JPH11334320A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11334320A JPH11334320A JP10147646A JP14764698A JPH11334320A JP H11334320 A JPH11334320 A JP H11334320A JP 10147646 A JP10147646 A JP 10147646A JP 14764698 A JP14764698 A JP 14764698A JP H11334320 A JPH11334320 A JP H11334320A
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- Japan
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- tread
- land
- angle
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- pneumatic radial
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 静粛性、排水性等の性能を損ねることなく、
直進安定性を高める。 【解決手段】 タイヤ赤道線と平行な周方向溝２２，２
３およびトレッド接地端２５と、タイヤ赤道線に対し、
２０〜８０度の角度で一方向に傾斜する傾斜溝２４とで
区画した陸部２６ａ，２７ａ，２８ａをトレッド部２１
に具えるものであり、トレッド側方域の陸部２７ａ，２
８ａの、鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向に
位置するそれぞれの傾斜縁７に、陸部頂面２および陸部
壁のそれぞれに、滑らかに連続する曲面状の面取部分５
を設け、この面取部分５の曲率半径を陸部２７ａ，２８
ａの幅方向端縁で最大とする。
直進安定性を高める。 【解決手段】 タイヤ赤道線と平行な周方向溝２２，２
３およびトレッド接地端２５と、タイヤ赤道線に対し、
２０〜８０度の角度で一方向に傾斜する傾斜溝２４とで
区画した陸部２６ａ，２７ａ，２８ａをトレッド部２１
に具えるものであり、トレッド側方域の陸部２７ａ，２
８ａの、鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向に
位置するそれぞれの傾斜縁７に、陸部頂面２および陸部
壁のそれぞれに、滑らかに連続する曲面状の面取部分５
を設け、この面取部分５の曲率半径を陸部２７ａ，２８
ａの幅方向端縁で最大とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の直進安定
性を、タイヤの静粛性、排水性等の他の性能の犠牲なし
に大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
性を、タイヤの静粛性、排水性等の他の性能の犠牲なし
に大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】静粛性や、雨天走行時の排水性を高める
ことを目的に、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道線と
ほぼ平行に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対し、２
０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝
とで区画した陸部を設けることが最近のトレッドパター
ン設計の主流となっている。
ことを目的に、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道線と
ほぼ平行に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対し、２
０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝
とで区画した陸部を設けることが最近のトレッドパター
ン設計の主流となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、かかるタイ
ヤにあっては、傾斜溝がトレッド部の全体にわたって一
方向に傾斜して延在することから、トレッドパターンが
タイヤ赤道線に対して左右非対称となり、それ故に、車
両の走行中にタイヤそれ自体に横方向の力が発生して車
両の直進安定性が損われる傾向が強く、このことは、車
両が高速で走行する場合にとくに重大であった。
ヤにあっては、傾斜溝がトレッド部の全体にわたって一
方向に傾斜して延在することから、トレッドパターンが
タイヤ赤道線に対して左右非対称となり、それ故に、車
両の走行中にタイヤそれ自体に横方向の力が発生して車
両の直進安定性が損われる傾向が強く、このことは、車
両が高速で走行する場合にとくに重大であった。
【０００４】これがため、トレッドパターンがタイヤ赤
道線に対して左右対称に近付くように、傾斜溝の、タイ
ヤ赤道線に対する傾斜角度を大きくしたり、傾斜溝をジ
グザグ状に延在させたりすることが提案されているも、
これによれば、直進安定性の若干の改善はみられても、
高い排水性、静粛性等の性能を確保することが実質的に
困難であった。
道線に対して左右対称に近付くように、傾斜溝の、タイ
ヤ赤道線に対する傾斜角度を大きくしたり、傾斜溝をジ
グザグ状に延在させたりすることが提案されているも、
これによれば、直進安定性の若干の改善はみられても、
高い排水性、静粛性等の性能を確保することが実質的に
困難であった。
【０００５】そこで、発明者は、上記従来タイヤの、ト
レッド陸部と路面との接触状態についての綿密な調査を
行って、車両の直進安定性が損われる原因を見い出し、
その結果として、直進安定性の向上を実現し得る技術的
手段を想到するに至った。
レッド陸部と路面との接触状態についての綿密な調査を
行って、車両の直進安定性が損われる原因を見い出し、
その結果として、直進安定性の向上を実現し得る技術的
手段を想到するに至った。
【０００６】すなわち、タイヤのトレッド部は一般に、
それの幅方向断面内では、接地面輪郭形状が路面側へ凸
となる曲線形状をなしており、そのタイヤが接地状態の
下で重荷を受けると、トレッド部が接地面内で、前記曲
線形状を直線状にする方向の変形を受け、これにより、
そのトレッド部は図９に示すような一定の領域をもって
