JPH0515562B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0515562B2 JPH0515562B2 JP61205892A JP20589286A JPH0515562B2 JP H0515562 B2 JPH0515562 B2 JP H0515562B2 JP 61205892 A JP61205892 A JP 61205892A JP 20589286 A JP20589286 A JP 20589286A JP H0515562 B2 JPH0515562 B2 JP H0515562B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- vehicle
- maximum
- block
- area
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、耐偏摩耗性を低減させることなしに
操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
従来、タイヤ周方向中心線（タイヤ赤道線）に
対して非対称のトレツドパターンを有するタイヤ
を車両に装着させる際に、タイヤの旋回性能、排
水性、プライステア等の性能を考慮して、車両の
進行方向中心線に対して対称となるようにタイヤ
を駆動軸に取付ける方法が提案されている（特願
昭60−297745号特開昭62−157817号）。しかし、
この方法では、これらの性能の左右均等化をはか
ることはできるが、操縦安定性自体を向上させ得
るわけでもない。
対して非対称のトレツドパターンを有するタイヤ
を車両に装着させる際に、タイヤの旋回性能、排
水性、プライステア等の性能を考慮して、車両の
進行方向中心線に対して対称となるようにタイヤ
を駆動軸に取付ける方法が提案されている（特願
昭60−297745号特開昭62−157817号）。しかし、
この方法では、これらの性能の左右均等化をはか
ることはできるが、操縦安定性自体を向上させ得
るわけでもない。
また、主にウエツトスキツド抵抗性の向上のた
めに、タイヤ踏面のトレツドパターンを工夫して
いるが（特開昭60−45404号公報、特開昭60−
183206号公報）、この場合、ともに線対称パター
ンであるために、駆動力によるパターンの横力を
操縦安定性の向上に十分に結び付けることができ
ない。
めに、タイヤ踏面のトレツドパターンを工夫して
いるが（特開昭60−45404号公報、特開昭60−
183206号公報）、この場合、ともに線対称パター
ンであるために、駆動力によるパターンの横力を
操縦安定性の向上に十分に結び付けることができ
ない。
本発明は、トレツドパターンを工夫して耐偏摩
耗性を低減させることなしに操縦安定性を向上さ
せた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
耗性を低減させることなしに操縦安定性を向上さ
せた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
このため、本発明例の空気入りタイヤは、タイ
ヤ踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝とこれ
ら主溝に交差してタイヤ幅方向に延びる複数のサ
ブ溝を設け、これら複数の主溝と複数のサブ溝に
よりタイヤ踏面にブロツクを形成したトレツドパ
ターンを有し、車両前方より見て前記サブ溝がＶ
字形となるように車両の左右駆動輪に装着された
タイヤであつて、(1)これら左右のタイヤに対し、
それぞれ剪断剛性の最大・最小の比が1.2〜1.8で
あると共に、剪断剛性が最大となる方向がタイヤ
周方向に対して60°〜80°の範囲であるブロツク
を、車両外側のシヨルダー端部からタイヤ幅方向
内側にタイヤ接地幅の60〜75％の領域にそれぞれ
配置し、かつ前記ブロツクの剪断剛性が最大とな
る方向を車両前方より見て、左駆動輪では右下が
りとすると共に右駆動輪では左下がりとし、(2)残
りの接地幅の車両内側の領域には、剪断剛性の最
大・最小の比が1.2〜1.8であると共に剪断剛性が
最大となる方向が前記車両外側の領域とはタイヤ
周方向に対して反対側に60°〜80°の範囲で傾斜し
たブロツクを配置したことを特徴とする。
ヤ踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝とこれ
ら主溝に交差してタイヤ幅方向に延びる複数のサ
ブ溝を設け、これら複数の主溝と複数のサブ溝に
よりタイヤ踏面にブロツクを形成したトレツドパ
ターンを有し、車両前方より見て前記サブ溝がＶ
