなわち、中央ラグ溝50及び中間ラグ溝60は、タイヤ赤道線CLの所定箇所において点対称に設けられる。
(3)比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(3−1)各空気入りタイヤの構成、(3−2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
(3−1)各空気入りタイヤの構成
まず、比較例1,2及び実施例1,2に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
・ タイヤサイズ : PC225/65R17
・ リムサイズ : 17×61/2JJ
・ 車両条件 : FF車(排気量2000cc)
・ 内圧条件 : 車両指定内圧(フロント210kPa,リア210kPa)
・ 荷重条件 : 正規荷重+ドライバー1名
比較例1に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、リブ状陸部に形成される全てのラグ溝が当該リブ状陸部をタイヤ周方向TCに分断している。比較例2に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、リブ状陸部に形成される全てのラグ溝が当該リブ状陸部を分断せずに、リブ状陸部内で終端している。
実施例1に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態で説明したタイヤである。実施例2に係る空気入りタイヤでは、上述した実施形態で説明したタイヤにおいて、中間陸部20Mに外側終端溝62Bが形成されていなく、端部陸部20Sに終端溝71が形成されていない(図3参照)。その他、実施例2に係る空気入りタイヤは、実施例1に係る空気入りタイヤと同様である。
(3−2)評価結果
次に、各空気入りタイヤが装着された車両の乾燥路面での操縦安定性、乗り心地性、制動性能、ウエット路面での制動性能、氷雪路面での操縦安定性の評価結果について、表1を参照しながら説明する。
Figure 2011042260
(3−2A)乾燥路面での操縦安定性
操縦安定性評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価(10点満点)した。なお、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性に優れている。
この結果、表1に示すように、全ての空気入りタイヤ1が装着された車両は、乾燥路面での操縦安定性が許容範囲内(6点以上)であるため、乾燥路面での操縦安定性を確保していることが判った。
(3−2B)乾燥路面での乗り心地性
乗り心地性評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の乗り心地性をプロドライバーによりフィーリング評価(10点満点)した。なお、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性に優れている。
この結果、表1に示すように、全ての空気入りタイヤ1が装着された車両は、乾燥路面での乗り心地性が許容範囲内(6点以上)であるため、乾燥路面での乗り心地性を確保していることが判った。
(3−2C)乾燥路面での制動性能
制動性能評価は、乾燥路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両が速度100km/hからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離を評価した。なお、距離が短いほど、制動性能に優れている。
この結果、表1に示すように、実施例1,2に係る空気入りタイヤ1が装着された車両は、比較例1に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、乾燥路面での制動性能に優れていることが判った。
(3−2D)ウエット路面での制動性能
制動性能評価は、ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両が速度100km/hからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離を評価した。なお、距離が短いほど、制動性能に優れている。
この結果、表1に示すように、実施例1,2に係る空気入りタイヤ1が装着された車両は、比較例2に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。
(3−2E)氷雪路面での操縦安定性
操縦安定性評価は、氷雪路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価(10点満点)した。なお、指数が大きいほど、氷雪路面での操縦安定性に優れている。
この結果、表1に示すように、実施例1,2に係る空気入りタイヤ1が装着された車両は、比較例2に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、氷雪路面での操縦安定性に優れていることが判った。
(4)作用・効果
以上説明した実施形態では、中央ラグ溝50は、分断溝51と終端溝52とを含み、中間ラグ溝60は、分断溝61と内側終端溝62Aとを含む。これによれば、タイヤ周方向に隣接する分断溝51及び分断溝61間において、終端溝52及び内側終端溝62Aによってタイヤ周方向に連続する部分が形成される。このため、中央陸部20C及び中間陸部20Mの剛性が低下し過ぎることなく、周方向溝と分断溝51や分断溝61とによって形成される小陸部が倒れ込みにくくなる。このため、乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。
また、終端溝52の一端は、周方向溝11または周方向溝13を介して分断溝61と対向し、内側終端溝62Aの一端は、周方向溝11または周方向溝13を介して分断溝51と対向することを要旨とする。つまり、終端溝の一端と必ず分断溝と対向している。これによれば、終端溝同士が対向する場合と比べて、排水性を向上できる。また、氷雪路面において、終端溝52と分断溝61とに連続した雪柱が形成されるとともに、内側終端溝62Aと分断溝51とに連続した雪柱が形成される。このため、連続した雪柱によるせん断力によって、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確保できる。
このように、リブ状陸部にラグ溝が複数形成されている場合において、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を高いレベルで両立できる。
実施形態では、中間ラグ溝60は、外側終端溝62Bをさらに含み、外側終端溝62Bは、内側終端溝62Aの延在方向に沿った仮想線(仮想線L)上に位置する。これによれば、乾燥路面においては中間陸部20Mの剛性を確保しつつ、氷雪路面においては内側終端溝62Aと外側終端溝62Bとに連続した雪柱が形成される。このため、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能をより高いレベルで両立できる。
実施形態では、端部ラグ溝70は、終端溝71を含み、終端溝71の一端は、周方向溝11または周方向溝14を介して外側終端溝62Bの一端と対向する。特に、終端溝71は、内側終端溝62Aの延在方向に沿った仮想線L上に位置する。これによれば、乾燥路面においては端部陸部20Sの剛性を確保しつつ、氷雪路面においては外側終端溝62Bと終端溝71とに連続した雪柱が形成される。このため、氷雪路面及び乾燥路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能をさらに高いレベルで両立できる。