接地することになる。この場合、トレッド接地面、とく
にそれの側部域には、幅方向外向きの剪断力ＳW が発生
し、この剪断力ＳW は、タイヤが受ける荷重が大きいほ
ど大きくなり、その荷重は路面のうねり等によって変動
する。
それの幅方向断面内では、接地面輪郭形状が路面側へ凸
となる曲線形状をなしており、そのタイヤが接地状態の
下で重荷を受けると、トレッド部が接地面内で、前記曲
線形状を直線状にする方向の変形を受け、これにより、
そのトレッド部は図９に示すような一定の領域をもって
接地することになる。この場合、トレッド接地面、とく
にそれの側部域には、幅方向外向きの剪断力ＳW が発生
し、この剪断力ＳW は、タイヤが受ける荷重が大きいほ
ど大きくなり、その荷重は路面のうねり等によって変動
する。
【０００７】ここで、前記従来タイヤにあっては、とく
には一方向に傾斜する傾斜溝の存在の故に、各陸部はほ
ぼ平行四辺形状の輪郭を有し、トレッド部は、主には平
行四辺形状をなす陸部によって構成されることになるの
で、接地面内に存在するトレッド陸部、すなわち、路面
側からみた陸部が図９に示すように右上がりである場合
には、該陸部を片持梁として見た場合主軸もまた右上り
となり、従って、荷重の増加によって陸部の表面に作用
する前記剪断力ＳW によって、トレッド部の、図の右半
部に位置する陸部は、図の右下方向に曲がり変形しよう
とし、その結果として、左上方向の剪断反力を発生する
ことになり、その剪断反力の、トレッド周方向の分力Ｓ
X1は図の上方に向くことになる。
には一方向に傾斜する傾斜溝の存在の故に、各陸部はほ
ぼ平行四辺形状の輪郭を有し、トレッド部は、主には平
行四辺形状をなす陸部によって構成されることになるの
で、接地面内に存在するトレッド陸部、すなわち、路面
側からみた陸部が図９に示すように右上がりである場合
には、該陸部を片持梁として見た場合主軸もまた右上り
となり、従って、荷重の増加によって陸部の表面に作用
する前記剪断力ＳW によって、トレッド部の、図の右半
部に位置する陸部は、図の右下方向に曲がり変形しよう
とし、その結果として、左上方向の剪断反力を発生する
ことになり、その剪断反力の、トレッド周方向の分力Ｓ
X1は図の上方に向くことになる。
【０００８】これに対し、トレッド部の、図の左半部に
位置する陸部には、図の下方に向くトレッド周方向分力
ＳX2が生じることになり、それらの両分力ＳX1，Ｓ
X2は、タイヤ接地中心の周りにトレッド接地面を反時計
回りに回転させようとするモーメントＭZ を発生するこ
とになり、このモーメントＭZ が車両の直進安定性の阻
害原因となる。
位置する陸部には、図の下方に向くトレッド周方向分力
ＳX2が生じることになり、それらの両分力ＳX1，Ｓ
X2は、タイヤ接地中心の周りにトレッド接地面を反時計
回りに回転させようとするモーメントＭZ を発生するこ
とになり、このモーメントＭZ が車両の直進安定性の阻
害原因となる。
【０００９】なお、トレッド陸部が左上がりである場合
には、それぞれの分力ＳX1, ＳX2の発生方向が、上述し
たところとは逆になり、従って、発生するモーメントＭ
Z もまた逆向きとなる。
には、それぞれの分力ＳX1, ＳX2の発生方向が、上述し
たところとは逆になり、従って、発生するモーメントＭ
Z もまた逆向きとなる。
【００１０】以上の知見を下に、発明者は、タイヤの負
荷転動に際して、トレッド接地面に、上記モーメントＭ
Z の一部もしくは全部を相殺し得る向きのモーメントを
発生させるべく、陸部の形状と、発生する剪断力との関
係を調査し、トレッド陸部の接地下で、そこに作用する
接地圧に基いてその陸部に発生する剪断力を有効に利用
することによって、トレッド接地面の上記モーメントＭ
Z に対抗するモーメントを発生させ得ることを見い出し
てこの発明を完成した。
荷転動に際して、トレッド接地面に、上記モーメントＭ
Z の一部もしくは全部を相殺し得る向きのモーメントを
発生させるべく、陸部の形状と、発生する剪断力との関
係を調査し、トレッド陸部の接地下で、そこに作用する
接地圧に基いてその陸部に発生する剪断力を有効に利用
することによって、トレッド接地面の上記モーメントＭ
Z に対抗するモーメントを発生させ得ることを見い出し
てこの発明を完成した。
【００１１】従って、この発明は、静粛性、排水性等の
性能を低下させることなしに、直進安定性を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
するものである。
性能を低下させることなしに、直進安定性を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な少なくとも二本の周方向溝およびトレッド
接地端と、タイヤ赤道線に対し、２０〜８０度の平均角
度で一方向に傾斜する複数本の傾斜溝とで区画した陸部
をトレッド部に具えるものであって、少なくともトレッ
ド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部分
で、トレッド周方向に位置するそれぞれの傾斜縁に、陸
部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を介在させるこ
となく滑らかに連続する曲面状の面取部分を設け、この
面取部分の曲率半径を陸部の幅方向端縁で最大としたも
のである。
アルタイヤは、トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な少なくとも二本の周方向溝およびトレッド
接地端と、タイヤ赤道線に対し、２０〜８０度の平均角
度で一方向に傾斜する複数本の傾斜溝とで区画した陸部
をトレッド部に具えるものであって、少なくともトレッ
ド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部分
で、トレッド周方向に位置するそれぞれの傾斜縁に、陸
部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を介在させるこ
となく滑らかに連続する曲面状の面取部分を設け、この
面取部分の曲率半径を陸部の幅方向端縁で最大としたも
のである。
【００１３】ここで、タイヤ赤道線に対する平均角度と
は、図１０に示すように、片側のトレッド接地端から、
もう片側の接地端までの各陸部での傾斜溝の端部どうし
を直線で結んだ時のトレッド幅方向長さａi とトレッド
周方向長さｂi とを用い、次式で表わされる