字形となるように車両の左右駆動輪に装着された
タイヤであつて、(1)これら左右のタイヤに対し、
それぞれ剪断剛性の最大・最小の比が1.2〜1.8で
あると共に、剪断剛性が最大となる方向がタイヤ
周方向に対して60°〜80°の範囲であるブロツク
を、車両外側のシヨルダー端部からタイヤ幅方向
内側にタイヤ接地幅の60〜75％の領域にそれぞれ
配置し、かつ前記ブロツクの剪断剛性が最大とな
る方向を車両前方より見て、左駆動輪では右下が
りとすると共に右駆動輪では左下がりとし、(2)残
りの接地幅の車両内側の領域には、剪断剛性の最
大・最小の比が1.2〜1.8であると共に剪断剛性が
最大となる方向が前記車両外側の領域とはタイヤ
周方向に対して反対側に60°〜80°の範囲で傾斜し
たブロツクを配置したことを特徴とする。
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく
説明する。
説明する。
第１図は、本発明の空気入りタイヤのトレツド
パターンの一例を示す正面図である。この第１図
において、タイヤ踏面にタイヤ周方向EE′に複数
の主溝ａがタイヤ周方亘つて１周につて環状に設
けられ、また、タイヤ幅方向FF′に複数のサブ溝
ｂが矢筈模様状（Ｖ字形）に配置されて複数のブ
ロツク１を形成している。第１図に示されるトレ
ツドパターンは、タイヤ周方向中心線（タイヤ赤
道線）ｍに対して非対称となつている。サブ溝ｂ
をＶ字形としたのは排水性を高めるためである。
パターンの一例を示す正面図である。この第１図
において、タイヤ踏面にタイヤ周方向EE′に複数
の主溝ａがタイヤ周方亘つて１周につて環状に設
けられ、また、タイヤ幅方向FF′に複数のサブ溝
ｂが矢筈模様状（Ｖ字形）に配置されて複数のブ
ロツク１を形成している。第１図に示されるトレ
ツドパターンは、タイヤ周方向中心線（タイヤ赤
道線）ｍに対して非対称となつている。サブ溝ｂ
をＶ字形としたのは排水性を高めるためである。
この第１図に示されるトレツドパターンを有す
るタイヤは、車両前方より見てサブ溝ｂがＶ字形
となるように車両の左右駆動輪に装着される。具
体的に例えば、タイヤのフツトプリント（タイヤ
が路面に接地した場合にその路面に転写されるト
レツドパターンの図形）を示した第２図Ａ，Ｂ，
Ｃに示すようにサブ溝ｂが車両の進行方向にＶ字
形状となるように車両の左右駆動輪に装着され
る。第２図Ａは、FF車（前部機関前輪駆動車）
の車輪配置図である。第２図Ａでは、サブ溝ｂが
車両の進行方向にＶ字形状となるようにタイヤ２
が車両の前部左右駆動輪に装着されている。第２
図Ｂは、FR車（前部機関後輪駆動車）の車輪配
置図である。第２図Ｂでは、サブ溝ｂが車両の進
行方向にＶ字形状となるようにタイヤ２が車両の
後部左右駆動輪に装着されている。第２図Ｃは、
4WD車（４輪駆動車）の車輪配置図である。第
２図Ｃでは、サブ溝ｂが車両の進行方向にＶ字形
状となるようにタイヤ２が車両の前後部左右駆動
輪に装着されている。
るタイヤは、車両前方より見てサブ溝ｂがＶ字形
となるように車両の左右駆動輪に装着される。具
体的に例えば、タイヤのフツトプリント（タイヤ
が路面に接地した場合にその路面に転写されるト
レツドパターンの図形）を示した第２図Ａ，Ｂ，
Ｃに示すようにサブ溝ｂが車両の進行方向にＶ字
形状となるように車両の左右駆動輪に装着され
る。第２図Ａは、FF車（前部機関前輪駆動車）
の車輪配置図である。第２図Ａでは、サブ溝ｂが
車両の進行方向にＶ字形状となるようにタイヤ２
が車両の前部左右駆動輪に装着されている。第２
図Ｂは、FR車（前部機関後輪駆動車）の車輪配
置図である。第２図Ｂでは、サブ溝ｂが車両の進
行方向にＶ字形状となるようにタイヤ２が車両の
後部左右駆動輪に装着されている。第２図Ｃは、
4WD車（４輪駆動車）の車輪配置図である。第
２図Ｃでは、サブ溝ｂが車両の進行方向にＶ字形
状となるようにタイヤ２が車両の前後部左右駆動
輪に装着されている。
本発明では、剪断剛性の最大・最小の比が
1.2〜1.8のブロツクがタイヤ踏面に配置されて
いる。
1.2〜1.8のブロツクがタイヤ踏面に配置されて
いる。
タイヤは回転進行するときに踏面のブロツク
１が路面に接地して剪断変形する。ところで、
進行方向（タイヤ周方向EE′）に対して角度θ
をもつて配置されたブロツク１に、第３図に示
すように駆動力Ｔが加わつた場合にブロツク１
は駆動力Ｔの方向に真直ぐ変形するのではな
く、剪断剛性が弱い方向に斜め変形する。この
ため、ブロツク１には、その反力としての駆動
力Ｔと反対方向の力F1だけでなく、横方向の
力F2も同時に発生する。
１が路面に接地して剪断変形する。ところで、
進行方向（タイヤ周方向EE′）に対して角度θ
