JP2738549B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、とくには、リブ・ラグパターンもしくは
ブロックパターンを有するトレッド部を具えた重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関するものであり、トラッ
ク、バスなどの重車両に適用されて、ワンダリングの発
生と、リブテァの発生とをともに有効に防止するもので
ある。

（従来の技術） トラック、バスなどの重車両に適用されて、ワンダリ
ングの発生を抑制する従来既知の重荷重用空気入りラジ
アルタイヤとしては、出願人が先に特開昭63−106112号
（特願昭62−110873号）として提案したものがある。

この空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に対し
実質上平行に配置した複数本の周方向主溝をトレッド面
に有する空気入りラジアルタイヤであって、少なくとも
片側のショルダーリブに、ほぼ周方向に延在する補助溝
を配置すると共に、この補助溝の外側に位置する陸部
に、この陸部を横切るようにタイヤのほぼ軸方向に向い
たサイプを周方向に間隔をおいて多数配置し、さらに前
記補助溝は、その溝巾を隣接する周方向主溝の溝巾と比
較して狭く且つタイヤ転動時において溝の両側壁が接触
しない程度の巾とし、また、踏面の法線に対する補助溝
の傾斜角度を10゜〜60゜とし、しかも、補助溝の配置位
置はトレッド端から測定してショルダーリブ巾の20％〜
80％の距離としたものであり、従来タイヤに比し、キャ
ンバースラストおよびキャンバートルクの両者を増加さ
せることによって、ワンダリングの発生を防止するもの
である。

（発明が解決しようとする課題） ところで、かかる従来の空気入りライジルタイヤは、
高速道路および一般良路のわだちでのワンダリングに対
しては非常に有効であるも、未舗装路その他の悪路を走
行した場合、道路の縁石にこすったり、乗上げたりして
トレッド部側端部分に大きな外力が作用した場合などに
は、通常のラジアルタイヤより剛性が低くなっているそ
のトレッド部側端部分、正確には、補助溝より外側に位
置する陸部に、補助溝の溝底からのリブテァが発生し易
いという問題があった。

この発明は、従来タイヤのかかる問題を有利に解決す
るものであり、ワンダリングを有効に防止してなお、リ
ブテァの発生をもまた十分に防止することができる重荷
重用空気入りラジアルタイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、とく
に、少なくとも一方のショルダーリブに、タイヤ周方向
へ延在する補助溝を配設するとともに、この補助溝よ
り、タイヤ幅方向外側に位置する陸部に、タイヤのほぼ
幅方向に向く複数本のサイプを、タイヤ周方向に間隔を
おいて配置し、前記補助溝を、トレッド部側端縁から、
ショルダーリブ幅の20〜80％の距離に位置させ、この補
助溝の溝幅を、補助溝に隣接する周方向主溝の溝幅より
狭くする一方、タイヤ転動時に溝壁が接触しない程度の
幅とし、また、その補助溝を、トレッド踏面における法
線に対し、タイヤ幅方向外側へ10〜60度の角度で傾斜さ
せ、さらに、補助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔をお
く深溝部と浅溝部とを交互に設け、その深溝部のタイヤ
半径方向深さを、周方向主溝深さの60〜120％とすると
ともに、浅溝部のタイヤ半径方向深さを、周方向主溝深
さの30〜60％としたものである。

（作 用） この空気入りラジアルタイヤでは、ショルダーリブの
特定位置に、特定の溝幅および傾斜角を有する一本の補
助溝を設けるとともに、この補助溝よりタイヤ幅方向外
側に位置する陸部に複数本のサイプを設けることによ
り、その陸部がわだちの傾斜面に接触して潰れることに
基づいて、タイヤが傾斜面を昇る方向のキャンバースラ
ストとキャンバートルクとが発生するので、保舵力が小
さくなって、わだちに沿う走行操作が極めて滑らかにな
る。すなわち、わだちの傾斜面に沿う直進走行を困難に
し、走行レーンの変更を困難にするワンダリング現象の
発生を有効に防止することができる。

そしてまたここでは、補助溝に、タイヤ周方向へ所定
の間隔をおく深溝部と浅溝部とを交互に設けることによ
り、トレッド側端部分への大きな外力の作用に対し、補
助溝より外側に位置する陸部の剛性を高めて、リブテァ
の発生を十分に防止することができる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すトレッドパターン
である。なおタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタ
イヤと同様であるのでここでは図示を省略する。