は、図１０に示すように、片側のトレッド接地端から、
もう片側の接地端までの各陸部での傾斜溝の端部どうし
を直線で結んだ時のトレッド幅方向長さａi とトレッド
周方向長さｂi とを用い、次式で表わされる
【数１】 を意味する。
【００１４】また、ここでいう面取部分は、単一の弧状
曲面からなるものの他、複数種類の円弧からなる複合曲
面をも含むものとし、とくに、面取部分が複合曲面から
なる場合の曲率半径は、図１１に示すように、面取り部
断面において、面取りの始端と終端との道のり長さを
ｌ、なす角をθ(rad) とした時、平均の曲率半径
曲面からなるものの他、複数種類の円弧からなる複合曲
面をも含むものとし、とくに、面取部分が複合曲面から
なる場合の曲率半径は、図１１に示すように、面取り部
断面において、面取りの始端と終端との道のり長さを
ｌ、なす角をθ(rad) とした時、平均の曲率半径
【数２】 を意味するものとする。
【００１５】ところで、この種の従来の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、トレッド接地面に接地圧が作用した
場合には、トレッド陸部が、図１にその一つを例にとっ
て、タイヤ赤道面と平行な面内での略線断面図で示すよ
うに、二点鎖線で示す原形状から実線で示すような形状
に潰れ変形する。ここで、トレッドゴムは体積の膨縮を
伴う圧縮性を有しないことから、陸部１の上記潰れ変形
は、その陸部１の接地面２の拡張傾向をもたらし、この
拡張傾向は陸部１の縁部３においてとくに顕著になると
ころ、実際には、陸部接地面２は路面４との摩擦力によ
ってそれの拡張変形を拘束されることになるため、陸部
１は、とくにその縁部近傍部分で、路面４から、陸部１
の内側方向に向かう、相互に逆向きの同じ大きさの剪断
力ＳC を受けることになる。
ルタイヤにおいて、トレッド接地面に接地圧が作用した
場合には、トレッド陸部が、図１にその一つを例にとっ
て、タイヤ赤道面と平行な面内での略線断面図で示すよ
うに、二点鎖線で示す原形状から実線で示すような形状
に潰れ変形する。ここで、トレッドゴムは体積の膨縮を
伴う圧縮性を有しないことから、陸部１の上記潰れ変形
は、その陸部１の接地面２の拡張傾向をもたらし、この
拡張傾向は陸部１の縁部３においてとくに顕著になると
ころ、実際には、陸部接地面２は路面４との摩擦力によ
ってそれの拡張変形を拘束されることになるため、陸部
１は、とくにその縁部近傍部分で、路面４から、陸部１
の内側方向に向かう、相互に逆向きの同じ大きさの剪断
力ＳC を受けることになる。
【００１６】しかるに、陸部１に、この発明に従う面取
部分５を設けた場合には、陸部１の潰れ変形に際し、そ
の面取部分５が陸部１の接地圧力を積極的に減少させ
て、接地面２の拡張傾向を低減すべく機能するので、面
取部分５の近傍部分で陸部１が路面４から受ける、図に
破線で示す剪断力ＳC は、面取部分を設けない陸部縁近
傍部分に発生する反対向きの剪断力ＳC より小さくな
り、この結果として、陸部１への面取部分５の形成個所
では、その面取部分側に向くトータル剪断力ΔＦXdが発
生することになる。そしてこのトータル剪断力ΔＦ
Xdは、面取部分５の曲率半径を大きくして、陸部１の接
地領域の一層の減少をもたらして、その陸部１の潰れ変
形時の拡張傾向を低減させるほどに大きくなる。
部分５を設けた場合には、陸部１の潰れ変形に際し、そ
の面取部分５が陸部１の接地圧力を積極的に減少させ
て、接地面２の拡張傾向を低減すべく機能するので、面
取部分５の近傍部分で陸部１が路面４から受ける、図に
破線で示す剪断力ＳC は、面取部分を設けない陸部縁近
傍部分に発生する反対向きの剪断力ＳC より小さくな
り、この結果として、陸部１への面取部分５の形成個所
では、その面取部分側に向くトータル剪断力ΔＦXdが発
生することになる。そしてこのトータル剪断力ΔＦ
Xdは、面取部分５の曲率半径を大きくして、陸部１の接
地領域の一層の減少をもたらして、その陸部１の潰れ変
形時の拡張傾向を低減させるほどに大きくなる。
【００１７】従って、図２に略線傾斜図で示すように、
輪郭形状が右上がりのほぼ平行四辺形をなす陸部１の、
それぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向
に位置するそれぞれの傾斜縁７に、陸部頂面、すなわち
陸部接地面２および陸部壁８のそれぞれに、稜線を介在
させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分５を
設け、各面取部分５の曲率半径を、陸部の幅方向端縁で
最大として、陸部１のそれぞれの幅方向端縁に近づくほ
どに、発生するトータル剪断力ΔＦXdを次第に高めるこ
とにより、各陸部１内に、車両の直進安定性を阻害する
モーメントＭZとは逆向きで、十分有効な大きさのモー
メントＭX を発生させることができ、それらの両モーメ
ントＭZ ，ＭX の相殺下で、車両の直進安定性を大きく
向上させることができる。加えてここでは、面取部分５
を稜線を介在させない滑らかな曲面状とすることで、陸
部中心から端縁部に向うに従い急激に上昇する接地圧力
を連続的に滑らかに低減することができ、接地圧力によ
る陸部膨出変形とこれに伴う剪断力Ｓc を有効に低減す
ることができる。
輪郭形状が右上がりのほぼ平行四辺形をなす陸部１の、
それぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向
に位置するそれぞれの傾斜縁７に、陸部頂面、すなわち
陸部接地面２および陸部壁８のそれぞれに、稜線を介在
させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分５を
設け、各面取部分５の曲率半径を、陸部の幅方向端縁で
最大として、陸部１のそれぞれの幅方向端縁に近づくほ
どに、発生するトータル剪断力ΔＦXdを次第に高めるこ
とにより、各陸部１内に、車両の直進安定性を阻害する
モーメントＭZとは逆向きで、十分有効な大きさのモー
メントＭX を発生させることができ、それらの両モーメ
ントＭZ ，ＭX の相殺下で、車両の直進安定性を大きく
向上させることができる。加えてここでは、面取部分５
を稜線を介在させない滑らかな曲面状とすることで、陸
部中心から端縁部に向うに従い急激に上昇する接地圧力
を連続的に滑らかに低減することができ、接地圧力によ
る陸部膨出変形とこれに伴う剪断力Ｓc を有効に低減す
ることができる。
【００１８】なお、ここにおいては、面取部分５の、傾