をもつて配置されたブロツク１に、第３図に示
すように駆動力Ｔが加わつた場合にブロツク１
は駆動力Ｔの方向に真直ぐ変形するのではな
く、剪断剛性が弱い方向に斜め変形する。この
ため、ブロツク１には、その反力としての駆動
力Ｔと反対方向の力F1だけでなく、横方向の
力F2も同時に発生する。
第３図に示す横方向の力F2の大きさは、ブ
ロツク１の剪断剛性の最大・最小の比に依存
し、その比が1.2以上になると急激に大となる
（最大値が最小値の1.2倍以上）。
ロツク１の剪断剛性の最大・最小の比に依存
し、その比が1.2以上になると急激に大となる
（最大値が最小値の1.2倍以上）。
したがつて、この最大・最小の比を大きくす
ればするほど駆動力Ｔに対する横力の発生比率
は高くなる。しかし、その比が大きくなればな
るほどブロツク１が一方向に変形し易くなるの
で偏摩耗の発生が問題となる。そこで、本発明
では1.8を限界としている。
ればするほど駆動力Ｔに対する横力の発生比率
は高くなる。しかし、その比が大きくなればな
るほどブロツク１が一方向に変形し易くなるの
で偏摩耗の発生が問題となる。そこで、本発明
では1.8を限界としている。
ブロツクの剪断剛性を測定するには、例え
ば、タイヤ踏面からブロツクを切り取り、それ
を岩本製作所製の「回転円盤式摩擦測定機」に
より、荷重６Kg、摩擦速度160cm／ｈ、温度25
℃で、セイフテイウオーク路面で測定すればよ
い。
ば、タイヤ踏面からブロツクを切り取り、それ
を岩本製作所製の「回転円盤式摩擦測定機」に
より、荷重６Kg、摩擦速度160cm／ｈ、温度25
℃で、セイフテイウオーク路面で測定すればよ
い。
上記ブロツクは、タイヤ踏面において、シヨ
ルダー端部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接地
幅の60〜75％の領域で左駆動輪のタイヤでは左
シヨルダー部側に、右駆動輪のタイヤでは右シ
ヨルダー部側にそれぞれ配置され、このブロツ
クの剪断剛性が最大となる方向を車両前方より
見て、左駆動輪では右下がりとすると共に右駆
動輪では左下がりとしている。すなわち、上記
ブロツクは、車両外側のシヨルダー端部からタ
イヤ幅方向内側にタイヤ接地幅の60〜75％の領
域それぞれ配置され、かつブロツクの剪断剛性
が最大となる方向を車両前方より見て、左駆動
輪では右下がりとすると共に右駆動輪では左下
がりとしている。
ルダー端部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接地
幅の60〜75％の領域で左駆動輪のタイヤでは左
シヨルダー部側に、右駆動輪のタイヤでは右シ
ヨルダー部側にそれぞれ配置され、このブロツ
クの剪断剛性が最大となる方向を車両前方より
見て、左駆動輪では右下がりとすると共に右駆
動輪では左下がりとしている。すなわち、上記
ブロツクは、車両外側のシヨルダー端部からタ
イヤ幅方向内側にタイヤ接地幅の60〜75％の領
域それぞれ配置され、かつブロツクの剪断剛性
が最大となる方向を車両前方より見て、左駆動
輪では右下がりとすると共に右駆動輪では左下
がりとしている。
車両の旋回時（コーナリング時）にはロール
および荷重移動を伴うので、タイヤの接地形状
は旋回方向外側に片寄つた形状となり、これに
より旋回方向外側の接地面積が内側の接地面積
よりも大となる。そこで、本発明では、ブロツ
クを第２図Ａ〜Ｃに示すように、ブロツクをシ
ヨルダー端部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接
地幅の60〜75％の領域で左駆動輪のタイヤでは
左シヨルダー部側に、右駆動輪のタイヤでは右
シヨルダー部側にそれぞれ配置しており、ま
た、このブロツクの剪断剛性が最大となる方向
を車両前方より見て、左駆動輪では右下がりと
すると共に右駆動輪では左下がりとしている。
および荷重移動を伴うので、タイヤの接地形状
は旋回方向外側に片寄つた形状となり、これに
より旋回方向外側の接地面積が内側の接地面積
よりも大となる。そこで、本発明では、ブロツ
クを第２図Ａ〜Ｃに示すように、ブロツクをシ
ヨルダー端部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接
地幅の60〜75％の領域で左駆動輪のタイヤでは
左シヨルダー部側に、右駆動輪のタイヤでは右
シヨルダー部側にそれぞれ配置しており、ま
た、このブロツクの剪断剛性が最大となる方向
を車両前方より見て、左駆動輪では右下がりと
すると共に右駆動輪では左下がりとしている。
シヨルダー端部からタイヤ幅方向内側にタイ
ヤ接地幅の65〜75％の領域のシヨルダー部とし
たのは、この部分がコーナリング時に旋回方向