実施形態では、分断溝51及び分断溝61は、タイヤ赤道線CLに対して傾斜する。これによれば、分断溝51及び分断溝61がタイヤ赤道線CLと直交している場合と比べて、排水性を確実に向上できるとともに、直進時以外(カーブ時など)においても、エッジ効果が発揮しやすくなる。このため、氷雪路面での操縦安定性や制動性能、駆動性能を確実に確保できる。
実施形態では、中央ラグ溝50(分断溝51及び終端溝52)の傾き及び中間ラグ溝60(分断溝61及び終端溝62)の傾きは、溝内中心線DLを基準として線対称である。すなわち、中央ラグ溝50及び中間ラグ溝60は、タイヤ赤道線CLの所定箇所において点対称に設けられる。これによれば、隣接する中央陸部20C及び中間陸部20Mにおいて中央ラグ溝50及び中間ラグ溝60の傾斜方向が反転し、コーナーリング時(いわゆる、カーブ時)のエッジ効果の偏りを抑制できる。このため、氷雪路面での操縦安定性をより確実に確保できる。
(5)その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ1は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部(不図示)を備える一般的なラジアルタイヤ(スタッドレスタイヤ)であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、構成が異なるその他のタイヤであってもよい。
また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ1であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。
また、空気入りタイヤ1のトレッドパターンには、複数のサイプが設けられるものとして説明したが、これに限定さるものではなく、複数のサイプが設けられていなくてもよく、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。
また、中央陸部20Cに形成された分断溝51及び終端溝52や、中間陸部20Mに形成された分断溝61及び終端溝62は、タイヤ赤道線CLに対して傾斜しているものとして説明したが、これに限定さるものではなく、タイヤ赤道線CLに対して直交するように設けられていてもよい。
第1分断溝が分断溝51により構成され、第2分断溝が分断溝61により構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、第1分断溝が分断溝61により構成され、第2分断溝が分断溝51により構成されてもよい。この場合、第1終端溝が終端溝62により構成され、第2終端溝が終端溝52により構成されることになる。
また、中央ラグ溝50(分断溝51及び終端溝52)の傾き及び中間ラグ溝60(分断溝61及び終端溝62)の傾きは、溝内中心線DLを基準として、それぞれ線対称に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、溝内中心線DLを基準として、それぞれ点対称であってもよい。すなわち、中央ラグ溝50及び中間ラグ溝60は、タイヤ赤道線CLを基準に線対称に設けられる。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
1…空気入りタイヤ、11〜14…周方向溝、20C…中央陸部(第1リブ状陸部)、20M(20M,20M)…中間陸部(第2リブ状陸部)、20S(20S,20S)…端部陸部(第3リブ状陸部)、41…周方向サイプ、42…幅方向サイプ、50…中央ラグ溝(第1幅方向溝)、51…分断溝、52…終端溝、60…中間ラグ溝(第2幅方向溝)、61…分断溝、62…終端溝、62A…内側終端溝、62B…外側終端溝、70…端部ラグ溝(第3幅方向溝)、71…終端溝、72…周方向細溝、73…幅方向細溝

Claims (6)

  1. タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって第1リブ状陸部と第2リブ状陸部とが形成され、
    前記第1リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第1幅方向溝が形成され、
    前記第2リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第2幅方向溝が形成されたタイヤであって、
    前記第1幅方向溝は、
    前記第1リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第1分断溝と、
    前記第1分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第1リブ状陸部と前記第2リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第1リブ状陸部内で終端する第1終端溝と
    を含み、
    前記第2幅方向溝は、
    前記第2リブ状陸部を前記タイヤ周方向に分断する第2分断溝と、
    前記第2分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第1リブ状陸部と前記第2リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第2リブ状陸部内で終端する第2終端溝と
    を含み、
    前記第1終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第2分断溝と対向し、
    前記第2終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第1分断溝と対向するタイヤ。
  2. 前記周方向溝は、複数設けられ、
    前記周方向溝によって前記第2リブ状陸部に隣接する第3リブ状陸部が形成され、
    前記第2幅方向溝は、
    前記第2分断溝と略平行に設けられ、一端が前記第2リブ状陸部と前記第3リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第2リブ状陸部内で終端する第3終端溝をさらに含み、
    前記第3終端溝は、前記第2終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置する請求項1に記載のタイヤ。
  3. 前記第3リブ状陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる第3幅方向溝が形成され、
    前記第3幅方向溝は、一端が前記第2リブ状陸部と前記第3リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝に開口するとともに、他端が前記第3リブ状陸部内で終端する第4終端溝を含み、
    前記第4終端溝の一端は、前記周方向溝を介して前記第2分断溝または前記第3終端溝の一端と対向する請求項2に記載のタイヤ。
  4. 前記第4終端溝は、前記第2終端溝の延在方向に沿った仮想線上に位置する請求項3に記載のタイヤ。
  5. 前記第1分断溝及び第2分断溝は、タイヤ赤道線に対して傾斜する請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。
  6. 前記第1幅方向溝の傾き及び第2幅方向溝の傾きは、前記第1リブ状陸部と前記第2リブ状陸部との間に位置する前記周方向溝の中心を通るとともに前記タイヤ赤道線と平行に延びる溝内中心線を基準として、それぞれ線対称に設けられる請求項5に記載のタイヤ。
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