斜縁７と直角な断面内での陸部頂面に沿う最大幅を０．
５〜３．０mmの範囲とすることが好ましい。すなわち、
最大幅が０．５mm未満では、面取部分５を設けることの
実効に乏しく、３．０mmを越えると、陸部１の接地面積
の減少に起因する、操縦安定性の低下、制動性能の低
下、微小舵応答性の低下等が発生するおそれがある。
斜縁７と直角な断面内での陸部頂面に沿う最大幅を０．
５〜３．０mmの範囲とすることが好ましい。すなわち、
最大幅が０．５mm未満では、面取部分５を設けることの
実効に乏しく、３．０mmを越えると、陸部１の接地面積
の減少に起因する、操縦安定性の低下、制動性能の低
下、微小舵応答性の低下等が発生するおそれがある。
【００１９】またここでは、面取部分５のトレッド幅方
向の長さｌを、同方向の陸部幅ｗの０．１倍以上とする
ことが好ましい。これは、陸部幅ｗの０．１倍未満で
は、面取部分５がそれ本来の機能を十分に発揮すること
ができないからである。従って、面取部分５の長さｌ
は、陸部幅ｗまで延長可能であり、この場合にあって
も、面取部分５の曲率半径を、鈍角隅部側の幅方向端縁
で最大とすることで、所期した通りの作用効果を実現す
ることができる。
向の長さｌを、同方向の陸部幅ｗの０．１倍以上とする
ことが好ましい。これは、陸部幅ｗの０．１倍未満で
は、面取部分５がそれ本来の機能を十分に発揮すること
ができないからである。従って、面取部分５の長さｌ
は、陸部幅ｗまで延長可能であり、この場合にあって
も、面取部分５の曲率半径を、鈍角隅部側の幅方向端縁
で最大とすることで、所期した通りの作用効果を実現す
ることができる。
【００２０】かかる空気入りラジアルタイヤにおいてよ
り好ましくは、上述したところに加え、少なくともトレ
ッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部
分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす
角度を鈍角とし、その角度を陸部の幅方向端縁で最大と
する。このようなタイヤでは、タイヤ赤道線と平行で、
かつ、トレッド表面に直角な断面内で陸部１をみた場
合、図３に二点鎖線で示すように、陸部１の一方の陸部
壁１ａは、前述したように、その頂面、ひいては、陸部
接地面２に対して鈍角をなし、この一方で、その陸部壁
１ａとは反対側の陸部壁１ｂは接地面２に対して鋭角も
しくはそれに近似した角度をなす。
り好ましくは、上述したところに加え、少なくともトレ
ッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部
分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす
角度を鈍角とし、その角度を陸部の幅方向端縁で最大と
する。このようなタイヤでは、タイヤ赤道線と平行で、
かつ、トレッド表面に直角な断面内で陸部１をみた場
合、図３に二点鎖線で示すように、陸部１の一方の陸部
壁１ａは、前述したように、その頂面、ひいては、陸部
接地面２に対して鈍角をなし、この一方で、その陸部壁
１ａとは反対側の陸部壁１ｂは接地面２に対して鋭角も
しくはそれに近似した角度をなす。
【００２１】ここで、タイヤのトレッド接地面に、タイ
ヤへの荷重の負荷に起因する接地圧が作用すると、陸部
１はそれの形状に基いて、図２に実線で示すように、そ
のほぼ全体にわたって、たとえば鋭角側の陸部壁１ｂの
方向へ倒れ込み変形しようとする傾向を示すも、この倒
れ込み変形は、接地面２と路面４との摩擦力によって抑
制され、このときの抑制力は、鈍角側陸部壁１ａの近傍
ほど大きくなる。これがため、陸部１は、この倒れ込み
変形により、とくに接地面２の近傍部分で、鋭角側陸部
壁１ｂ側から鈍角側陸部壁１ａ側に向く剪断力Ｓb を路
面４から受けることになる。なおここにおけるこの剪断
力Ｓb の大きさは、鈍角側および鋭角側のそれぞれの陸
部壁１ａ，１ｂの、陸部接地面２に対する角度の相対関
係によって特定されることになり、鋭角側陸部１ｂのそ
れを一定とした場合には、鈍角側陸部壁１ａの角度を大
きくするにつれて大きくなる。
ヤへの荷重の負荷に起因する接地圧が作用すると、陸部
１はそれの形状に基いて、図２に実線で示すように、そ
のほぼ全体にわたって、たとえば鋭角側の陸部壁１ｂの
方向へ倒れ込み変形しようとする傾向を示すも、この倒
れ込み変形は、接地面２と路面４との摩擦力によって抑
制され、このときの抑制力は、鈍角側陸部壁１ａの近傍
ほど大きくなる。これがため、陸部１は、この倒れ込み
変形により、とくに接地面２の近傍部分で、鋭角側陸部
壁１ｂ側から鈍角側陸部壁１ａ側に向く剪断力Ｓb を路
面４から受けることになる。なおここにおけるこの剪断
力Ｓb の大きさは、鈍角側および鋭角側のそれぞれの陸
部壁１ａ，１ｂの、陸部接地面２に対する角度の相対関
係によって特定されることになり、鋭角側陸部１ｂのそ
れを一定とした場合には、鈍角側陸部壁１ａの角度を大
きくするにつれて大きくなる。
【００２２】従って、図４に示すように、ほぼ平行四辺
形の輪郭形状を有する陸部１において、その平行四辺形
のそれぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方
向に向く陸部壁８と、陸部頂面、すなわち陸部接地面２
とのなす角度を鈍角とし、その角度を、陸部１の幅方向
端縁で最大とすることで、陸部１の両側域部分に、先に
述べたと同様の剪断力Ｓb を相互に逆向きに発生させる
ことができ、これによってもまた、各陸部内に、車両の
直進安定性を妨げるモーメントＭZ とは逆向きで、有効
な大きさをもつモーメトンＭY を発生させることができ
る。よって、それらの両モーメントＭZ ，ＭY を相殺さ
せることで、車両の直進安定性を向上させることが可能
となる。
形の輪郭形状を有する陸部１において、その平行四辺形
のそれぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方
向に向く陸部壁８と、陸部頂面、すなわち陸部接地面２
とのなす角度を鈍角とし、その角度を、陸部１の幅方向
端縁で最大とすることで、陸部１の両側域部分に、先に
述べたと同様の剪断力Ｓb を相互に逆向きに発生させる
ことができ、これによってもまた、各陸部内に、車両の
直進安定性を妨げるモーメントＭZ とは逆向きで、有効
な大きさをもつモーメトンＭY を発生させることができ
る。よって、それらの両モーメントＭZ ，ＭY を相殺さ