外側のタイヤの主として接地領域となるからで
ある。このシヨルダー部においては、実接地面
積の70％以上を占めるように上記ブロツクを配
置するのが好ましい。
ヤ接地幅の65〜75％の領域のシヨルダー部とし
たのは、この部分がコーナリング時に旋回方向
外側のタイヤの主として接地領域となるからで
ある。このシヨルダー部においては、実接地面
積の70％以上を占めるように上記ブロツクを配
置するのが好ましい。
また、このブロツクの剪断剛性が最大となる
方向を車両前方より見て、左駆動輪では右下が
りとすると共に右駆動輪では左下がりとしたの
は、第３図に示す力F2の方向をコーナリング
フオースの方向と同じくして操縦安定性の向上
をはかるためである。
方向を車両前方より見て、左駆動輪では右下が
りとすると共に右駆動輪では左下がりとしたの
は、第３図に示す力F2の方向をコーナリング
フオースの方向と同じくして操縦安定性の向上
をはかるためである。
上記ブロツクの剪断剛性が最大となる方向が
タイヤ周方向に対してなす角度θを60°〜80°と
している。
タイヤ周方向に対してなす角度θを60°〜80°と
している。
ブロツクの剪断剛性が最大となる方向がタイ
ヤ周方向EE′に対してなす角度θ（ブロツク１
のタイヤ周方向EE′に対する傾斜角度と同じ）
を第４図Ａに示すように0°〜90°まで種々変化
させてF1、F2の大きさを常法により測定した
結果、F2／F1は40°≦θ≦80°の範囲で大きくな
ることが判つた。なお、第４図Ａ中、ｔはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.9の場合を、ｘはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.6の場合を、ｙはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.1の場合をそれぞれ表
わす。ここで、C0（MAX）とはブロツクを360°
回転させて各角度での剪断剛性を測定し、測定
値のうち最大のものをいい、C0（MIN）とは同
じくブロツクを360°回転させて各角度での剪断
剛性を測定し、測定値のうち最小のものをい
う。
ヤ周方向EE′に対してなす角度θ（ブロツク１
のタイヤ周方向EE′に対する傾斜角度と同じ）
を第４図Ａに示すように0°〜90°まで種々変化
させてF1、F2の大きさを常法により測定した
結果、F2／F1は40°≦θ≦80°の範囲で大きくな
ることが判つた。なお、第４図Ａ中、ｔはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.9の場合を、ｘはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.6の場合を、ｙはC0
（MAX）／C0（MIN）＝1.1の場合をそれぞれ表
わす。ここで、C0（MAX）とはブロツクを360°
回転させて各角度での剪断剛性を測定し、測定
値のうち最大のものをいい、C0（MIN）とは同
じくブロツクを360°回転させて各角度での剪断
剛性を測定し、測定値のうち最小のものをい
う。
これに対し、ブロツクの断面方向（幅方向）
の剪断剛性は、第４図Ｂに示すように剪断剛性
の最大方向から30°以上離れると、すなわち60°
以下となると急激に低下した。ブロツクの断面
方向の剪断剛性が低いということは、同じスリ
ツプ角をつけた時に発生するコーナリングフオ
ースが低いということであり、駆動力により発
生する横力F2を加味してもトータルとしての
コーナリングフオースは低下してしまう。この
ため、駆動力により発生する横力F2をトータ
ルのコーナリングフオースを低下させることな
く利用できるようにするため、本発明ではブロ
ツクの剪断剛性が最大となる方向がタイヤ周方
向に対してなす角度θを60°〜80°とした。
の剪断剛性は、第４図Ｂに示すように剪断剛性
の最大方向から30°以上離れると、すなわち60°
以下となると急激に低下した。ブロツクの断面
方向の剪断剛性が低いということは、同じスリ
ツプ角をつけた時に発生するコーナリングフオ
ースが低いということであり、駆動力により発
生する横力F2を加味してもトータルとしての
コーナリングフオースは低下してしまう。この
ため、駆動力により発生する横力F2をトータ
ルのコーナリングフオースを低下させることな
く利用できるようにするため、本発明ではブロ
ツクの剪断剛性が最大となる方向がタイヤ周方
向に対してなす角度θを60°〜80°とした。
残りの接地幅の車両内側の領域には、剪断剛
性の最大・最小の比が1.2〜1.8であると共に剪
断剛性が最大となる方向が車両外側の領域とは
タイヤ周方向に対して反対側に60°〜80°の範囲