図中１はトレッド部を示し、このトレッド部１は、タ
イヤ周方向へ延在する、相互に平行な四本の周方向主溝
２を有する。

かかるトレッド部１において、周方向主溝２にて区画
される少なくとも一方のショルダーリブ３、図では両方
のショルダーリブ３に、タイヤ周方向へ延在する一本づ
づの補助溝４をそれぞれ設け、そして、これらの各補助
溝４より、タイヤ幅方向外側に位置する陸部５に、タイ
ヤ幅方向に向く複数本のサイプ６を、タイヤ周方向へ実
質的に等間隔をおいて設ける。

ここで、ショルダーリブ内での補助溝４の延長位置
は、第１図のII−II線に沿う断面図である第２図に示す
ように、トレッド部側端縁７から、ショルダーリブ幅
S₀、たとえば28.2mmの20〜80％の範囲内の距離Ｓ、これ
もたとえば11mmだけ離隔した位置とし、また、その補助
溝４の溝幅Ｗは、補助溝４に隣接する周方向主溝２の溝
幅W_tより狭くする一方、タイヤ転動時に溝壁が接触しな
い程度の幅、たとえば２〜6mmとする。

これはすなわち、距離Ｓが、ショルダーリブ幅S₀の20
％未満では、補助溝４がトレッド部側端縁７に接近しす
ぎてキャンバースラストの増加をもたらし得ず、80％を
越えたときには、その補助溝４が、隣接する周方向主溝
２に接近しすぎてキャンバースラストが低下することが
確認されているからであり、また、補助溝溝幅Ｗが2mm
未満では、タイヤの転動時に溝壁が相互に接触すること
によって、逆に6mmを越えたときには、溝幅が広くなり
すぎることによって、ともにキャンバースラストが低下
することが確認されているからである。

またここでは、補助溝４を、トレッド踏面８における
法線に対し、タイヤ幅方向外側へ、10〜60度の範囲内の
角度θ、たとえば15度で傾けることによって、キャンバ
ースラストの十分なる向上を担保する。いいかえれば、
角度θが10度未満ではキャンバースラストの有効なる向
上をもたらすことができず、60度を越えるとキャンバー
スラストが低下する。

さらにこのタイヤでは、補助溝４に、タイヤ周方向へ
所定の間隔をおく深溝部９（第２図参照）と浅溝部10
（第３図参照）とを交互に設けることによって、とくに
は浅溝部10の作用下で、その補助溝４より、タイヤ幅方
向外側に位置する陸部５の、外力に対する剛性を高め、
そして、その深溝部９のタイヤ半径方向の深さH₁を、周
方向主溝深さH₀の60〜120％とするとともに、浅溝部10
のタイヤ半径方向の深さH₂を、周方向主溝深さH₀の30〜
60％とする。

これは、深溝部９の深さH₁が、周方向主溝深さH₀の60
％未満では、キャンバースラストの十分なる向上が得ら
れなくなり、120％を越えると、溝深さが深くなりすぎ
て、溝底がベルト層に達するおそれが一層高くなるとと
もに、リブテァのおそれが高くなるからであり、また、
浅溝部10の深さH₂が、深さH₀の30％未満では、キャンバ
ースラストの低下が著しく大きくなり、60％を越える
と、リブテァが発生し易くなるからである。

なおここで、陸部５をタイヤ幅方向へ横切る各サイプ
６の幅は、タイヤサイズに応じて、0.3〜1.5mmの範囲内
の値とすることが好ましく、その深さは、7.8〜15.6mm
の範囲内の値とすることが好ましい。そしてまた、サイ
プ６の、タイヤ周方向の間隔は、タイヤサイズに応じて
３〜12mmの範囲内の値とすることが好ましい。

ところで、これらのサイプ６の、タイヤ踏面上での延
在方向は、第１図に示すところにおいて、右上りもしく
は左上りとすることもでき、また、その深さ方向におい
て、タイヤ回転方向の前方側もしくは後方側へ傾けるこ
ともできる。

以上に述べたタイヤによれば、ショルダーリブ３に、
一本の傾斜補助溝４を設けるとともに、その補助溝４よ
り外側に位置する陸部５に、多数のサイプ６を形成する
ことにより、その陸部５の剛性が低下することに基づ
く、タイヤ転動時のそれの潰れによって、大きなキャン
バースラストを発生させることができるとともに、サイ
プ６にて区分される小ブロックの、タイヤ回転方向の前
端部への制動力の発生に基づき、タイヤがわだち傾斜面
を登る方向のキャンバートルクを生じさせることができ
るので、ワンダリング現象の発生が極めて有効に抑制さ
れることになる。