せることで、車両の直進安定性を向上させることが可能
となる。
【００２３】ここで、鈍角側陸部壁１ａの、接地面２に
対する角度は、陸部１の幅方向で漸次変化させることが
好ましく、その陸部壁１ａの、陸部幅ｗに対する形成長
さは、前述の面取部分５のそれと同様とすることができ
る。
対する角度は、陸部１の幅方向で漸次変化させることが
好ましく、その陸部壁１ａの、陸部幅ｗに対する形成長
さは、前述の面取部分５のそれと同様とすることができ
る。
【００２４】そしてまた好ましくは、図４に示す陸部構
成に代えてまたは加えて、少なくともトレッド側方域の
陸部の、少なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッ
ド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角と
して、その角度を陸部の幅方向端縁で最小とする。
成に代えてまたは加えて、少なくともトレッド側方域の
陸部の、少なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッ
ド周方向に向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角と
して、その角度を陸部の幅方向端縁で最小とする。
【００２５】これは、図３について前述したところにお
いて、鈍角側陸部壁１ａを積極的に鈍角とすることに代
えて、鋭角側陸部壁１ｂを積極的に鋭角としたものに相
当し、これによってもまた、陸部１は、それの、先に述
べたと同様の倒れ込み変形挙動に基いて、接地面２の近
傍部分に、鋭角側陸部壁１ｂ側から反対の陸部壁側に向
く、前述したと同様の剪断力Ｓb を路面から受けること
になる。
いて、鈍角側陸部壁１ａを積極的に鈍角とすることに代
えて、鋭角側陸部壁１ｂを積極的に鋭角としたものに相
当し、これによってもまた、陸部１は、それの、先に述
べたと同様の倒れ込み変形挙動に基いて、接地面２の近
傍部分に、鋭角側陸部壁１ｂ側から反対の陸部壁側に向
く、前述したと同様の剪断力Ｓb を路面から受けること
になる。
【００２６】これがため、図５に示すように、平行四辺
形をなす陸部１の、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に向く陸部壁８と、陸部頂面、いいかえれば陸部
接地面２とのなす角度を鋭角とし、その角度を、陸部１
の幅方向端縁で最小とすることにより、図４に示す陸部
１と同様、陸部１の両側域部分に、相互に逆向きの剪断
力Ｓb を発生させることができる。従って、これらの剪
断力Ｓb にて各陸部１に発生させるモーメントＭY もま
た、車両の直進安定性を妨げるモーメントＭZの相殺の
ために有効に機能することができる。
形をなす陸部１の、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に向く陸部壁８と、陸部頂面、いいかえれば陸部
接地面２とのなす角度を鋭角とし、その角度を、陸部１
の幅方向端縁で最小とすることにより、図４に示す陸部
１と同様、陸部１の両側域部分に、相互に逆向きの剪断
力Ｓb を発生させることができる。従って、これらの剪
断力Ｓb にて各陸部１に発生させるモーメントＭY もま
た、車両の直進安定性を妨げるモーメントＭZの相殺の
ために有効に機能することができる。
【００２７】この発明の他のタイヤは、とくに、少なく
ともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角側隅部
の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞれの周
方向縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を
介在させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分
を設け、この面取部分の曲率半径をトレッド周方向に位
置する傾斜縁で最大としたものである。
ともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角側隅部
の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞれの周
方向縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、稜線を
介在させることなく滑らかに連続する曲面状の面取部分
を設け、この面取部分の曲率半径をトレッド周方向に位
置する傾斜縁で最大としたものである。
【００２８】より具体的には、輪郭形状がほぼ平行四辺
形をなす陸部１において、図６に示すように、それの、
それぞれの鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁９に面取部分１０を設ける
とともに、各面取部分１０の曲率半径を、トレッド周方
向に位置する傾斜縁７で最大としたものである。
形をなす陸部１において、図６に示すように、それの、
それぞれの鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁９に面取部分１０を設ける
とともに、各面取部分１０の曲率半径を、トレッド周方
向に位置する傾斜縁７で最大としたものである。
【００２９】これによれば、図１および２について述べ
た場合と同様の理由により、それぞれの傾斜縁７に沿っ
て、陸部１の、それぞれの鈍角側隅部６からそれぞれの
面取部分１０に向く、相互に逆向きの大きな剪断力ＳC1
を発生させることができ、それらの剪断力ＳC1をもっ
て、モーメントＭZ の相殺に有効に寄与するモーメント
ＭX1を生じさせることができる。そして、このことは、
この図６に示す陸部構成を、図２、図４および図５のそ
れぞれに示す陸部構成の少なくとも一つと組合わせた場
合にとくに効果的である。
た場合と同様の理由により、それぞれの傾斜縁７に沿っ
て、陸部１の、それぞれの鈍角側隅部６からそれぞれの
面取部分１０に向く、相互に逆向きの大きな剪断力ＳC1
を発生させることができ、それらの剪断力ＳC1をもっ
て、モーメントＭZ の相殺に有効に寄与するモーメント
ＭX1を生じさせることができる。そして、このことは、
この図６に示す陸部構成を、図２、図４および図５のそ
れぞれに示す陸部構成の少なくとも一つと組合わせた場
合にとくに効果的である。
【００３０】ところで、ここにおける面取部分１０のト