で傾斜したブロツクを配置している。
性の最大・最小の比が1.2〜1.8であると共に剪
断剛性が最大となる方向が車両外側の領域とは
タイヤ周方向に対して反対側に60°〜80°の範囲
で傾斜したブロツクを配置している。
車両の右旋回時に右駆動輪のタイヤでは前述
した接地幅の60〜75％の右シヨルダー部側の領
域を除いた残りの接地幅の領域の接地面積が大
となる。車両の左旋回時の場合も同様に左シヨ
ルダー部側の領域を除いた残りの接地幅の領域
の接地面積が大となる。そこで、本発明では、
残りの接地幅の領域に、それぞれのシヨルダー
部側の領域に配置されたブロツクとは剪断剛性
の最大・最小の比が同一のブロツクを、その剪
断剛性が最大となる方向を反対方向として、剪
断剛性が最大となる方向がタイヤ周方向に対し
てなす角度θが60°〜80°となるように配置して
いる。残りの接地幅の領域に生じる横力F2を
コーナリングフオースと同じ方向として繰縦安
定性のいつそうの向上をはかるためである。こ
の残りの接地幅の領域においては、実接地面積
の70％以上を占めるように上記ブロツクを配置
するのが好ましい。
した接地幅の60〜75％の右シヨルダー部側の領
域を除いた残りの接地幅の領域の接地面積が大
となる。車両の左旋回時の場合も同様に左シヨ
ルダー部側の領域を除いた残りの接地幅の領域
の接地面積が大となる。そこで、本発明では、
残りの接地幅の領域に、それぞれのシヨルダー
部側の領域に配置されたブロツクとは剪断剛性
の最大・最小の比が同一のブロツクを、その剪
断剛性が最大となる方向を反対方向として、剪
断剛性が最大となる方向がタイヤ周方向に対し
てなす角度θが60°〜80°となるように配置して
いる。残りの接地幅の領域に生じる横力F2を
コーナリングフオースと同じ方向として繰縦安
定性のいつそうの向上をはかるためである。こ
の残りの接地幅の領域においては、実接地面積
の70％以上を占めるように上記ブロツクを配置
するのが好ましい。
以下に実施例を示す。
実施例
下記のタイヤについて操縦安定性を評価し
た。
た。
(a) 本発明タイヤ。
タイヤサイズ185／70SR13。以下の説明は
左車輪用タイヤで行う。トレツドパターンと
しては、第１図に示すパターンで、パターン
の方向は接地幅の70％の所で変つている。接
地幅＝135mm。主溝ａの溝幅＝５mm、溝深さ
＝8.1mm。サブ溝ｂのタイヤ周上の本数＝61
本、溝幅＝３mm、溝深さ＝7.5mm。ブロツク
１の寸法＝長辺32mm×短辺21mm。左側から接
地幅の70％までのブロツクの剪断剛性が最大
となる方向がタイヤ周方向EE′に対してなす
角度θ；65°。剪断剛性の最大・最小の比；
1.4。構成比率100％。残りの接地幅の部分の
ブロツクの剪断剛性が最大となる方向−65°、
最大・最小比1.4で、構成比率100％。
左車輪用タイヤで行う。トレツドパターンと
しては、第１図に示すパターンで、パターン
の方向は接地幅の70％の所で変つている。接
地幅＝135mm。主溝ａの溝幅＝５mm、溝深さ
＝8.1mm。サブ溝ｂのタイヤ周上の本数＝61
本、溝幅＝３mm、溝深さ＝7.5mm。ブロツク
１の寸法＝長辺32mm×短辺21mm。左側から接
地幅の70％までのブロツクの剪断剛性が最大
となる方向がタイヤ周方向EE′に対してなす
角度θ；65°。剪断剛性の最大・最小の比；
1.4。構成比率100％。残りの接地幅の部分の
ブロツクの剪断剛性が最大となる方向−65°、
最大・最小比1.4で、構成比率100％。
(b) 対比タイヤ１
タイヤサイズ185／70SR13。第５図に示す
対称トレツドパターン。第１図の本発明タイ
ヤのパターンの右２、３列目のブロツクを断
面方向に対して逆方向としたパターン。その
他は第１図と同じ。
対称トレツドパターン。第１図の本発明タイ
ヤのパターンの右２、３列目のブロツクを断
面方向に対して逆方向としたパターン。その
他は第１図と同じ。
(c) 対比タイヤ２。
タイヤサイズ185／70SR13。第６図に示す
トレツドパターン。サブ溝ｂの配置が第１図
と逆。その他は第１図と同じ。
トレツドパターン。サブ溝ｂの配置が第１図
と逆。その他は第１図と同じ。
(d) 対比タイヤ３。
タイヤサイズ185／70SR13。第７図に示す
トレツドパターン。タイヤ周方向中心線ｍに
対して対称な方向性パターン。第１図の本発
明タイヤのパターンの左から３列目のブロツ
クを断面方向に対して逆方向としたパター
ン。その他は第１図と同じ。
トレツドパターン。タイヤ周方向中心線ｍに
対して対称な方向性パターン。第１図の本発
明タイヤのパターンの左から３列目のブロツ
クを断面方向に対して逆方向としたパター
ン。その他は第１図と同じ。
(e) 対比タイヤ４。