しかもここでは、補助溝４に、深溝部９と浅溝部10と
を周方向へ交互に設けることにより、とくには浅溝部10
の作用下で、上述したワンダリング抑制性能を損ねるこ
となく、外力の作用に対する陸部５の剛性を大きく向上
させて、補助溝４の溝底からのリブテァの発生を十分に
防止することができる。

〔比較例〕

以下に、発明タイヤと、従来タイヤと、比較タイヤと
の、ワンダリング抑制性能およびリブテァの発生状況に
関する比較試験について説明する。

供試タイヤ サイズ TBR245/70R19.5 発明タイヤ 第１〜３図に示すタイヤであって、主
溝幅W_t＝12.1mm、主溝深さH₀＝13.0mm、補助溝幅Ｗ＝2.
0mm、深溝部深さH₁＝12.0mm、浅溝部深さH₂＝5.5mm、補
助溝の傾き角度θ＝15゜としたもの、なお、深溝部およ
び浅溝部のタイヤ周方向長さはそれぞれ19mmおよび12mm
とした。

従来タイヤ 発明タイヤから浅溝部を省いたもの 比較タイヤ 発明タイヤから、補助溝およびサイプ
を省いたもの 試験方法 キャンバースラストおよびキャンバートルク 内圧:7.50kg/cm²,荷重:2060kg,キャンバー角度:4度と
して操縦性試験機にて測定した。

保舵力および実車フィーリング 内圧:7.5kg,荷重2060kgとした中型４トントラックを
高速走行させて評価した。ここで、保舵力は、比較タイ
ヤを指数100として指数評価した。なお指数値は高いほ
どすぐれた結果を示す。

リブテァ 実車走行で、タイヤを縁石にこすりつけて発生の有無
をチェックした。

試験結果 これらのそれぞれの試験結果を示すと下表の通りとな
る。

この表によれば、発明タイヤでは、従来タイヤに比し
てワンダリング抑制性能をほとんど低下させることな
く、いいかえばれ、比較タイヤに比してワンダリング抑
制性能を著しく向上させてなお、リブテァの発生を十分
に防止し得ることが明らかである。

（発明の効果） かくして、この発明によれば、とくには、少なくとも
一方のショルダーリブに、タイヤ周方向へ延在する補助
溝を設けるとともに、この補助溝より、タイヤ幅方向の
外側に位置する陸部に複数本のサイプを設け、そして、
補助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔をおく深溝部と浅
溝部とを設けることにより、ワンダリング現象の発生お
よびリブテァの発生を、ともに極めて有効に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すトレッドパターン 第2,3図はそれぞれ、第１図のII−II線およびIII−III
線に沿う断面図である。 １……トレッド部、２……周方向主溝 ３……ショルダーリブ、４……補助溝 ５……陸部、６……サイプ ７……トレッド部側端縁、８……トレッド踏面 ９……深溝部、10……浅溝部 S₀……ショルダーリブ幅、Ｓ……距離 Ｗ……補助溝幅、W_t……周方向主溝幅 θ……傾き角度、H₀……周方向主溝深さ H₁……深溝部深さ、H₂……浅溝部深さ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−232007（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−258203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106113（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70504（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−53606（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−26904（ＪＰ，Ｕ) 特公 平５−18486（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平３−11921（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−2721（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−16980（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−13677（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−4527（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ周方向へ延在する複数本の周方向主
   溝をトレッド部に有する重荷重用空気入りラジアルタイ
   ヤであって、 少なくとも一方のショルダーリブに、タイヤ周方向へ延
   在する補助溝を配設するとともに、この補助溝より、タ
   イヤ幅方向外側に位置する陸部に、タイヤのほぼ幅方向
   に向く複数本のサイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて
   配置し、 前記補助溝を、トレッド部側端縁から、ショルダーリブ
   幅の20〜80％の距離に位置させ、この補助溝の溝幅を、
   補助溝に隣接する周方向主溝の溝幅より狭くする一方、
   タイヤ転動時に溝壁が接触しない程度の幅とし、また、
   その補助溝を、トレッド踏面における法線に対し、タイ
   ヤ幅方向外側へ10〜60度の角度で傾斜させ、さらに、補
   助溝に、タイヤ周方向へ所定の間隔をおく深溝部と浅溝
   部とを交互に設け、その深溝部のタイヤ半径方向深さ
   を、周方向主溝深さの60〜120％とするとともに、浅溝
   部のタイヤ半径方向深さを、周方向主溝深さの30〜60％
   としてなることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル
   タイヤ。