レッド周方向の長さは、陸部１の同方向の長さの０．５
倍以下、０．５mm以上とすることが好ましい。すなわ
ち、０．５倍を越えると、面取り部が該縁部のほぼ全域
に亘ることになるため、該縁部の一部に面取りを施して
剪断力の発生に偏りをもたらし、モーメントを発生させ
るという目的を達成できず、０．５mm未満では、所要の
剪断力Ｓ C1を所期したほどには高めることができない。
レッド周方向の長さは、陸部１の同方向の長さの０．５
倍以下、０．５mm以上とすることが好ましい。すなわ
ち、０．５倍を越えると、面取り部が該縁部のほぼ全域
に亘ることになるため、該縁部の一部に面取りを施して
剪断力の発生に偏りをもたらし、モーメントを発生させ
るという目的を達成できず、０．５mm未満では、所要の
剪断力Ｓ C1を所期したほどには高めることができない。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基いて説明する。図７は、この発明の
実施の形態を、図９に示すところと同じ方向から見て示
すトレッドパターン展開図である。ここでは、トレッド
部２１に、タイヤ赤道線とほぼ平行にトレッド周方向へ
延びる少なくとも二本、図では四本の周方向溝２２，２
３を設けるとともに、タイヤ赤道線に対して２０〜８０
度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝２４を設
けて、周方向溝の相互間および、周方向溝２３とトレッ
ド接地端２５との間に、全体として右上がりのほぼ平行
四辺形の輪郭形状をなす陸部からなる五列のブロック列
２６，２７，２８を形成する。
面に示すところに基いて説明する。図７は、この発明の
実施の形態を、図９に示すところと同じ方向から見て示
すトレッドパターン展開図である。ここでは、トレッド
部２１に、タイヤ赤道線とほぼ平行にトレッド周方向へ
延びる少なくとも二本、図では四本の周方向溝２２，２
３を設けるとともに、タイヤ赤道線に対して２０〜８０
度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝２４を設
けて、周方向溝の相互間および、周方向溝２３とトレッ
ド接地端２５との間に、全体として右上がりのほぼ平行
四辺形の輪郭形状をなす陸部からなる五列のブロック列
２６，２７，２８を形成する。
【００３２】またここでは、中央ブロック列２６のブロ
ック２６ａおよび中間ブロック列２７のブロック２７ａ
のそれぞれに、傾向的にそれらの各ブロック２６ａ，２
７ａの傾き方向に延びて、一端が相互に隣接する周方向
溝２２，２３のそれぞれに開口するも、他端はブロック
内で終了する一対の細溝２６ｂ，２７ｂを形成し、これ
によって、各ブロック２６ａ，２７ａを右上がりのほぼ
「工」字状形状とする。また、ショルダーブロック列２
８のブロック２８ａには、周方向溝２３から、傾向的に
ブロック２８ａの傾き方向に直線状に延びてブロック内
で終了する一本の細溝２８ｂを形成する。
ック２６ａおよび中間ブロック列２７のブロック２７ａ
のそれぞれに、傾向的にそれらの各ブロック２６ａ，２
７ａの傾き方向に延びて、一端が相互に隣接する周方向
溝２２，２３のそれぞれに開口するも、他端はブロック
内で終了する一対の細溝２６ｂ，２７ｂを形成し、これ
によって、各ブロック２６ａ，２７ａを右上がりのほぼ
「工」字状形状とする。また、ショルダーブロック列２
８のブロック２８ａには、周方向溝２３から、傾向的に
ブロック２８ａの傾き方向に直線状に延びてブロック内
で終了する一本の細溝２８ｂを形成する。
【００３３】このようなトレッドパターンを有するタイ
ヤの、少なくともショルダーブロック列２８の各ブロッ
ク２８ａ、図に示すところでは、中間ブロック列２７お
よびショルダーブロック列２８のそれぞれのブロック２
７ａ，２８ａの、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周
方向に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図２で述べたよ
うな構成の面取部分５、すなわち、各ブロック２６ａ，
２７ａの接地面２および、トレッド周方向に向くブロッ
ク壁のそれぞに、稜線を介在させることなく滑らかに連
続する曲面状の面取部分５を設ける。
ヤの、少なくともショルダーブロック列２８の各ブロッ
ク２８ａ、図に示すところでは、中間ブロック列２７お
よびショルダーブロック列２８のそれぞれのブロック２
７ａ，２８ａの、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周
方向に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図２で述べたよ
うな構成の面取部分５、すなわち、各ブロック２６ａ，
２７ａの接地面２および、トレッド周方向に向くブロッ
ク壁のそれぞに、稜線を介在させることなく滑らかに連
続する曲面状の面取部分５を設ける。
【００３４】ここで、この面取部分５は、好ましくは、
図２に関連して述べた長さｌを有するものとし、また、
図８に、ブロック２７ａを例として面取り部分の長さ方
向と直交する方向の断面で示すように、ブロック頂面、
すなわちブロック接地面２に沿って測って、０．５〜
３．０mmの最大幅を有するものとする。なおこのような
面取部分５の下端縁は一般に、その接地面２から測っ
て、前記最大幅と同様、最大距離で０．５〜３．０mm下
方に位置することになる。
図２に関連して述べた長さｌを有するものとし、また、
図８に、ブロック２７ａを例として面取り部分の長さ方
向と直交する方向の断面で示すように、ブロック頂面、
すなわちブロック接地面２に沿って測って、０．５〜
３．０mmの最大幅を有するものとする。なおこのような
面取部分５の下端縁は一般に、その接地面２から測っ
て、前記最大幅と同様、最大距離で０．５〜３．０mm下
方に位置することになる。
【００３５】ところで、かかる面取部分５は、ブロック
の幅方向端縁で最も大きな曲率半径Ｒを有し、その曲率
半径は通常は、反対側の幅方向端縁に向けて次第に小さ
くなる。図８（ｂ）はこのことを示す、ブロックの中央
部寄り部分の一の断面図である。
の幅方向端縁で最も大きな曲率半径Ｒを有し、その曲率
半径は通常は、反対側の幅方向端縁に向けて次第に小さ
くなる。図８（ｂ）はこのことを示す、ブロックの中央
部寄り部分の一の断面図である。
【００３６】このように構成してなるタイヤによれば、
面取部分５を設けない場合には、タイヤの負荷転動に当