タイヤサイズ185／70SR13。第８図に示す
トレツドパターン。サブ溝ｂの配置が一方向
流れ型。ブロツクの剪断剛性が最大となる方
向がタイヤ周方向に対してなす角度θ；65°、
剪断剛性の最大・最小比1.45。ブロツク１の
寸法＝長辺32mm×短辺21mm。その他は第１図
と同じ。
トレツドパターン。サブ溝ｂの配置が一方向
流れ型。ブロツクの剪断剛性が最大となる方
向がタイヤ周方向に対してなす角度θ；65°、
剪断剛性の最大・最小比1.45。ブロツク１の
寸法＝長辺32mm×短辺21mm。その他は第１図
と同じ。
操縦安定性の評価
以上のタイヤを５ 1/2JJ×13のリムに組み、空
気圧を2.0Kg／cm2として、４輪駆動方式の乗用車
の４輪に組み、アスフアルト舗装の直線路に30ｍ
間隔でパイロンを５本設置してスラローム走行を
行い、その平均速度を計測した。そして、対比タ
イヤ３のタイムを100とした実車スラローム指数
で操縦安定性を評価した。この結果を第９図に示
す。数値の大きい方が操縦安定性に優れているの
で、第９図から、本発明タイヤが操縦安定性にお
いて優れていることが判る。
気圧を2.0Kg／cm2として、４輪駆動方式の乗用車
の４輪に組み、アスフアルト舗装の直線路に30ｍ
間隔でパイロンを５本設置してスラローム走行を
行い、その平均速度を計測した。そして、対比タ
イヤ３のタイムを100とした実車スラローム指数
で操縦安定性を評価した。この結果を第９図に示
す。数値の大きい方が操縦安定性に優れているの
で、第９図から、本発明タイヤが操縦安定性にお
いて優れていることが判る。
前記(a)の本発明タイヤについて（右車輪用は
トレツドパターンが逆）、剪断剛性の最大・最
小の比を種々変更して下記により偏摩耗比を評
価することにより耐偏摩耗性を評価した。
トレツドパターンが逆）、剪断剛性の最大・最
小の比を種々変更して下記により偏摩耗比を評
価することにより耐偏摩耗性を評価した。
偏摩耗比の評価
タイヤを５ 1/2JJ×13のリムに組み、内圧2.0
Kg／cm2とし、４輪駆動方式の乗用車の４輪に装着
し、比較的良路の多いコースをそれぞれ１万Km走
行し、偏摩耗の発生の評価を行つた。この結果を
第１０図に示す。第１０図から、剪断剛性の最
大・最小の比が1.2〜1.8において偏摩耗比が小さ
いことが判る。
Kg／cm2とし、４輪駆動方式の乗用車の４輪に装着
し、比較的良路の多いコースをそれぞれ１万Km走
行し、偏摩耗の発生の評価を行つた。この結果を
第１０図に示す。第１０図から、剪断剛性の最
大・最小の比が1.2〜1.8において偏摩耗比が小さ
いことが判る。
第１１図Ａはトレツド部のタイヤ周方向断面を
示す説明図、第１１図Ｂはトレツド部のタイヤ幅
方向断面を示す説明図である。第１１図Ａ，Ｂに
おいて、偏摩耗比の説明を行う。また、偏摩耗比
は４輪のうち、最も偏摩耗のひどいタイヤにおい
て計算した。摩耗量は、各ブロツクの中心線上に
測定した（第１１図Ｃの点線）。第１１図Ａでは、
ブロツクの周方向の摩耗状況を示している。δ1は
第１１図Ｃのａの点線上における最も摩耗量の多
い所と最も摩耗量の少ない所との差である。ま
た、第１１図Ｂは、断面方向の摩耗状況をしめし
ている。δ2は第１１図Ｃのｂの点線上における最
も摩耗量の多い所と最も摩耗量の少ない所との差
である。そこで、偏摩耗比は、δ1≧δ2のときδ1／
δ2となり、δ1＜δ2のときδ2／δ1となるので、常に
１より大である。
示す説明図、第１１図Ｂはトレツド部のタイヤ幅
方向断面を示す説明図である。第１１図Ａ，Ｂに
おいて、偏摩耗比の説明を行う。また、偏摩耗比
は４輪のうち、最も偏摩耗のひどいタイヤにおい
て計算した。摩耗量は、各ブロツクの中心線上に
測定した（第１１図Ｃの点線）。第１１図Ａでは、
ブロツクの周方向の摩耗状況を示している。δ1は
第１１図Ｃのａの点線上における最も摩耗量の多
い所と最も摩耗量の少ない所との差である。ま
た、第１１図Ｂは、断面方向の摩耗状況をしめし
ている。δ2は第１１図Ｃのｂの点線上における最
も摩耗量の多い所と最も摩耗量の少ない所との差
である。そこで、偏摩耗比は、δ1≧δ2のときδ1／
δ2となり、δ1＜δ2のときδ2／δ1となるので、常に
１より大である。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明によれば、車両前方
より見てサブ溝がＶ字形となるように車両の左右
駆動輪に装着されたタイヤであつて、(1)これらの
左右のタイヤに対し、それぞれ剪断剛性の最大・
最小の比が1.2〜1.8であると共に、剪断剛性が最
大となる方向がタイヤ周方向に対して60°〜80°の
範囲であるブロツクを、車両外側のシヨルダー端
部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接地幅の60〜75
％の領域にそれぞれ配置し、かつ前記ブロツクの
剪断剛性が最大となる方向を車両前方より見て、
左駆動輪では右下りとすると共に右駆動輪では左
下りとし、(2)残りの接地幅の車両内側の領域に
は、剪断剛性の最大・最小の比が1.2〜1.8である
と共に剪断剛性が最大となる方向が前記車両外側
の領域とはタイヤ周方向に対して反対側に60°〜
80°の範囲で傾斜したブロツクを配置したために、
耐偏摩耗性を悪化させることなく操縦安定性を向
上させることが可能となる。
より見てサブ溝がＶ字形となるように車両の左右
駆動輪に装着されたタイヤであつて、(1)これらの
左右のタイヤに対し、それぞれ剪断剛性の最大・
最小の比が1.2〜1.8であると共に、剪断剛性が最
大となる方向がタイヤ周方向に対して60°〜80°の
範囲であるブロツクを、車両外側のシヨルダー端
部からタイヤ幅方向内側にタイヤ接地幅の60〜75
％の領域にそれぞれ配置し、かつ前記ブロツクの
剪断剛性が最大となる方向を車両前方より見て、
左駆動輪では右下りとすると共に右駆動輪では左
下りとし、(2)残りの接地幅の車両内側の領域に
は、剪断剛性の最大・最小の比が1.2〜1.8である
と共に剪断剛性が最大となる方向が前記車両外側
の領域とはタイヤ周方向に対して反対側に60°〜
80°の範囲で傾斜したブロツクを配置したために、
耐偏摩耗性を悪化させることなく操縦安定性を向
上させることが可能となる。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレツドパ
ターンの一例を示す正面図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃは
それぞれ本発明タイヤの各種駆動方式の車両に対
する配置図である。第３図はタイヤ踏面のブロツ
クに駆動力が作用したときの発生応力の方向を示
す説明図、第４図Ａはブロツクの剪断剛性が最大
となる方向が駆動力の方向となす角度と第３図に
おけるF2／F1との関係図、第４図Ｂはブロツク
の剪断剛性が最大となる方向が駆動力の方向とな
す角度とC0／C0（MAX）との関係図である。第
５図〜第８図はそれぞれ対比タイヤのトレツドパ
ターン図、第９図は各タイヤの実車スラローム指
数をグラフで示す説明図である。第１０図はブロ
ツクの剪断剛性の最大・最小比と偏摩耗比との関
係図、第１１図Ａはトレツド部のタイヤ周方向断
面の摩耗量のはかり方を示す説明図、第１１図Ｂ
はトレツド部のタイヤ幅方向断面の摩耗量のはか
り方を示す説明図、第１１図Ｃはブロツクの周方
向と断面方向（幅方向）の摩耗量の測定を行つた
場所を示す説明図である。 １……ブロツク、２……タイヤ、ａ……主溝、
ｂ……サブ溝、ｍ……タイヤ周方向中心線。
ターンの一例を示す正面図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃは
それぞれ本発明タイヤの各種駆動方式の車両に対
する配置図である。第３図はタイヤ踏面のブロツ
クに駆動力が作用したときの発生応力の方向を示
す説明図、第４図Ａはブロツクの剪断剛性が最大
となる方向が駆動力の方向となす角度と第３図に
おけるF2／F1との関係図、第４図Ｂはブロツク
の剪断剛性が最大となる方向が駆動力の方向とな
す角度とC0／C0（MAX）との関係図である。第
５図〜第８図はそれぞれ対比タイヤのトレツドパ
ターン図、第９図は各タイヤの実車スラローム指
数をグラフで示す説明図である。第１０図はブロ
ツクの剪断剛性の最大・最小比と偏摩耗比との関
係図、第１１図Ａはトレツド部のタイヤ周方向断
面の摩耗量のはかり方を示す説明図、第１１図Ｂ
はトレツド部のタイヤ幅方向断面の摩耗量のはか
り方を示す説明図、第１１図Ｃはブロツクの周方
向と断面方向（幅方向）の摩耗量の測定を行つた
場所を示す説明図である。 １……ブロツク、２……タイヤ、ａ……主溝、
ｂ……サブ溝、ｍ……タイヤ周方向中心線。
Claims (1)
- １ タイヤ踏面にタイヤ周方向に延びる複数の主
溝とこれら主溝に交差してタイヤ幅方向に延びる
複数のサブ溝を設け、これら複数の主溝と複数の
サブ溝によりタイヤ踏面にブロツクを形成したト
レツドパターンを有し、車両前方より見て前記サ
ブ溝がＶ字形となるように車両の左右駆動輪に装
着されたタイヤであつて、(1)これら左右のタイヤ
に対し、それぞれ剪断剛性の最大・最小の比が
1.2〜1.8であると共に、剪断剛性が最大となる方
向がタイヤ周方向に対して60°〜80°の範囲である
ブロツクを、車両外側のシヨルダー端部からタイ
ヤ幅方向内側にタイヤ接地幅の60〜75％の領域に