って、パターン構成に由来してトレッド部に発生する、
図９に示すような、直進安定性を妨げるモーメントＭZ
を、面取部分５の存在に基いて、各部２７ａ、２８ａに
発生する図２で述べたようなモーメントＭX をもって有
効に相殺することができるので、それぞれの溝２２，２
３および２４の配設態様を、すぐれた静粛性、排水性等
の性能を確保するに十分なものとしてなお、車両の直進
安定性を大きく向上させることができる。
面取部分５を設けない場合には、タイヤの負荷転動に当
って、パターン構成に由来してトレッド部に発生する、
図９に示すような、直進安定性を妨げるモーメントＭZ
を、面取部分５の存在に基いて、各部２７ａ、２８ａに
発生する図２で述べたようなモーメントＭX をもって有
効に相殺することができるので、それぞれの溝２２，２
３および２４の配設態様を、すぐれた静粛性、排水性等
の性能を確保するに十分なものとしてなお、車両の直進
安定性を大きく向上させることができる。
【００３７】なおここで、上記面取部分５を、中央ブロ
ック列２６のブロック２６ａにも同様にして形成するこ
とができ、また、その面取部分５は、一の曲面の他、複
数種類の曲面の組合わせにより構成することもできる。
ック列２６のブロック２６ａにも同様にして形成するこ
とができ、また、その面取部分５は、一の曲面の他、複
数種類の曲面の組合わせにより構成することもできる。
【００３８】ところで、上述したところと同様の効果
は、図６に示すブロック構成を図示のトレッドパターン
に適用した場合にももたらすことができ、このことは、
図２、図４、図５および図６に示すブロック構成の二種
以上を組合わせ適用した場合にとくに顕著である。
は、図６に示すブロック構成を図示のトレッドパターン
に適用した場合にももたらすことができ、このことは、
図２、図４、図５および図６に示すブロック構成の二種
以上を組合わせ適用した場合にとくに顕著である。
【００３９】
【実施例】図７に示すトレッドパターンを有し、内部補
強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であ
る、サイズが１９５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤにお
いて、図７で左から第１，２，４，５列のブロック列、
即ち、センター部を除いたブロック例の全てに、図２、
図４、図５および図６に示すそれぞれのブロック構成を
表１に示すように適用した実施例タイヤ１〜５のそれそ
れを、２．０ kgf／cm 2 の空気圧の充填下で、国産の２
０００ｃｃクラスのＦ．Ｆ．車に装着して、前席に２名
が乗車した荷重条件で、平坦な乾燥アスファルト路面上
を１００km／ｈで走行したときの車両の直進安定性を、
ドライバーのフィーリングをもって１０段階評価したと
ころ、表１に示す結果が得られた。なお評価は、数値が
大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であ
る、サイズが１９５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤにお
いて、図７で左から第１，２，４，５列のブロック列、
即ち、センター部を除いたブロック例の全てに、図２、
図４、図５および図６に示すそれぞれのブロック構成を
表１に示すように適用した実施例タイヤ１〜５のそれそ
れを、２．０ kgf／cm 2 の空気圧の充填下で、国産の２
０００ｃｃクラスのＦ．Ｆ．車に装着して、前席に２名
が乗車した荷重条件で、平坦な乾燥アスファルト路面上
を１００km／ｈで走行したときの車両の直進安定性を、
ドライバーのフィーリングをもって１０段階評価したと
ころ、表１に示す結果が得られた。なお評価は、数値が
大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【００４０】
【表１】
【００４１】表１によれば、実施例タイヤ１〜５はいず
れも、比較タイヤに比して直進安定性が大きく向上する
ことが明らかであり、なかでも、図示のブロック構成の
全てを適用した実施例タイヤ５においてこのことはとく
に顕著である。
れも、比較タイヤに比して直進安定性が大きく向上する
ことが明らかであり、なかでも、図示のブロック構成の
全てを適用した実施例タイヤ５においてこのことはとく
に顕著である。
【００４２】ちなみに、排水性、騒音および振動乗り心
地のそれぞれについても性能評価したところ、比較タイ
ヤと実施例タイヤ１〜５との間に大きな差異は認められ
なかった。
地のそれぞれについても性能評価したところ、比較タイ
ヤと実施例タイヤ１〜５との間に大きな差異は認められ
なかった。
【００４３】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、静粛性、排水性等の他の性能を
犠牲にすることなしに、直進安定性を大きく向上させる
ことができる。しかもここでは、面取部分を、稜線の介
在なしに、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、滑らか
に連続させることによって、最低限の面取りにより、陸
部端縁部の局所的に上昇する接地圧を連続的に滑らかに
低減することができ、微小舵応答性の低下等を抑えなが
ら上記性能向上を図ることができる。
に、この発明によれば、静粛性、排水性等の他の性能を
犠牲にすることなしに、直進安定性を大きく向上させる
ことができる。しかもここでは、面取部分を、稜線の介
在なしに、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに、滑らか
に連続させることによって、最低限の面取りにより、陸
部端縁部の局所的に上昇する接地圧を連続的に滑らかに
低減することができ、微小舵応答性の低下等を抑えなが
ら上記性能向上を図ることができる。
【図１】所要の剪断力の発生態様を示すタイヤ赤道面と
平行な断面図である。
平行な断面図である。
【図２】ブロックの構成形態を示す略線斜視図である。
【図３】所要の剪断力の他の発生態様を示すタイヤ赤道
面と平行な断面図である。
面と平行な断面図である。
【図４】ブロックの他の構成形態を示す略線斜視図であ
る。
る。
【図５】ブロックの他の構成形態を示す略線斜視図であ
る。
る。
【図６】ブロックのさらに他の構成形態を示す略線斜視
図である。
図である。
【図７】この発明の実施の形態を示すトレッドパターン
展開図である。