それぞれ配置し、かつ前記ブロツクの剪断剛性が
最大となる方向を車両前方より見て、左駆動輪で
は右下がりとすると共に右駆動輪では左下がりと
し、(2)残りの接地幅の車両内側の領域には、剪断
剛性の最大・最小の比が1.2〜1.8であると共に剪
断剛性が最大となる方向が前記車両外側の領域と
はタイヤ周方向に対して反対側に60°〜80°の範囲
で傾斜したブロツクを配置した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205892A JPS6361607A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61205892A JPS6361607A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361607A JPS6361607A (ja) | 1988-03-17 |
| JPH0515562B2 true JPH0515562B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16514463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61205892A Granted JPS6361607A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6361607A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6452507A (en) * | 1987-05-08 | 1989-02-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire pair |
| JP2610876B2 (ja) * | 1987-05-31 | 1997-05-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | 自動車用タイヤの装着法 |
| JPH0231986A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 方向性を有する自動車用タイヤの最適配置法 |
| JPH0231987A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 駆動制動時の操舵特性の変化の小さいタイヤの配置法 |
| DE68926578T2 (de) * | 1988-11-30 | 1996-10-02 | Sumitomo Rubber Ind | Radialer Luftreifen |
| JP2702873B2 (ja) * | 1992-09-16 | 1998-01-26 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
| FR2748696B1 (fr) * | 1996-05-20 | 1999-12-31 | Bridgestone Corp | Bandage pneumatique a dessin directionnel asymetrique notamment pour voiture de course |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6018003B2 (ja) * | 1981-08-19 | 1985-05-08 | 河口湖精密株式会社 | デジタル測定器 |
| JPS6313802A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0617602Y2 (ja) * | 1983-07-14 | 1994-05-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 非対称タイヤ |
-
1986
- 1986-09-03 JP JP61205892A patent/JPS6361607A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6018003B2 (ja) * | 1981-08-19 | 1985-05-08 | 河口湖精密株式会社 | デジタル測定器 |
| JPS6313802A (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6361607A (ja) | 1988-03-17 |
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