展開図である。
【図８】面取部分の幅および曲率半径を示す断面図であ
る。
る。
【図９】直進安定性を損ねるモーメントの発生態様を示
すトレッド接地域略線図である。
すトレッド接地域略線図である。
【図１０】傾斜溝の平均角度に関する説明図である。
【図１１】複合曲面からなる面取部分の曲率半径に関す
る説明図である。
る説明図である。
１ 陸部 １ａ 鈍角側陸部壁 １ｂ 鋭角側陸部壁 ２ 接地面 ３ 縁部 ４ 路面 ５ 面取部分 ６ 鈍角側隅部 ７ 傾斜縁 ８ 陸部壁 ９ 周方向壁 １０ 面取部分 ２１ トレッド部 ２２，２３ 周方向溝 ２４ 傾斜溝 ２５ トレッド接地端 ２６，２７，２８ ブロック列 ２６ａ，２７ａ，２８ａ ブロック ２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ 細溝 Ｓb ，Ｓc ，Ｓc1 剪断力 ΔＦxd トータル剪断力 Ｍx ，Ｍx1, ＭY , ＭZ モーメント Ｓx1, Ｓx2 分力
Claims (10)
- 【請求項１】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に位置するそれぞ
れの傾斜縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに滑ら
かに連続する曲面状の面取部分を設け、この面取部分の
曲率半径を陸部の幅方向端縁で最大としてなる空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最大としてなる請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最小としてなる請求項１もしく
は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞ
れの周方向縁に、陸部頂面および陸部壁のそれぞれに滑
らかに連続する曲面状の面取部分を設け、この面取部分
の曲率半径をトレッド周方向に位置する傾斜縁で最大と
してなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁に、陸部頂面および陸部壁
のそれぞれに滑らかに連続する曲面状の面取部分を設
け、この面取部分の曲率半径をトレッド周方向に位置す
る傾斜縁で最大としてなる請求項１〜３のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最大としてなる請求項４に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最小としてなる請求項４もしく
は６に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 周方向縁に設けた面取部分のトレッド周
方向長さを、陸部のトレッド周方向長さの０．１倍以
下、０．５mm以上としてなる請求項４〜７のいずれかに
記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 傾斜縁に設けた面取部分の、該縁に直角
な断面内での陸部頂面に沿う最大幅を０．５〜３．０mm
としてなる請求項１〜３もしくは５に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 傾斜縁に設けた面取部分のトレッド幅
方向長さを、同方向の陸部幅の０．１倍以上とするとと
もに、周方向縁に設けた面取部分のトレッド周方向の長
さより長くしてなる請求項５もしくは８に記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14764698A JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14764698A JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334320A true JPH11334320A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4040750B2 JP4040750B2 (ja) | 2008-01-30 |
Family
ID=15435058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14764698A Expired - Fee Related JP4040750B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4040750B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2002036826A (ja) * | 2000-07-28 | 2002-02-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2002036824A (ja) * | 2000-07-28 | 2002-02-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7281554B2 (en) * | 2001-05-11 | 2007-10-16 | Bridgestone Corproation | Pneumatic tire with tread having blocks including highland portions and convex surface that is smoothly chamfered and defines line edge at the top of block sidewall |
| US7347238B2 (en) * | 2002-11-06 | 2008-03-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread including chamfer portions |
| JP2011042260A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN102001265A (zh) * | 2009-08-26 | 2011-04-06 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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